Scelte di trasporto e strategie aziendali: quanto vale la velocità nel trasporto delle merci? Romeo Danielis Università degli Studi di Trieste Facoltà di Economia, Università degli Studi di Sassari, 25 maggio 2007

Scelte di trasporto Analisi della domanda di trasporto merci Per il trasporto delle merci a volte la scelta è obbligata (nave, aereo, camion), altre volte si sceglie tra modalità alternative (ferrovia, strada, nave). Come vengono prese queste scelte? Quanto conta la velocità del trasporto? Analisi della domanda di trasporto merci

Strategie aziendali Le aziende di trasporto competono all’interno della stessa modalità e tra modalità di trasporto i diversi mercati dei trasporti hanno caratteristiche competitive assai differenti Analisi della formazione dell’offerta

Caso di studio: il trasporto intermodale ferroviario (TIF) Il TIF è: vantaggioso dal punto di vista ambientale vantaggioso dal punto di vista trasportistico: decongestiona le strade cruciale per il rilancio delle ferrovie e dei porti Ma nonostante le dichiarazioni di sostegno politico, soprattutto a livello europeo, il TIF stenta a decollare. È un problema di domanda o di offerta? È un problema di interazione tra la domanda e l’offerta? E’ un problema di infrastrutture? E’ un problema di velocità?

Informazioni di base sul trasporto delle merci I numeri del trasporto merci in Europa e USA Descrizione delle tecniche dell’intermodale ferroviario I numeri dell’intermodale ferroviario e le aziende coinvolte

I numeri del trasporto merci in Europa e USA

Il trasporto ferroviario è rimasto fermo, mentre la strada ed il mare crescono a ritmi elevati The European freight transport sector enjoyed vigorous growth in the last decade. The traffic performance rose by roughly 2,5% per annum outstripping growth in GDP by approximately 0,5 percentage points and thereby underlining the very high freight transport intensity of economic growth. In the European Union of 25 Member States rail freight transport amounts to 379 billion tonne-km in 2004 which corresponds to a modal share of 10%. Graph 1 shows that the market has remained essentially flat since the mid-1990s. Traffic performance picked up recently, however. Between 2003 and 2004 it rose by 5,8% in the old Member States (EU15) and by 4,4% in the enlarged Union (EU25).

Quota del trasporto ferroviario in alcuni paesi europei Rail transport in Europe has seen a worrying decline for more than thirty years now, especially in the area of freight transport. In 1970, freight transport in the fifteen Member States of the EU (including the former German Democratic Republic) amounted to 282 bln tonne-kilometers (tkm). This figure dropped to 257 bln tkm in 2005 for the old Member States of the EU. The share of freight transport by rail for all land transport modes (road, inland waterways, rail and pipelines) dropped from 30 % in 1970 to 13.2 % in 2004.  For the 25 Member States of the European Union, the modal share of rail freight declined from 19.6 % in 1995 to 16.4 % in 2004.  In absolute terms, the number of tonne-kilometres dropped from 494.3 bln in 1970 to 380.5 bln tkm in 2005 in the EU25, which represents a decrease of more than 23 %. Freight transport by road has tripled in the same period.

Ripartizione modale negli Usa

Andamento assai differen-ziato tra paesi Complessivamente in Europa, il trasporto ferroviario delle merci nel 2004 è molto calato rispetto al 1970: il 76% del 1970 nell’EU25, il 90% nell’EU15, il 59,1 nei NMS. Complessivamente in Europa, il trasporto ferroviario delle merci è nel 2004 in crescita rispetto al 2000: il 76% del 1970 nell’EU25, il 90% nell’EU15, il 59,1 nei NMS. Segnali di ripresa in parcolare nei paesi più industrializzati, a maggior congestione stradale L’andamento è molto vario tra i paesi I paesi verdi sono i paesi virtuosi (crescita continua): si noti, Olanda, Austria, (manca la Svizzera), Svezia, Finlandia, solo parzialmente la Germania I paesi rossi sono viziosi (calo continuo): la Francia

TIF è assai rilevante nell’internazionale Distanza Valichi alpini Materie prime Il trasporto ferroviario è importante nel trasporto internazionale, in particolare per l’attraversamento dei valichi alpini È assolutamente importante per alcune merceologie

Le tecniche dell’intermodale ferroviario

Deposito di container di diverso tipo in un terminale

Movimentazione container

Cassa mobile

Movimentazione cassa mobile

TIF non accompagnato (casse mobili)

TIF accompagnato

Vagone per TIF accompagnato

TIF accompagnato

TIF misto An intermodal train carrying both shipping containers and highway semi-trailers in "piggyback" service, on flatcars, passes through the Cajon Pass in February, 1995.

