“SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO Tecnologie e regolamentazione 3° CONVEGNO NAZIONALE “SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO Tecnologie e regolamentazione per la competizione” Amministratore Delegato RFI Michele Mario Elia Roma, 7 giugno 2013

La rete ferroviaria nazionale: una grande risorsa … La Sicurezza dell’Esercizio ferroviario in RFI La rete ferroviaria nazionale: una grande risorsa … e un grande impegno

RFI: l’infrastruttura ferroviaria nazionale ..una grande risorsa ~ 1.000 km Linee High Speed ~ 950 km Nodi metropolitani ~ 2.900 km Rete fondamentale Rete RFI : 16.727 km Doppio binario: 7.537 Km Binario unico: 9.190 Km Linee elettrificate: 11.902 km (71 %) Stazioni passeggeri: 2.300 ~ 3.900 km Rete integrativa ~ 7.950 km Rete complementare Tecnologie innovative per la sicurezza SSC – SCMT 16.086 km ERTMS 641 km GSM-R 9.000 km Totale Personale 27.000 3 3

Consistenza dell’infrastruttura ferroviaria nazionale 17.000 ponti (di luce >3m) 7.000 cavalcavia 1.300 km gallerie (l. > 500m) 24.000 binari di linea 26.000 scambi 70 mil. m3 fabbricati 9.200 rete ad alta tensione 370 Sottostazioni elettriche

Le dimensioni del mercato del Gestore RFI Quota di mercato delle “nuove IF” (merci + viaggiatori)  6% 45 Licenze di cui 31 operative 317 milioni di treni-km anno 2011 TO MI BZ TN VE TS GE BO FI AN AQ RM NA BA RC PA CA PZ PG Presenti Assenti CB AO Per le “nuove IF” si considerano tutte le imprese escluso Trenitalia, Serfer e LeNord/Trenord (che ha acquisito circa 20 milioni di trenikm da Trenitalia a partire da maggio 2011). Anno 2010: 323,6 milioni di trenikm totali; per “nuove IF” 15,9 milioni di trenikm (di cui “nuove IF” merci 11,0 milioni di trenikm) Anno 2011: 317,0 milioni di trenikm totali; per “nuove IF” 18,4 milioni di trenikm (di cui “nuove IF” merci 13,3 milioni di trenikm) Quota di mercato 2011 = 18,4 / 317,0 = 6%

La Puntualità 15’ 90,8% 94,8% 94,8% 207 15’ 92,1% 93,6% 93,5% 180 5’ entro CONS 2010 CONS 2011 CONS 2012 Volumi: tr/giorno 2012 Mercato-Eurostar 15’ 90,8% 94,8% 94,8% 207 Servizio Universale 15’ 92,1% 93,6% 93,5% 180 Regionali 5’ 89,5% 91,3% 91,3% 6.982 Merci 30’ 69,0% 71,3% 72,2% 422 dati al 30.9.2012 DATI RIFERITI ALLO STANDARD B – TRENI DI TUTTE LE IMPRESE FERROVIARIE 6

2. Il monitoraggio: base della Sicurezza La Sicurezza dell’Esercizio ferroviario in RFI 2. Il monitoraggio: base della Sicurezza

Confronto con i principali Gestori europei L’indice di incidentalità specifica (rapportata al traffico) sulla rete nazionale italiana (RFI), misurato tenendo conto di tutti gli incidenti “gravi” ( ERA) è stato: dal 2006 al 2009 più basso di quello registrato in Francia, Germania e Spagna; nel 2010 è stato pressoché uguale a quello in Spagna e Germania e più alto di quello registrato in Francia nel 2011 è aumentato ulteriormente (non sono ancora disponibili i dati esteri)

