La micrometropolitana F.T. Arecchi Università di Firenze

Metropolitane più grandi

Metropolitana convenzionale Due sensi di marcia Costo (incluse impiantistica e stazioni) superiore ai 160 miliardi di Lire per km (Md/km)

Tramvia di superficie costo attorno ai 50 Md/km servitù superficiale 20 Km/h di velocità commerciale

Micrometro (mM) Percorso sotterraneo 45 Km/h velocità commerciale costo attorno ai 50 Md/Km

1) Senso unico M-convenzionale: Area coperta 33% mM: Area coperta 66%

2) Diametro ridotto gallerie I costi per kilometro di escavazione e trasporto del materiale di scavo e armatura galleria si scalano con l’area della sezione M: convenzionale Ml: leggera tipo VAL mM : micro M Ml mM

3)Vetture con sezione asimmetrica Nel mM portiere da una sola parte: ridotti tempi di entrata e uscita; marciapiede continuo lungo tutto il percorso.

4) Percorso in profondità Percorso a profondità di 10-20 metri, compatibilmente con lo stato idrogeologico del sottosuolo, ben al di sotto di fondazioni di edifici, alveo del fiume da attraversare senza problemi, reperti archeologici e altre infrastrutture sotterranee. Scavo con sistema a talpa e non in trincea (per non penalizzare la vita cittadina durante i lavori). In corrispondenza alle stazioni si risale fino a 5-7 metri, in modo da ridurre i tempi di salita e discesa su scale mobili e raccordarsi a percorsi di superficie con gli stessi convogli e con lo stesso standard a senso unico (mM diventa micro-metro-tramvia).

5) Tempi di percorso Distanza temporale fra stazioni di circa 1 minuto, inclusa la sosta. Problema del senso unico: da una stazione alla successiva ci metto 1 minuto, ma dalla stessa alla precedente ci metto 5 minuti, in quanto devo passare attraverso le altre stazioni del circuito. In superficie, per fare 800 metri ci metto più di 5 minuti, sia a piedi sia in bus o taxi (si pensi ai tempi di attesa!); quindi questo è ancora un tempo ragionevole. Ma non si può pensare ad anelli con più di 6 stazioni. Per coprire una città con diametro oltre i 2,5 km (cioè al di sopra dei 50.000 abitanti) dobbiamo pensare ad anelli multipli, ciascuno di 6 stazioni, raccordati da una stazione di scambio

6) Convogli piccoli e frequenti Convogli di 2 vetture di 12 metri ciascuna, con una capienza massima di 200 persone. Distanza tra due convogli: 60-90 secondi. Stazione di lunghezza 25 metri (cioè 1/5 delle stazioni delle M convenzionali).

7) Sicurezza La sezione asimmetrica delle vetture permette di avere un marciapiede percorribile lungo tutto il percorso. Gli ingressi alle stazioni saranno dotati di chiusure automatiche anti-alluvione. L’accesso ai treni prevede doppie porte come già attuato nella VAL (metropolitana leggera di Lille), per evitare cadute accidentali sulle rotaie.

Anelli multipli 1 3 S 2

Stazione di scambio S Treno confinato ad un anello 1 3 Da 1 si prosegue per 2; si cambia per 3 2

Stazione di scambio S Treno che percorre tutti gli anelli 1 3 Da 1 si prosegue per 3; si cambia per 2 2

8) Anelli multipli Due anelli contigui sono tangenti a una stazione di scambio, dove i treni sui due anelli si sincronizzano (gestione computerizzata) in modo che un viaggiatore che debba proseguire prenda la coincidenza, semplicemente attraversando un marciapiede. Si può riempire Firenze con 4 anelli. Se il flusso di traffico vuole privilegiare i lunghi percorsi, allora è più opportuno che ciascun treno percorra di seguito tutti gli anelli in modo che un viaggiatore di lungo percorso resti sul suo treno e che a cambiare treno siano i viaggiatori locali; gli anelli verranno allora percorsi in modo da privilegiare i viaggiatori su lunghe tratte. Le due opzioni non implicano modifiche strutturali del tracciato, ma solo una diversa orientazione del marciapiede delle stazioni di scambio.

9)Tempi di percorrenza e capacità Con treni molto frequenti, separati di 1-1,5 minuti, sono in circolazione 20 treni sui 24 km della rete a 4 anelli, con una capienza istantanea massima di 4.000 passeggeri. Se la permanenza media non supera i 10 minuti (con tale tempo si può andare fra i due estremi della città, da Careggi a Viale Europa) ci saranno 6 ricambi per ora. La capacità oraria di trasporto sarà 6 volte la capacità istantanea, cioè oltre 20.000 passeggeri per ora

10) Integrazione con altri sistemi di trasporto Alle stazioni periferiche il mM diventa tramvia: dai 5 metri di profondità si emerge in superficie, usando lo stesso materiale rotabile e stesso sistema a senso unico; si parlerà allora di mM -tramvia. Nell’ambito strettamente urbano (centro storico) dove non si può installare la tramvia per servitù di superficie, si può ridisegnare la rete dei bus per i percorsi non serviti dal micrometro. Nel caso di metropoli come Roma e Milano, già dotate di una rete metropolitana non densa, il mM rappresenterebbe un sistema ancillare per riempire quartieri non serviti, appoggiandosi ad alcune stazioni della metropolitana convenzionale.

11) Applicazioni alla conurbazione Firenze – Prato – Pistoia Si può pensare a un mM per Firenze, Prato e Pistoia, con 4 anelli a Firenze, 2 a Prato e 2 a Pistoia, e con connessioni extra-urbane di superficie dotate dello stesso standard. Pistoia Prato Firenze

Schema logico

Schema realistico con raggi di curvatura adeguati alla velocità e tratta Aeroporto-Parcheggio di Sesto