Treno double-stack

I numeri del trasporto intermodale ferroviario (TIF) e le aziende coinvolte

Il TIF delle aziende UIRR Il TIF complessivo è complessivamente in crescita, grazie ai trasporti internazionali Il TIF non accompagnato è in decisa crescita, quello accompagnato in calo

TIF non accompagnato Trend decennale la crescita è cominciata nel 2002 ed è più forte nel trasporto internazionale

TIF accompagnato Trend decennale Calante, dopo anni stabilità

Le aziende coinvolte

Il programma di ricerca La domanda di servizi di trasporto L’offerta di intermodalità ferroviaria L’interazione tra la domanda e l’offerta

La domanda di servizi di trasporto TIF Quali sono le prospettive di crescita? Quali i fattori chiave per la crescita? Quali attributi sono cruciali di un servizio di trasporto merci? Qual è l’importanza della tempo di trasporto door-to-door, ecc.. Analisi della domanda con i modelli a scelta discreta

Analisi della domanda di servizi di trasporto Analisi congiunta e modelli a scelta discreta Interviste alle imprese manifatturiere (caricatori) Settori tipici dei distretti industriali del FVG e delle Marche: meccanico, metalmeccanico, arredamento, chimico, elettronico

Intervista di preferenze dichiarate

Interviste

Dati rilevati Trasporto tipico Attributi rilevanti nella scelta del servizio di trasporto Soglie di accettabilità

Costo: è raramente più basso nel TIF rispetto al tuttostrada

Il TIF: tempi + lunghi, + rischi di ritardo, + rischi di danni e ammanchi, - frequenza, - flessibilità 2 aziende su 99 usano il TIF invece della strada

Accettabilità del TIF

Soglie di accettabilità molto stringenti

Modelli stimati Stima di un modello a scelta discreta Simulazioni Logit multinomiale, Logit con funzioni di utilità con soglie, Logit a parametri casuali, Logit a classi latenti Analisi dell’eterogeneità Simulazioni

Il modello a scelta discreta LOGIT

Il modello a scelta discreta LOGIT

Il modello LOGIT a parametri causali

Il modello logit con soglie (cutoffs)

Soglie su un attributo definito nel continuo

Soglie su un attributo definito nel discreto

Alcuni risultati Stima attributi in un logit normale: gli attributi rilevanti: il costo, il rischio di danni e ammanchi, il tempo di viaggio, l’affidabilità Stima attributi in un logit con soglie: ci sono effetti di soglia (l’intermodale è per lo più al di fuori della soglia) stima del random parameter logit (c’è elevata eterogeneità, difficile da spiegare in modo significativo)

Risultati

Probabilità di scelta

Simulazioni per settore

Conclusioni sull’analisi della domanda Scarse o nulle prospettive di crescita per le produzioni dei distretti italiani, anche se concentrati spazialmente Ma ci siamo concentrati sui settori difficili: PMI, bassi volumi, alta presenza del groupage, elevato numero di punti di vendita e acquisizione materie

Prospettive probabilmente migliori Nei settori a potenziale vocazione ferroviaria Per l’intermodalità marittimo-ferroviaria. I containers da\per i porti italiani

Analisi dell’offerta Caratteristiche del settore Tendenze passate ed in atto Strategie aziendali Questioni aperte

Pluralità di attori Imprese di autotrasporto (padroncini) Spedizionieri Terminalisti Imprese ferroviarie Armatori l’attore principali per dimensione aziendale, livello di investimento, capacità finanziaria e insostituibilità del ruolo è l’impresa ferroviaria

Passato Fino agli anni 90 monopoli ferroviari nazionali integrati a sè stanti sia dal punto di vista tecnico che aziendale: i campioni nazionali Alto grado di differenziazione dei sistemi tecnici

