LA CRISI DELLA RAFFINAZIONE Una attività strategica per l’Italia fondamentale per garantire la mobilità dei cittadini e delle merci e la sicurezza energetica del Paese Valutazioni sulle conclusioni dello studio IHS: AN ASSESSMENT OF THE CONTRIBUTION OF THE ITALIAN REFINING SECTOR TO THE ITALIAN ECONOMY AND THE IMPACT OF LEGISLATION ON ITS FUTURE

Sommario 2 Lo studio commissionato da Unione Petrolifera a IHS, intende fornire ai policy-maker elementi di giudizio utili per delineare una chiara politica industriale per la raffinazione, che coniughi sostenibilità ambientale e mantenimento di una capacità produttiva strategica per il Paese L’industria della raffinazione rimane un settore strategico di cui il Paese ha bisogno per la sicurezza degli approvvigionamenti energetici e per il contributo che dà in termini economici e sociali La lunga crisi economica, particolarmente dura in Italia, ha infatti avuto un forte impatto negativo sull’industria della raffinazione, con conseguenze pesanti sia in termini occupazionali che economici L’industria petrolifera è chiamata a investire nell’immediato futuro diversi miliardi di euro, soprattutto per rispondere alle nuove prescrizioni ambientali, oltre che per esigenze operative, senza però al momento alcuna prospettiva di un ritorno economico La raffinazione può e deve avere ancora un futuro in Italia, ma data la situazione è difficile pensarlo possibile senza urgenti interventi di sostegno

3 Garantisce approvvigionamenti energetici stabili, sicuri e di qualità a molteplici settori industriali essenziali per la vita quotidiana (trasporti, petrolchimica, edilizia, ecc) E’ l’unico grande Paese europeo ad essere autosufficiente per i prodotti finiti e assicura una produzione industriale nel pieno rispetto delle stringenti normative ambientali europee che, se delocalizzata al di fuori della UE, sarebbe senza più controllo dal punto di vista ambientale La copertura della domanda di energia italiana è ancora garantita dai combustibili fossili, con una quota superiore all’80%. I carburanti fossili, anche con il calo dei consumi ormai strutturale, rimangono la prima fonte impiegata nel settore dei trasporti, coprendo oltre il 90% della domanda totale L’industria della raffinazione negli anni ha sempre garantito posti di lavoro stabili, altamente professionali e qualificati Assicura la presenza di numerose aziende ad essa collegate fortemente specializzate, con ampia capacità di penetrazione e sviluppo sui mercati mondiali La raffinazione riveste un ruolo strategico per l’Italia

4 La raffinazione in Italia Lo scenario attuale in Italia L’area del Mediterraneo e l’Italia in particolare, sono penalizzati dalle esportazioni di nuovi operatori internazionali che, spesso fortemente sussidiati dallo Stato, senza vincoli ambientali e sociali e con costi dell’energia molto bassi, praticano una “concorrenza sleale” che altera i rapporti di competitività, anche rispetto al Nord Europa Ad ampliare tale svantaggio, poi, contribuiscono i termini più gravosi con cui a livello nazionale l’Italia recepisce la già stringente legislazione comunitaria in materia di energia e ambiente, con costi economici che risultano insostenibili Il risultato in termini economici è stata una perdita per le aziende operanti nel downstream (raffinazione e distribuzione), pari a circa 4 miliardi di euro negli ultimi tre anni Dal 2011 al 2014 sono state chiuse o trasformate in poli logistici 4 raffinerie (Cremona, Roma, Marghera e Mantova), mentre altre hanno ridotto o sospeso temporaneamente le lavorazioni

L’impatto della crisi sulla raffinazione italiana ad oggi 5 TRECATE BUSALLA LIVORNO SANNAZZARO CREMONA MANTOVA PORTO MARGHERA FALCONARA TARANTO SARROCH MILAZZO AUGUSTA PRIOLO (2 impianti) GELA ROMA ALMA Ravenna 2011-Cremona Trasformata in polo logistico (-4,5 Mton; -700 addetti compresi indotto) (*) 2012-Roma Trasformata in polo logistico (-4,3 Mton; -500 addetti compresi indotto) (*) 2014-Mantova Trasformata in polo logistico (-2,6 Mton; addetti compresi indotto) (*) Porto Marghera Trasformata in «Green Refinery» (-4,2 Mton; -600 addetti compresi indotto) (*) (*) Capacità effettiva tecnico bilanciata di raffinazione; stime UP addetti diretti e indotto ante crisi. Mag Apr Gela Sospende le attività e riduce la capacità di raffinazione Gen Giu Falconara Attività sospese