Incidentalità per cause esogene all’infrastruttura L’indice di incidentalità specifica sulla rete nazionale italiana (RFI) relativo a incidenti a cause esogene (conseguenti incidenti ai PL causati da inadempienze al Codice della strada, incendi al MR , nonché ad attraversamenti indebiti delle linee e nelle stazioni, nonché a cadute di viaggiatori che tentano di salire o scendere dai treni dopo la chiusura delle porte) è negli ultimi 3 anni nettamente più alto che nelle altre Reti, nel 2011 e nel 2012 cresce ulteriormente

L’incidentalità specifica sulla rete nazionale italiana (RFI) Incidentalità per cause endogene all’infrastruttura L’incidentalità specifica per cause endogene al sistema ferroviario (collisioni contro treno, deragliamenti treni) sulla rete nazionale italiana (RFI) rimane tra le più basse in Europa

Incidenti «TIPICI» UIC direttamente connessi con la circolazione ferroviaria «INCIDENTE»:1 morto/ferito grave, 150.000 € di danni, 6 ore di interruzione linea in 11 anni (2002-2011) l’incidentalità nella circolazione ferroviaria si è ridotta del 78% 16 dal 1.1.2006 sono variati i criteri UIC nel computo non sono compresi gli investimenti di persone ai PL Elaborazione BDS aggiornata al 31 dicembre 2011 (dati 2011 da consolidare)

Trend incidentalità rete FS 2010-2012 – Incidenti ERA Dati BDS elaborati il 14/01/2013 aggiornati al 31/12/2012

Incidentalità in RFI mediante l’adozione di un sistema integrato di gestione della sicurezza certificato dal luglio 2006, che regola tutte le attività produttive e il governo di oltre 25.000 addetti, quadri e dirigenti; mediante la realizzazione di tecnologie per la regolazione e protezione della circolazione dei treni, ideate e progettate in RFI; mediante il monitoraggio dell’ef-ficienza dell’infrastruttura e del relativo stato manutentivo, automa-tizzato e potenziato con l’uso di specifici treni diagnostici negli ultimi tempi in nessun sistema di trasporto ed – in genere – industriale si sono potuti conseguire tali incrementi di sicurezza: incidentalità - 78% in 11 anni

2. L’impegno al miglioramento La Sicurezza dell’Esercizio ferroviario in RFI 2. L’impegno al miglioramento

anche se le cause dipendono da inadempienze non proprie L’impegno di miglioramento Nel 2010 – anno più recente in cui si hanno dati comparabili – si sono registrati: 0 feriti/morti per cause endogene al Gestore, ma 105 feriti/morti per cause esogene (ai PL e per attraversamenti indebiti) anche se tale incidentalità è enormemente inferiore a quella registrata lungo le strade nello stesso anno ( 4090 morti e oltre 302.000 feriti) (dati ISTAT) anche se le cause dipendono da inadempienze non proprie RFI si sente impegnata a trovare soluzioni che aumentino la sicurezza anche nel settore delle cause esogene

L’impegno di miglioramento RFI ha avviato ed ha in corso di avanzata definizione una serie di nuove iniziative e metodiche che mirano: a monitorare le condizioni di circolazione dei rotabili che impegnano le linee ferroviarie, bloccando quelli sui quali si possano registrare alcune anomalie: in avanzata fase di realizzazione rete di rilevatori termici delle boccole (RTB) e di assi frenati; in sperimentazione operativa per l’omologazione rilevatori di eventuali eccessi di carico o di squilibri di carico (SMCV) (installate a Verona QE e in via di installazione a Ventimiglia e sulla linea del Sempione); in via di sperimentazione portali multifunzione che possono rilevare sui rotabili in transito fuori sagoma, aumenti anomali di temperatura in cassa, possibili fughe di gas; a incrementare e migliorare la diagnostica delle infrastrutture per disporre di un riscontro in tempo reale sull’affidabilità della sede (approntato nuovo livello di monitoraggio ponti, da attuare con pool personale specializzato insieme con verifiche sismiche); a presentato un piano complessivo relativo a tutti i PL esistenti, per aumentarne la sicurezza, avanzando proposte operative anche lato strada, al fine di ridurre e/o mitigare quelle infrazioni responsabili della grandissima parte degli incidenti;