Insostenitiblità economica e tecnica Le imprese ferroviarie hanno bilanci in perdite, sono accusate di inefficienza tecnica, organizzativa ed economica (investimenti in eccesso, addetti in eccesso), praticano sussidi incrociati e prezzi che non coprono i costi, sono obbligate al servizio universale. 􀂾The cornerstones of the EU approach to improve the performance of rail transport are: 􀂃Open access in rail transport to favour competition and create incentives for product innovation and service quality 􀂃Fostering the interoperability of the national networks (and hence international services) through technical harmonisation 􀂃Develop a common rail safety approach to facilitate market access while maintaining a reasonably high level of safety 􀂃Set up a European Railway Agency to implement the EU interoperability and safety legislation and to act as a network integrator at EU level

Liberalizzazione (3 pacchetti ferroviari) Separazione societaria tra infrastruttura e servizi Apertura dei mercati 􀂾1st railway package (rail freight opening on Trans-European Rail Freight Network) had to be implemented by Member States by March 2003. 􀂃Infringement procedures against LU for lacking transposition (1st judgement of ECJ in autumn 2004) 􀂾The 2nd railway package (opening for domestic and cabotage rail freight services by 1.1.2007) must be transposed by December 2005 􀂃Transposition in Member States ongoing 􀃎Essentially, the market for international rail freight services is open but…

Il grado di liberalizzazione in EU

La quota di mercato degli incumbents

RAIL TRACTION COMPANY S.p.A. (RTC) nasce originariamente per sviluppare in misura consistente il traffico merci lungo l'asse del Brennero. Conseguentemente, all'inizio della nostra attività  abbiamo sviluppato due servizi ferroviari tra Italia e Germania proprio lungo questo asse. Ad oggi tali servizi ammontano a 12 coppie di treni al giorno. Dal 2005 abbiamo iniziato a diversificare la nostra attività anche lungo l'asse del Tarvisio dove attualmente effettuiamo 1 coppia di treni al giorno, mentre a partire dal maggio 2006 è stata inaugurata una tratta interamente nazionale lungo l'asse Nola-Milano Segrate. I nostri servizi assicurano una combinazione qualità­-prezzo che li rende competitivi non soltanto rispetto agli altri operatori ferroviari ma anche rispetto al trasporto stradale. Operiamo inoltre in regime di assicurazione di qualità impegnandoci con il cliente a garantire determinati e concordati standard di servizio e stipulando con il cliente contratti di medio-lungo termine. Dal punto di vista commerciale, RTC e LOKOMOTION gestiscono in comune i propri clienti assumendosi entrambi la responsabilità della perfetta esecuzione del trasporto. Dal punto di vista operativo, RTC e LOKOMOTION pianificano congiuntamente le tracce orario dei servizi delle rotazioni delle locomotive. Inoltre, RTC e LOKOMOTION quotidianamente supervisionano la circolazione di tutti i treni tenendosi in continuo contatto per minimizzare i rischi dei possibili disservizi. LOKOMOTION è posseduta al 30% da RAILION DEUTSCHLAND, al 30% da RTC, al 20% da KOMBIVERKEHR ed al 20% da STR (azionista di riferimento di RTC).

Il miglioramento della qualità

Gli effetti del processo di liberalizzazione sul riparto modale in Germania

L’allargamento a Est

I costi di accesso alla rete ferroviaria in Europa

Strategie aziendali Ricomposizione dell’offerta di servizi ferroviari: la formazione dei campioni europei

Trenitalia Logistica: esempi di strategie aziendali Nasce Logistica Mediterranea Cargo (12 marzo 2003) costituita da Trenitalia e Renfe per sviluppare il trasporto merci su ferrovia tra Italia e Spagna. 276 coppie di treni per il servizio tradizionale e combinato.  Hannibal, la nuova joint venture tra Trenitalia e Sogemar (17 aprile 2004)  Accordo di partnership tra Trenitalia-Logistica e Sogemar S.p.A., controllata di Contship Italia, per il trasporto combinato di container marittimi dai principali porti italiani al centro dell'Europa, principalmente il sud della Germania, la Svizzera e l'Austria.... 