6 La raffinazione in Italia La crisi dei consumi deprime le lavorazioni

7 Svantaggio competitivo sia nei confronti dei competitors extra UE, spesso sussidiati, che dei principali competitors europei Costo del greggio nell’area del Mediterraneo costantemente superiore a quello del Nord Europa per la maggiore influenza di fattori geopolitici Il costo del greggio negli Stati Uniti marcatamente più basso del prezzo nella UE soprattutto per il rapido sviluppo di fonti non convenzionali (shale oil e shale gas) La raffinazione è una industria fortemente energivora e tutti i costi energy related assorbono gran parte dei margini di raffinazione Il costo dell’energia in Italia è più alto che in Europa e decisamente più elevato rispetto agli USA (di tre volte per il gas naturale) Le ragioni della crisi della raffinazione in Italia Energy Costs, $/GJ

8 L’attuale normativa ambientale impone investimenti pari a 3 miliardi di euro entro il 2020 e altri oneri pari a 4 miliardi di euro per i costi operativi che oggi l’industria della raffinazione italiana non è in grado di sostenere La normativa nazionale e la burocrazia rendono ancora più pesanti questi oneri dovuti a tempi autorizzativi eccessivamente lunghi che costano fino a 1,5 miliardi di euro e che frenano gli investimenti aggravando lo svantaggio competitivo dell’Italia rispetto agli altri Paesi Il costo della regolamentazione in Italia I tempi degli iter autorizzativi in Europa

9 Nel 2008 i margini nell’area MED erano inferiori del 44% rispetto agli USA, oggi del 78% I maggiori costi delle materie prime, dell’energia e della legislazione comunitaria amplieranno il delta sui margini fino a 4 $/bbl rispetto ai Paesi extra-UE Perdita di competitività e riduzione dei margini -44%

10 Perdita di competitività e riduzione dei margini Nell’area del Mediterraneo negli anni si è allargato il divario sui margini lordi nei confronti sia del Nord Europa che degli Stati Uniti I margini di raffinazione nel Mediterraneo mediamente più bassi di 1 $/bbl rispetto al Nord Europa, oggi inferiori di 2 $/bbl -44%

11 In Italia dal 2008 i margini netti di raffinazione sono stati costantemente negativi Perdita di competitività e riduzione dei margini -44% Potenzialmente a rischio tutte le raffinerie italiane anche quelle tecnologicamente più avanzate

Le analisi condotte da IHS sui dati dei margini delle raffinerie combinati con le stime degli ulteriori costi operativi suggeriscono che solo alcune delle attuali raffinerie operative in Italia conseguirebbero un risultato operativo positivo nel lungo termine. In termini di capacità di raffinazione si prevede che circa il 60 % della capacità operativa corrente possa chiudere e che solo il 40 % della capacità corrente continui ad operare Il restante 40% della capacità operativa corrente, mantenendo seppur un risultato operativo positivo molto probabilmente genererebbe solo un basso ritorno sugli investimenti, con il rischio di chiusura. Se la maggior parte dell'industria della raffinazione italiana dovesse chiudere l'Italia diverrebbe un importatore netto di tutti i combustibili di raffineria, diventando molto dipendente dal mercato internazionale (al di fuori del UE) per l'approvvigionamento di prodotti raffinati. Con il 40% della capacità corrente in funzione, la copertura dei prodotti raffinati per tutti i principali prodotti (Jet fuel, cherosene, diesel / gasolio, olio combustibile) sarebbe ad alto rischio, con solo la benzina nella categoria a basso rischio. 12 Scenario «chiusure» – a rischio la sicurezza degli approvvigionamenti

L’Agenzia Internazionale dell’Energia ha sviluppato il modello MOSES (Model of Short Term Energy Security) per valutare il grado di rischio sugli approvvigionamenti energetici di un Paese Nel caso dei prodotti petroliferi raffinati, il Modello MOSES pone particolare attenzione alla dipendenza netta del Paese dalle importazioni di tutti i prodotti raffinati (products deficit) Secondo il MOSES, un Paese è ad alto rischio di sicurezza sugli approvvigionamenti energetici se il livello di importazione supera il 45% della domanda interna E’ a rischio medio se la dipendenza è compresa tra il 25% e il 45% mentre è a rischio basso per livelli di importazione inferiori al 25% 13 L’indicatore MOSES (AIE) misura la sicurezza energetica di un Paese

