INTERPORTI Relazione ing. Canavese

L’elemento di novità che è stato posto alla base del lavoro di questi mesi è certamente l’aver provato a ragionare in termini di sistema , sistema tra le Istituzioni Regionali ed il Governo , sistema tra gli operatori . Proviamo allora a guardare al Nord-Ovest come ad un sistema , avendo la consapevolezza che il mercato può essere affrontato solo se ci presentiamo come una regione economica che sostiene la sua industria e guarda alla logistica come ad un fatto industriale che produce reddito ed occupazione e che può migliorare la competitività delle nostre imprese manifatturiere ; Reddito e occupazione che possiamo far crescere o che possiamo deprimere . Proviamo a guardare i mercati e a misurare quello che abbiamo oggi .

La tavola evidenzia un dato che già ben conosciamo, il nostro mercato è servito in modo consistente dai porti del Nord. Dai nostri sistemi portuali serviamo esclusivamente il mercato nazionale e abbiamo difficoltà ad impostare in modo consistente quote di traffico verso il mercato europeo contendibile (Svizzera, Baviera , area di Stoccarda) . In termini economici sull’import registriamo una perdita di gettito fiscale sulle merci che viene stimato in 2-3 miliardi di euro anno. Ma elemento forse più negativo è che graviamo la nostra produzione industriale e il suo export di costi logistici superiori al 12% rispetto a quelli dei nostri competitor europei. I grandi caricatori nord-europei sono oggi leader sui nostri mercati ; i nostri costi sono per gran parte imposti da loro. Source :Theo Notteboom Università di Anversa

Il possibile mercato contendibile (Svizzera , Savoia , e area di Stoccarda) è destinato a restare un sogno o ci sono elementi che potrebbero trasformarlo in realtà? Dalla nostra portualità si può immaginare un servizio che non sia rivolto solo al mercato interno? I fattori ambientali posson0 essere certamente un’opportunità ; la tavola qui a fianco evidenzia il forte risparmio in termini di emissioni con un servizio al mercato da Sud. Scendere dall’area di Anversa-Rotterdam o da Amburgo–Brema significa affrontare un percorso di 900-1100 Km mentre da Sud le distanze si dimezzano. Proviamo però a vedere qual è oggi la situazione.

Situazione dei terminali intermodali dell’area Nord-Ovest Dati elaborati da MIT-Governo Svizzero e Regioni La situazione che potete vedere nella tabella evidenzia chiaramente la situazione reale : Sull’area Milano-Est e Milano-Ovest vengono trattate merci per oltre 1,5 milioni di TEU con l’operatività di oltre 32.000 treni/anno; Il 90% della merce trattata ha provenienza e destino su traffico transalpino con una quota riferita alla sola portualità del Nord-Europa del 45% ; Pochi terminali hanno relazioni con la portualità ligure : Melzo ha significativi volumi su Spezia, Rivalta è l’unico che lavora in via esclusiva sulla portualità ligure . E’ allora evidente che oggi la nostra rete intermodale rappresenta il punto terminale di una catena logistica alimentata da Nord .

Logistica e intermodalità in termini di occupazione Se restiamo i punti terminali di una catena da Nord siamo destinati a fermarci al primo step.

Abbiamo visto nei numeri come il nostro sistema di terminali intermodali dipenda in gran parte da traffici provenienti dall’area nord-europea e abbiamo constatato che oggi non sia a servizio della nostra portualità se non in modo marginale. Oggi sono in atto grandi fenomeni di cambiamento che rappresenteranno per il nostro sistema dei trasporti o una grande opportunità o un ulteriore marginalizzazione: è ormai evidente nel mondo dello shipping lo spostamento dei flussi di merce sui vettori marittimi di grandi dimensioni ( il 52% dei volumi dal far-east si muove oggi su navi con capacità di carico superiore ai 12.500 teu ) ; questo pone la questione della capacità fisica dei nostri porti nel ricevere e servire quel tipo di navi ; la prossima apertura dei tunnel ferroviari del Gottardo e del Ceneri fanno prevedere una grande permeabilità del nostro sistema di inoltro delle merci da e verso i mercati sud europei con un forte incremento giornaliero delle disponibilità di tracce ( fenomeno che interesserà in modo preponderante il mercato del nord-ovest) ; il potenziamento del Brennero con i collegamenti verso Austria e Germania ; un sempre più significativo flusso di merci dall’est , sia via mare ( mercato dalla Turchia su Trieste ) sia via terra attraverso i valichi terrestri ( oggi solo dal varco di Fernetti passano 500.000 unità/anno) .