Il S.G.S di RFI secondo il D.Lgs 162/2007 Il Sistema di Gestione della Sicurezza di RFI: deve garantire l’attuazione per la propria parte del Sistema Ferroviario dei Common Safety Targets deve essere conforme ai requisiti di sicurezza delle Specifiche Tecniche di Interoperabilità deve essere conforme alle Norme Nazionali Sicurezza deve garantire l’applicazione degli elementi pertinenti dei Common Safety Methods Fonte: D.Lgs 162/2007 art. 13

Il contesto di sviluppo del SIGS Disposizione 13/2001 del Gestore Infrastruttura Decreto Legislativo 162/2007 “Attuazione delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie” Sistema Integrato Gestione Sicurezza (SIGS) ISO 9001 Sistema di Gestione della Sicurezza (SGS) ISO 14001 ISO 9001 BS OHSAS 18001

Il modello del SIGS Il modello proposto e i requisiti della ISO 9001 5.3 Politica per la qualità Politica (Che cosa) 5.1 Impegno Direzione 5.5 Responsabilità ed autorità e comunicazione 5.4 Pianificazione 5.2 attenzione al cliente 6.1 messa a disposizione delle risorse 6.2 Risorse umane 6.3 Infrastrutture 6.4 Ambiente di lavoro 7.1 Pianificazione e realizzazione prodotto 7.2 Processi relativi al cliente 7.3 Progettazione e sviluppo 7.4 Approvvigionamento 7.5 Produzione ed erogazione servizio Organizzazione (Chi) 8.2.2 Audit Pianificazione Attuazione (Azione) Audit Monitoraggio (Risultati) Controllo Direzionale (Miglioramento) 7.6 Tenuta sotto controllo dispositivi monitoraggio 8.2 Monitoraggi e misurazioni 8.3 Tenuta sotto controllo dei prodotti non conformi 8.4 Analisi dei dati 5.6 Riesame da parte della direzione 8.5 Miglioramento

La Sicurezza dell’Esercizio ferroviario in RFI 2. Criticità

Criticità Negli ultimi anni, sono stati promulgati regolamenti e leggi, che ai fini dell’incremento dei livelli di sicurezza nel campo ferroviario, configurano investimenti ed oneri di tale portata e complessità, da penalizzare in modo rilevante l’intero settore, tenendo peraltro conto che: non trovano analogo riscontro nei settori di trasporto concorrenti a quello ferroviario; in genere, sono del tutto scollegati a quelli in uso in sede europea e nei principali Paesi limitrofi.

€ Adempimenti degli obblighi di legge in Italia per RFI Sicurezza nelle gallerie Risanamento acustico Sicurezza nei cantieri ferroviari Obblighi normativi Sicurezza nelle gallerie 6100-8600 M€ (entro il 2021 secondo la norma) Vulnerabilità sismica 90 M€ (per verifiche strutturali entro il 2013) € Risanamento acustico 8.300 M€ (entro il 2020 secondo la norma) Oneri procedurali VIS Attivazione linee Risk Management Sicurezza nei cantieri Aggravio attività ordinarie 40 M€/anno Maggiori spese 100 M€

Adempimenti degli obblighi di legge in Italia per RFI La genesi di tali normative: è priva di un serio progetto di fattibilità, che ne consenta di individuare preventivamente all’emissione affidabili stime dei costi e praticabilità industriale dei relativi oneri; prescinde dalla disponibilità delle risorse finanziarie necessarie per la realizzazione, né – in molti casi – si cura di definirle preventivamente all’emissione, quindi è elaborata da strutture statali che impegnano altre strutture pubbliche a erogare finanziamenti fuori da ogni contesto di sana dinamica di controllo della spesa pubblica