L’Europa attualmente dipende dalle importazioni di greggio per circa il 70% del suo fabbisogno, mentre il peso delle importazioni di prodotti raffinati è pari a circa il 30% che peraltro arrivano da paesi a forte rischio geopolitico Per superare il valore di criticità del 45% indicato dall’indice Moses per i prodotti raffinati e mettere a serio rischio la sicurezza degli approvvigionamenti europei, basterebbe la chiusura una decina di raffinerie, eventualità già oggi concreta L’Italia attualmente importa greggio da oltre 30 paesi diversi, mentre importa quantità marginali di prodotti raffinati con un indice Moses nella fascia di sicurezza La soglia di criticità italiana potrebbe però essere facilmente superata con l’ulteriore chiusura di 2-3 raffinerie In assenza di un’industria di trasformazione del greggio, che è più facilmente reperibile sui mercati internazionali, l’Italia al pari del resto d’Europa sarà esposta a un elevato rischio approvvigionamento considerato che sarà molto difficile trovare prodotti raffinati dalle particolari caratteristiche qualitative richieste in Italia e in Europa 14 A rischio la sicurezza degli approvvigionamenti

Salvaguardia della raffinazione strategica (Scenario con interventi) Ulteriori ristrutturazioni della capacità di raffinazione in linea con il calo di domanda Modello MOSES - AIE < 25% Buona sicurezza negli approvvigionamenti a garanzia anche dei sistemi industriali correlati (petrolchimica, costruzioni civili, ecc.) Ripristino della competitività attraverso investimenti per la raffinazione rimanente che continua a rappresentare un asset strategico per l’economia nazionale Mantenimento di un adeguato livello occupazionale e di alto profilo professionale Mantenimento di capacità di esportazione a beneficio della bilancia commerciale Minimizzazione raffinazione nazionale (Scenario senza interventi) Molte raffinerie rischieranno la chiusura per mancanza di competitività con gravi problemi sociali ed occupazionali Modello MOSES - AIE > 45% Crescente dipendenza dall’estero di prodotti raffinati con alto rischio sulla sicurezza energetica Necessità di investimenti per adeguamento sistema logistico Perdita totale del contributo della raffinazione all’economia italiana Perdita di decine miliardi sulla bilancia commerciale a causa dell’azzeramento delle esportazioni 15 Senza interventi la raffinazione sparisce

E’ necessario assicurare l’approvvigionamento di tutti i prodotti petroliferi su tutto il territorio nazionale anche nelle zone più interne Problematiche oleodotti: molti degli oleodotti diretti verso le zone interne sono stati progettati e sono utilizzati per trasportare greggio e possono essere non idonei per i prodotti finiti (o per tutti i prodotti finiti) e vanno adeguati Problematiche porti e navi: potrebbero emergere problematiche anche a livello di infrastrutture portuali che normalmente sono idonee a ricevere tankers di grosse dimensioni (sopra DWT) solo nei porti che servono le raffinerie Gli altri porti petroliferi, quelli dedicati alla logistica dei prodotti finiti, possono ricevere solo navi più piccole mentre le importazioni di prodotti finiti da Paesi extra UE richiederanno navi di dimensioni superiori con investimenti addizionali per rendere i porti idonei 16 Problematiche logistiche da considerare nello scenario «chiusure»

Problematiche su specifici prodotti: bitume, bunker, jet fuel, carica petrolchimica, GPL: le attuali infrastrutture logistiche possono non essere adeguate ad assicurare l’approvvigionamento di questi prodotti se dovessero essere importati in elevati quantitativi Il bitume va stoccato e distribuito ad alta temperatura. La diponibilità in Italia di pipeline in grado di trasportare bitume è molto limitata e quindi questo prodotto può essere trasportato solo su strada con notevoli limitazioni imposte sia dalle massime distanze percorribili che da vincoli climatici Il bunker in genere si muove dai terminali alle navi. Gli operatori del bunker se volessero mantenere questo business dovrebbero adeguare le infrastrutture per poter importare bunker, stoccarlo e poi rifornire le navi nei porti nazionali Jet fuel, GPL e carica petrolchimica potrebbero avere analoghe necessità di adeguamento di infrastrutture 17 Problematiche logistiche da considerare nello scenario «chiusure»