Possiamo invertire questa tendenza? Con quali strumenti ? Alla luce di quello che abbiamo visto chiediamoci come possiamo sfruttare a vantaggio del sistema Nord-Ovest le opportunità che possono scaturire dalla portualità ligure ; concordo con il lavoro presentato a Milano , i numeri sono significativi e parlare al 2020 di un volume di oltre 5 milioni di TEU è oggi una realtà su cui non ci sono più incertezze. Il tema che però dobbiamo affrontare è quello legato ai mercati che serviamo, in altri termini oggi dai nostri porti non si servono i mercati svizzeri o tedeschi ma ci si limita al nostro mercato che certo non crescerà in modo proporzionale ai porti . Questo non genera opportunità; i grandi distributori non pensano al nostro paese per servire il mercato del sud- europa, preferiscono concentrare su Anversa e Rotterdam e poi accettano un percorso nettamente più lungo per arrivare al mercato , noi siamo il punto terminale di una catena logistica; il fattore economico ed il fattore tempo oggi sono ancora sfavorevoli per il nostro sistema . Possiamo invertire questa tendenza? Con quali strumenti ? I fattori attraverso cui passano le nostre opportunità ritengo siano: Un rafforzamento del servizio ferroviario che permetta, senza aspettare i tempi incerti delle grandi opere, di dare risposte all’inoltro verso gli altri mercati. Questo sarà possibile con una scelta delle priorità che tenga conto che se al 2018 non saremo intervenuti sulle strutture che a quella data possono migliorare l’operatività per dare una prima risposta, probabilmente quei mercati saranno persi in modo sostanziale. Continueremo a fare solo i terminali del nord-europa. Una logica di sistema che metta i servizi all’utenza a fattor comune cercando cliente per cliente il vestito più adatto, senza preoccuparsi se chi lo confeziona si chiama Sito o Cim o RTE o Segrate o Melzo o altro, l’importante è che il vestito risponda all’esigenze del cliente e lo fidelizzi sul sistema.

Il sistema Ferroviario La dorsale da Trieste a Torino permette già oggi il passaggio della sagoma P400 ( treni da 750 metri , con sagoma europea e peso di 2000 tonn.) , questa dorsale è raggiungibile da Nord , sia dalla Svizzera che dall’Austria (e lo sarà dalla Francia con l’apertura della nuova TO-LI) con treni che rispondono a questo standard. Se da quella dorsale guardiamo i nostri porti non troviamo le stesse possibilità di transito per convogli a standard europeo e quindi è difficile immaginare di servire i mercati della Svizzera, della Baviera e dell’area di Stoccarda con treni che a malapena raggiungono i 550 metri di lunghezza . I treni lunghi 750 metri che si muovono dai porti del Nord Europa e che arrivano nei nostri terminali partono da strutture intermodali che accentrano traffico da più terminal portuali poiché in un singolo terminal difficilmente si hanno volumi sufficienti per servire con regolarità una singola destinazione. La funzione di concentrare volumi di merce può essere ( e in parte già è ) lo schema su cui impostare il servizio ferroviario dai porti liguri, creare cioè punti in cui concentrare la merce da più porti (esempio i porti Liguri su Rivalta o Smistamento , Venezia e Ravenna su Padova ) e poi da quei punti partire con una distribuzione ferroviaria a lungo raggio , garantendo così un accettabile fattore di riempimento del treno e la possibilità di servire i nuovi mercati. Questo approccio verso l’uso della modalità ferroviaria sui punti di accentramento prevede che si uniscano le funzioni della manovra portuale con quelle di un navettamento rendendo questa operazione competitiva anche da un punto di vista economico (raffronto con gomma); se poi tutte le operazioni doganali vengono svolte in quei centri, se si utilizzano le linee esistenti meno trafficate (quindi a minor costo) e si gestisce il sistema in modo imprenditoriale , con imprese ferroviarie snelle perché orientate al solo navettamento, con treni corti ma con una sola macchina e mute dedicate e moderne, allora i conti tornano e si può davvero sperare in una nuova fase di sviluppo. Doveroso è il riconoscimento al grande lavoro fatto dall’Agenzia delle Dogane, se questo è oggi possibile lo si deve al loro lavoro sui corridoi.

