Ingegnere e Medico Chirurgo degli Ordini di Alessandria Servizio locale, a media ed a lunga percorrenza sulle linee complementari: una convivenza possibile e fruttuosa a cura di ROBERTO BORRI Ingegnere e Medico Chirurgo degli Ordini di Alessandria

Alla ricerca dei fattori comuni

Il confronto Rete ferroviaria Rete arterovenosa Linee ad alta velocità Linee di grande comunicazione Linee complementari Scali e raccordi Itinerari alternativi Interrompere una o più linee, anche temporaneamente ed in punti singolari, può causare notevoli disagi; se il blocco fosse protratto a lungo, si avrebbe la depressione e lo spopolamento di un’area anche molto estesa. Aorta e rami principali Grossi vasi Vasi di piccolo calibro Rami terminali e capillari Circoli collaterali Interrompere per breve tempo uno o più vasi, può causare danni molto seri derivanti dall’ischemia; se il blocco fosse protratto a lungo, si avrebbe la perdita definitiva di organi e tessuti vitali.

Tipologie di servizi ferroviari PERCORRENZA VELOCITÀ TRAFFICO LUNGA ALTA (oltre 250 km/h) ESTREMITÀ OD ASSIMILABILE MEDIA ELEVATA (da 200 a 250 km/h) PROSSIMITÀ BREVE ORDINARIA (fino a 200 km/h) RACCOLTA E DISTRIBUZIONE Ad eccezione delle linee ad alta velocità e di alcune linee ad elevata velocità, che sono specializzate per una sola tipologia di servizio, in tutte le altre, ad infrastrutture correttamente dimensionate, è possibile effettuare qualunque servizio, ma la gestione delle circolazioni eterotachiche richiede particolare perizia.

Organizzazione del servizio Coincidenze con rottura di carico Coincidenze senza rottura di carico (sezioni o vetture dirette trasferite fra treni diversi) Servizio diretto.

Penetrazione territoriale Accurata programmazione delle coincidenze, anche intermodali Organizzazione di servizi a media e lunga percorrenza e di categoria superiore, anche su direttrici non di grande comunicazione.

I percorsi alternativi Tra due grossi nodi, sovente, esistono più percorsi, alcuni dei quali effettuabili su linee complementari, senza altri grossi nodi intermedi. Tra due punti qualsiasi della rete, un itinerario diretto, su linee complementari, in molti casi, compensa, in termini temporali, la minore velocità della linea e gli inconvenienti derivanti dall’alta densità di traffico nei grossi nodi con il minor percorso, peraltro soggetto a minori perturbazioni

Piemonte: luci ed ombre 1989 2012

Piemonte: luci ed ombre Rete ferroviaria più capillare d’Italia Linee, un tempo, di grande comunicazione ora considerate complementari: Savona – Torino Fossano – Limone (– Breil – Ventimiglia / Nice) Alessandria – Mortara – Novara Santhià – Arona Linee chiuse: Bra – Ceva Airasca - Saluzzo

Linee sospese Alessandria – Castagnole Lanze Alessandria – Ovada (solo servizio merci) Asti – Casale Monferrato Asti – Castagnole Lanze – Alba Asti – Chivasso Casale Monferrato – Mortara Ceva – Ormea Cuneo – Mondovì Novi Ligure – Tortona Pinerolo – Torre Pellice Santhià – Arona (già di grande comunicazione!) Savigliano – Saluzzo – Cuneo (solo servizio merci)

Linee salvate in extremis Novara – Varallo Sesia Casale Monferrato – Vercelli

Alcune linee a forte rischio Asti – Acqui Terme Alessandria – Savona Chivasso – Casale Monferrato (– Alessandria)

Affossare il servizio ferroviario Regionalizzare Ritardare o non eseguire le manutenzioni, fino a rendere le linee impraticabili o spezzate in tronconi di scarsa utilità Eliminare binari di precedenza e d’incrocio, specie nelle stazioni di testa (c. d. Rete snella) Istituire treni a tariffe di mercato Autoservizi sostitutivi in parallelo Coincidenze estremamente scomode Relegare le linee complementari ad un ruolo esclusivamente locale, con treni a percorso breve, includendo pochissimi nodi.

Effetti deleteri Sopravvivenza solo delle categorie estreme Disaffezione dell’utenza al servizio pubblico, ad eccezione di quello ad alta velocità Mancata compensazione delle perdite con gli introiti derivanti dai servizi più redditizi Disgregazione del sistema ferrovia, che si regge sull’effetto rete Strumentalizzazione di questi eventi da parte di alcuni Amministratori pubblici ed alte cariche dell’Amministrazione Ferroviaria per peggiorare ulteriormente la situazione

Alcuni esempi del passato SAVONA – VERCELLI Esisteva un collegamento estivo fra queste due località, con fermate solamente ad Acqui Terme, Alessandria, Valenza e Casale Monferrato, con un tempo di 3h:10’ nel 1977, seppure con soste lunghe per attesa coincidenze; metteva in comunicazione la linea della Riviera Ligure di Ponente, la Torino – Genova – Roma, la Torino – Milano – Venezia e percorreva in parte la Alessandria – Mortara – Novara.