18 Problematiche di approvvigionamento dei carburanti nel mondo La qualità dei prodotti nel mondo (contenuto di zolfo) Problematiche di approvvigionamento benzina e gasolio della qualità in vigore in Europa: potrebbe essere difficile disporre di un numero sufficiente di operatori in grado di produrre tutto il fabbisogno nazionale della qualità in vigore in Italia

Alcune delle problematiche evidenziate potrebbero essere mitigate dallo sviluppo dell’OCSIT, dalla Piattaforma sulla Logistica Petrolifera e dalla Piattaforma del Mercato all’ingrosso dei prodotti petroliferi per autotrazione Il settore petrolifero condivide questa evoluzione normativa ma ciò: Non deve gravare sui costi di sistema Deve riconoscere la specificità della logistica oil, consentendo un utilizzo razionale delle infrastrutture logistiche e una programmazione ottimale delle loro attività 19 Problematiche logistiche da considerare nello scenario «chiusure»

La raffinazione è un’industria ad elevata intensità energetica e andrebbe ricompresa tra i settori energivori Servono interventi sul costo del gas e dell’energia elettrica, ivi inclusi gli oneri di sistema, per allinearlo maggiormente ai livelli europei e più vicino a quello degli Stati Uniti Favorire lo sviluppo e l’accesso alle fonti energetiche nazionali convenzionali e non convenzionali per abbattere i costi energetici 20

L’industria nazionale deve essere messa nelle condizioni di poter investire per adeguarsi alle nuove prescrizioni ambientali, pena la definitiva deindustrializzazione di una parte importante del nostro sistema produttivo Strumenti possibili: Accesso a finanziamenti strutturali a fondo perduto o a tasso agevolato attraverso contratti di sviluppo con il MISE Defiscalizzazione degli investimenti generando un credito d’imposta Accesso agli aiuti di stato per contrastare le distorsioni dei mercati generate da concorrenze sleali di Paesi extra UE 21

Semplificazione normativa a livello nazionale con: velocizzazione e tempi certi per gli iter autorizzativi in generale, in particolare per le bonifiche nelle aree SIN limitare il potere di interdizione degli enti locali allinearci agli standard europei in materia di controlli sulle prescrizioni relative alle autorizzazioni integrate ambientali (AIA) Supporto sociale e agevolazioni nelle procedure autorizzative per le aziende coinvolte in ulteriori inevitabili chiusure 22

22 maggio scorso terzo meeting del Forum - Italia particolarmente attiva Il Ministero dello Sviluppo Economico ha concordato con molti Stati Membri un documento comune con molteplici richieste alla Commissione UE: Rendere il Refining Forum un gruppo permanente ove dibattere tutte le problematiche della raffinazione, Identificare le soluzioni più appropriate Monitorare l’attuazione delle azioni concordate Viene evidenziata la rilevanza di avere una industria della raffinazione in Europa per garantire la sicurezza energetica Viene sollecitata una rapida conclusione dei lavori sul fitness check che porti rapidamente ad adottare le modifiche alle normative eccessivamente penalizzanti per l’industria della raffinazione L’Italia ha presentato un elenco di azioni concrete sulla legislazione comunitaria necessarie a mitigare in questa fase l’impatto della normativa sulla competitività della raffinazione 23 European Refining Forum

Fuel Quality Directive / Art 7a: the methodology for implementation of art. 7A should be based on the “average default value” approach. All fuel suppliers will use a centrally calculated (and regularly updated) value for the GHG intensity of gasoline and diesel. This is the most accurate assessment which can possibly be done of the carbon intensity of the EU fuels; it requires the least complex administrative scheme, the burden of control for MS is minimal, there are no or minimal negative impacts on security of supply, trade discrimination and competitiveness of the EU reefing industry. IED – REF BREF (1): the “bubble approach” should be included as an allowed alternative to the emission limits imposed on the individual processing units. Any conditions on the sue of the bubble – if imposed – should not lead to the deterioration of its cost effectiveness IED – REF BREF (2): the BAT (best available techniques) should be subject to the condition of economic applicability. This condition has been included in the BREF of all other sectors, but for unclear reasons it was removed from the Refinery BREF. REFINING FORUM: should be formalized (e.g by a publication in the Official Journal) as a structured process, similar to the CARS21 / CARS 2020 process for the automotive industry. Its recommendations should be followed up, and a monitoring system on the their implementation should be set up. No decision on new pieces of legislation (FQD /7a, REF BREF, …) before Fitness Check is completed REACH and ETS should be taken out from the OMNIBUS process and analysed individually for conversion to the post-Lisbon system. 24 European Refining Forum