A fronte delle considerazioni fatte quali azioni si possono mettere in atto Intanto si deve dare atto che le Regioni del Nord-Ovest ed il MIT hanno dimostrato una rinnovata sensibilità verso il comparto della movimentazione delle merci ; allora bisognerà con loro :  individuare priorità compatibili con i brevi tempi di risposta che abbiamo davanti per rendere operativi i terminali esistenti;  valorizzare le strutture ferroviarie che possono essere rese funzionali (dorsale Alessandria-Torino, dorsale Novi-Milano ) in attesa che si sviluppino le grandi opere che intanto devono essere velocizzate il più possibile;  aiutare lo sviluppo dei terminali velocizzando la realizzazione di nuove strutture logistiche per il trattamento delle merci.  valutare , in analogia con strumenti quali ferrobonus e mare bonus , come aiutare lo start up di nuove relazioni intermodali per esempio dai porti ai terminali o verso i valichi nei casi in cui l’infrastruttura non sia stata ancora adeguata agli standard. Ho accennato prima alla necessità di fare sistema ,di provare a cucire abiti per le esigenze dei clienti ,di lavorare insieme sapendo che i competitor non sono i nostri centri intermodali ma altri . Qualche esempio di questo lavoro trova in questi stati generali la sua concretizzazione : i terminal Piemontesi danno vita ieri ad una struttura di sistema con cui vogliono presentarsi al mercato come unica entità; si è avviato sul comparto frutta un lavoro tra il terminal portuale di Vado e la struttura CAAT di Orbassano dimostrando che il treno su quella linea si può fare ; si è formalizzato l’avvio di una relazione tra CIM Novara , Bologna e Interporto Sud Europa di Marcianise; Il giorno 11 di questo mese si avvia il collegamento intermodale tra il porto di Trieste e CIM Novara . Se avremo la costanza e se avremo l’aiuto delle Istituzioni allora il cambiamento può diventare realtà

Regional market Asia – Europe 2014 Vessel Slotcost/ lift 18000 700 30 days Questa è la situazione di oggi , l’area servita dai nostri porti è Indicata dalla linea azzurra . Possiamo offrire tempi di transito minori ma non è sufficiente ; l’uso delle grandi navi e di un sistema ferroviario competitivo fanno la differenza e gli operatori scelgono in Nord. Questa è la situazione di oggi , l’area servita dai nostri porti è Indicata dalla linea azzurra . Possiamo offrire tempi di transito minori ma non è sufficiente ; l’uso delle grandi navi e di un sistema ferroviario competitivo fanno la differenza e gli operatori scelgono in Nord. 5-6 d Hamburg Rotterdam Trieste Genoa Vessel Slotcost / Lift 8800 850* La Spezia 20 days Northern European Ports efficient infrastructure, allow Shipping Lines to deploy traditionally bigger ships at full capacity compared to Southern Europe where the port infrastructure is today a bottleneck to slot costs possible optimization. Despite a possibly longer transit time, it is today still more convenient from a cost/efficiency point of view to route via Hamburg-Rotterdam cargo destinated to Southern Germany, Switzerland and Austria despite 10-12 days longer transit time. *efficiency loss increase slot costs 2-3 d 8800 TEU 14000 TEU 18,000 TEU Sea Inland Market access border Transit Time * Best cost calculated on vessel fully utilized, higher today due to draft limitation in La Spezia Source: APM Terminals Analysis

Regional market Asia – Europe 2018 Vessel Slotcost/ lift 18000 700 30 days 5-6 d Hamburg Questa è la situazione possibile, l’area servita dai nostri porti si sposta verso i mercati del Sud-Europa. Potremo aggiungere a tempi di transito minori anche l’uso delle grandi navi e di un sistema ferroviario più competitivo ; avvieremo cioè lo sviluppo che tutti ci auguriamo . Rotterdam Trieste Vado Genova Vessel Slotcost / Lift 8800 850 La Spezia Vessel Slotcost/ Lift 14000/18000 Below 750 Vado 20 days APMT Vado efficiency, capacity and natural deepwater will allow shipping lines to deploy bigger ships at full capacity reducing slot costs and therefore placing Southern Europe in the major league and enabling to catch and develop a conveninet gateway system where a shorter transit time to the end market can be again considered among the key factors. Furthermore, environment care and NE inland infrastructure saturation level push more and more the Shipping Line to use the South as natural Gateway to Central Europe. In 2013, Contship Italia started a tentative biweekly rail service connecting La Spezia (via Melzo) to Switzerlande and Southern Germany. The port infrastructure however (limited draft and terminal already running at full capacity) is not able to sustain a growth of this kind of service. 2-3 d 20 days 2-3 d 8800 TEU 14000 TEU 18,000 TEU Sea Inland Market access border Transit Time Source: APM Terminals Analysis