Adempimenti degli obblighi di legge in Italia per RFI Un tale contesto normativo sostanzialmente configura interventi di tale portata e talmente ambiziosi, che – alla fine – altre strutture dello Stato dovranno rimandare sine die , per mancanza di risorse finanziare… alla fine si realizzano solo grandi studi e progetti. Al contrario di quanto accade nei principali Paesi europei, dove vengano fissati obiettivi molto meno ambiziosi, ma realizzabili con interventi e risorse possibili e sicuramente assicurate … consentendo di completare tanti, cospicui incrementi di sicurezza

Criticità per le barriere antirumore: con le norme italiane si procede alla progettazione di barriere in linea con le norme nazionali la situazione resta quella precedente, senza alcuna mitigazione il progetto non viene approvato dagli EE.LL

si progettano barriere con Hmax 2-3 m rapida approvazione degli EE.LL. Criticità per le barriere antirumore: con norme del tipo tedesco o svizzero si progettano barriere con Hmax 2-3 m una specifica mitigazione viene comunque attuata in tempi brevi e -a parità di risorse- in molti più casi rapida approvazione degli EE.LL.

la sicurezza nelle gallerie in esercizio: un’esperienza da non ripetere occorrono interventi per 6,1 – 8,6 G€ D.M. 28/10/05 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie” dopo progettazione configura interventi ben più ambiziosi di quelli delle norme europee (STI): siamo all’avanguardia in Europa e nel mondo! non ci sono le risorse economiche D.L. 1/2012 “Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitività” Legge 27/2012 “Legge di conversione del D.L. 1/2012” Art. 53.2 “Non possono essere applicati alla progettazione e costruzione delle nuove infrastrutture ferroviarie nazionali nonché agli adeguamenti di quelle esistenti, parametri e standard tecnici e funzionali più stringenti rispetto a quelli previsti dagli accordi e dalle norme dell'Unione Europea”. è nominata una Commissione ministeriale per risolvere la questione (… dal 2012 si è riunita una volta sola)

Sicurezza in galleria – Livelli attuali del rischio ZONA DI INACCETTABITA’ ZONA DI ATTENZIONE ZONA DI ACCETTABILITA’

Sicurezza in galleria – Programmi/obiettivi Gallerie in esercizio Sulla base dei risultati delle analisi di rischio condotte, nelle attuali condizioni infrastrutturali, del materiale rotabile e di traffico (velocità, entità e composizione), sulle 339 gallerie in esercizio al 2006 (art. 11 del D.M. 28/10/2005), sono stati individuati 4 gruppi distinti di gallerie così costituiti: GRUPPO 1: composto da 6 gallerie per le quali il grafico del rischio cumulato ricade nell’intorno del limite superiore di tollerabilità GRUPPO 2: composto da 65 gallerie per le quali il grafico del rischio cumulato ricade nella zona di attenzione (ALARP), compresa tra i suddetti limiti inferiore e superiore di tollerabilità GRUPPO 3: composto da 47 gallerie per le quali il grafico del rischio cumulato ricade nell’intorno del limite inferiore di tollerabilità GRUPPO 4: composto da 221 gallerie per le quali il grafico del rischio cumulato ricade nella zona di piena accettabilità del rischio, al di sotto del limite inferiore di tollerabilità è opportuno concentrare le poche risorse esistenti sul 1° e 2° gruppo

Criticità … dimenticavo: anche quando la normativa di cui stiamo parlando è sostanzialmente inapplicabile per mancanza di risorse, in molti casi, la norma resta comunque valida e restano validi gli obblighi ascritti agli Operatori interessati (nei casi appena illustrati, a RFI). Se dovesse accadere qualche incidente non tutte le Procure sono propense a recepire le considerazioni innanzi esposte … “experientia docet”

Grazie per l’attenzione Treno diagnostico di ultima generazione Grazie per l’attenzione