Alcuni esempi del passato BIELLA – ALESSANDRIA – GENOVA Esistevano due coppie di treni Espressi, una delle quali limitata ad Alessandria. Il collegamento con Genova Piazza Principe era assicurato in 2h21’ nel 1977.

Alcuni esempi del passato BIELLA – TORINO Esistevano due coppie di treni Rapidi, che collegavano le due città in un tempo massimo di 1h19’ nel 1977.

Alcuni esempi del passato CUNEO – MILANO Porta Genova Esisteva una coppia di treni Diretti, che collegavano le due città in un tempo di 4h27’ nel 1972, passando per Fossano, Savigliano, Cavallermaggiore, Bra, Castagnole Lanze, Asti, Casale Monferrato e Mortara. Se l’utilità era scarsa fra i due capilinea, era di grande importanza per la mobilità fra le stazioni intermedie, oltre che fra queste ed un capolinea. Riproponibile oggi, attestandolo a Limone nei periodi di maggiore frequentazione turistica (estate e stagione sciistica).

Alcune proposte per oggi ASTI – ACQUI TERME – GENOVA BRIGNOLE Collegamenti veloci, con fermate solamente a Nizza Monferrato, Acqui Terme ed Ovada, cui i treni con fermata in tutte le stazioni possono svolgere ruolo di raccoglitori e distributori; sarebbero sufficienti due o tre coppie al giorno. Nella stagione estiva, valutabile prolungamento su Sestri Levante o sulla Spezia.

Alcune proposte per oggi ASTI – CHIVASSO – AOSTA Consentirebbero di collegare il Monferrato con la Valle d’Aosta, evitando il nodo di Torino; di grande valenza turistica sarebbero servizi con origine da Genova, che percorrano la linea del Turchino.

Alcune proposte per oggi ORMEA – CEVA – CUNEO / TORINO Alcune coppie per Cuneo con le sole fermate di Garessio, Ceva e Mondovì assicurerebbero il necessario collegamento veloce fra l’alta Valle Tanaro ed il suo capoluogo di Provincia, mentre per Torino, capoluogo di Regione, si potrebbe valutare la fermata in tutte le stazioni fino a Ceva e, oltre, solo in poche e sceltissime località.

Alcune proposte per oggi SAVONA – TORINO Due coppie al giorno senza fermate ed altre con fermata in poche sceltissime stazioni.

Alcune proposte per oggi ACQUI TERME – MILANO / NOVARA Due coppie al giorno con fermate solamente ad Alessandria, Valenza, Torreberetti, Mortara ed, eventualmente, in direzione Milano, Abbiategrasso e Vigevano.

Vantaggi della rete eterotachica Recupero di molti viaggiatori non abituali, specie sui percorsi più lunghi. Soddisfazione delle più diverse esigenze di trasporto, mettendo a disposizione la categoria di treno più adatta per quel particolare tipo di spostamento; i viaggiatori eviteranno così l’uso improprio di treni veloci per percorsi brevi.

Vantaggi della rete eterotachica Valorizzazione degli itinerari trasversali e diagonali, che potrebbero tornare utili anche nel caso di interruzioni programmate o derivanti da cause di forza maggiore sulle vie abituali. Migliore compensazione dei bilanci fra servizi attivi e servizi in perdita.

Ottenere un sistema di trasporto ferroviario efficiente RIPARARE I DANNI CAUSATI IN OLTRE 20 ANNI! Ripristinare i binari inopinatamente eliminati negli scali, specie in quelli di testa, al termine delle linee di fondo valle. Ripristinare con le dovute migliorie le linee chiuse, come la Bra – Ceva o la Airasca – Saluzzo: per la prima furono stanziati fondi post alluvione, mentre, sul percorso della seconda, si medita di costruire addirittura un’autostrada!

Ottenere un sistema di trasporto ferroviario efficiente RIPARARE I DANNI CAUSATI IN OLTRE 20 ANNI! Adeguare le linee complementari alle prestazioni offerte dalla tecnica moderna, come già ampiamente fatto sulla viabilità stradale. Eliminare ogni autoservizio parallelo alla ferrovia, salvo i raccoglitori e distributori fra le stazioni.

Ottenere un sistema di trasporto ferroviario efficiente RIPARARE I DANNI CAUSATI IN OLTRE 20 ANNI! Stabilire coincidenze in tempi ragionevoli e, se possibile, cadenzamento (non indispensabile, se non su linee ad altissima densità di traffico). Ripristinare i collegamenti trasversali e diagonali più veloci ed a percorrenza maggiore.

Ottenere un sistema di trasporto ferroviario efficiente RIPARARE I DANNI CAUSATI IN OLTRE 20 ANNI! Tariffe eque, degressive rispetto alla distanza e differenziate solo per categoria di treno, giammai per data del viaggio o per origine o destinazione, con abbonamenti lineari (ferroviari) oppure a zone, con scelta se integrarli con gli altri mezzi di trasporto.

Ottenere un sistema di trasporto ferroviario efficiente RIPARARE I DANNI CAUSATI IN OLTRE 20 ANNI! Eliminazione del concetto di mercato ferroviario, con un’unica Amministrazione Ferroviaria Nazionale o, ancor meglio, muoversi verso le Ferrovie Federali Europee: le persone e le merci debbono spostarsi indipendentemente dall’esistenza di confini di Stato o, peggio, di Regione.