Trasporto stradale o intermodale ferroviario? Unindagine presso alcune aziende manifatturiere Romeo Danielis ed Edoardo Marcucci Università degli Studi di Trieste, Dipartimento di Scienze Economiche e Statistiche, Piazzale Europa, TRIESTE, Università degli Studi di Urbino, Carlo Bo, Istituto di Scienze economiche, Via Saffi 42, URBINO, Trasporto marittimo – porti – intermodalita ferroviaria: Tecnologie, infrastrutture e servizi per lo sviluppo del combinato - Venezia venerdì 10 novembre 2006

Finalità dello studio 1. Qual è limportanza relativa degli attributi del servizio di trasporto merci per i committenti industriali? 2. Quali sono le principali determinanti di tali valutazioni? 3. Che cosa debba avvenire affinché aumenti la probabilità che il trasporto intermodale ferroviario guadagni quote di mercato?

Metodologia Indagine con questionari Trasporto tipico Scelte effettive Organizzazione logistica Esercizi di scelta ipotetica o preferenza dichiarata

Caratteristiche del trasporto tipico nella modalità effettivamente usate e nella modalità alternativa

Valori medi del trasporto tipico stradale ed intermodale ferroviario per settore Conclusione n. 1 - La strada è percepita avere un netto vantaggio non solo di qualità, ma spesso anche di costo

Attributi e livelli considerati ai fini dellanalisi congiunta

Esempio di esercizio di scelta discreta

Numero di aziende intervistate per settore e per regione

Effetto soglia 1. Ipotesi: la funzione di utilità è lineare spezzata (effetto soglia)

La soglia: disponibilità massima in termini percentuali ad accettare un aumento nei costi di trasporto Conclusione 2: i caricatori hanno preferenze piuttosto rigide

Stime econometriche del modello per lintero campione e per settori specifici

Utilità marginali con valori di soglia

Ipotesi soglia: funzione lineare spezzata Conclusione 3: Ipotesi confermata empiricamente: il modello con la soglia è nettamente superiore al modello senza soglia Implicazione: si deve distinguere tra variazioni marginali attorno al valore corrente del trasporto tipico o di variazioni significative che possono superare valori di soglia.

Considerando le soglie di accettabilità lattributo il cui sforamento è considerato più negativamente è il rischio di arrivi in ritardo di un giorno rispetto alla data prefissata, seguita dai danni e ammanchi, dal costo, dal tempo di viaggio e dalla modalità.

Allinterno delle soglie di accettabilità il campione di aziende intervistato pone la massima importanza al costo di trasporto, seguito dai danni e ammanchi ed, a distanza maggiore, dal tempo di viaggio, dalla flessibilità, dalla modalità, dalla frequenza e dalla puntualità.

Simulazioni

Conclusioni 1. Si deve distinguere tra variazioni marginali attorno al valore corrente del trasporto tipico o di variazioni significative che possono superare valori di soglia. 2. Allinterno delle soglie di accettabilità, il campione di aziende intervistato pone la massima importanza al costo di trasporto, seguito dai danni e ammanchi ed, a distanza maggiore, dal tempo di viaggio, dalla flessibilità, dalla modalità, dalla frequenza e dalla puntualità. 3. Considerando le soglie di accettabilità lattributo il cui sforamento è considerato più negativamente è il rischio di arrivi in ritardo di un giorno rispetto alla data prefissata, seguita dai danni e ammanchi, dal costo, dal tempo di viaggio e dalla modalità.

Conclusioni 1. Le preferenze variano a seconda del settore in cui opera lazienda 2. A detta degli intervistati, il trasporto intermodale ferroviario molto spesso supera le soglie di accettabilità per quasi tutti gli attributi e i settori. 3. Gli scenari di riduzione dei costi dellintermodale o di miglioramento della sua performance mostrano risultati apprezzabili solo riuscendo a incidere significativamente sui costi, sui tempi di percorrenza e sul rischio di ritardo.

Grazie per lattenzione!