Trenitalia Logistica: esempi di strategie aziendali Trenitalia e SZ: parte EWRS, il nuovo servizio shuttle per le merci tra Bologna e Lubiana (29 gennaio 2004)  Autostrada ferroviaria alpina tra l'Italia e la Francia (4 novembre 2003):  primo treno tra Orbassano e Bourgneuf-Aiton, il servizio di autostrada ferroviaria alpina

Trenitalia Logistica: esempi di strategie aziendali Trenitalia acquista la maggioranza del capitale di TX Logistik AG, la principale impresa ferroviaria privata  nel settore merci in Germania e una delle principali in Europa.    Veneto Express: il nuovo servizio intermodale merci che collega i porti italiani con il mercato austriaco.

Trenitalia Logistica: esempi di strategie aziendali Presentato il Servizio Espresso di Trenitalia Logistica: treno + camion per unire velocità in Campania Maris, il nuovo servizio combinato rotaia-mare offerto da Trenitalia e Grimaldi Trenitalia e ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni avviano una più stretta collaborazione operativa Protocollo di intesa per lo sviluppo del porto di Taranto

Ulteriori strategie L’abbandono del regime di prezzi bassi Il taglio dei servizi in perdita

Joint venture marittimo-ferroviari: retroporti Interporto di Cervignano del Friuli (UD): un centro logistico di supporto a tutto il comparto industriale locale e al terminal di Trieste.  Italia Marittima - che a Trieste gestisce il molo VII - con Cemat e Eurofer gestira' dal primo luglio l' interporto di Cervignano del Friuli (Udine). Nei prossimi due anni investira' nella struttura friulana 15 milioni di euro. La societa'  Alpe Adria (FF.SS, Regione FVG, Porto di Trieste) ha deciso di investire 100 milioni di euro per la messa a punto di una serie di servizi alla struttura. Traizionista: Trenitalia, RTC (Combiverkehr) ANSA) - TRIESTE, 24 GIU - Italia Marittima, che con Cemat e Eurofer gestira' dal primo luglio l' interporto di Cervignano del Friuli (Udine), nei prossimi due anni investira' nella struttura friulana 15 milioni di euro. Lo ha annunciato Pier Luigi Maneschi, presidente della societa' che a Trieste gestisce il molo VII sottolineando l'importanza di avere un centro logistico di supporto a tutto il comparto industriale locale e al terminal di Trieste.  ''Cervignano e' una infrastruttura gia' molto buona - ha spiegato Maneschi - ma non e' quello che ci vuole per fare il lavoro che intendiamo noi . Nei prossimi due anni, percio', intendiamo investire almeno 15 milioni di euro per poter attrezzare il terminal e tutta la zona dei magazzini con mezzi idonei alla . Maneschi ha quindi parlato delle cose da fare a Cervignano dove, fra l' altro, la societa'  Alpe Adria ha gia' deciso di investire 100 milioni di euro per la messa a punto di una serie di servizi alla struttura. ''Dobbiamo mettere a posto il lay out del terminal ferroviario - ha spiegato- considerando quanto del traffico che attualmente transita per Trieste sara' portato a Cervignano per la distribuzione. Intendiamo inoltre realizzare qui una base logistica per i container in modo che chi avra' bisogno di ritirare i container per riempirli non avra' necessita' di andare a Trieste ma si fermera' qui''.  Cervignano si trova nell' intersezione tra Udine e tutte le altre strade per il Veneto, ''quindi - ha concluso- tutta la zona industriale del Veneto potrebbe gravitare su Cervignano''.

Conseguenze economiche e industriali Estensione geografica del mercato a mercati extra-nazionali attraverso joint ventures e M&A Controllo della filiera (partecipazione nei terminali) Estensioni del prodotto (la logistica ed il contatto con il cliente): integrazione verticale Comparsa di competitori: che scompongono il mercato del lavoro Rapporto diretto e maggior attenzione al cliente Marketing più aggressivo

Questioni aperte Utilità della scomposizione societaria: abbandono delle economie di scala e di scopo La difficile armonizzazione tra integrazione verticale e liberalizzazione L’apertura asimmetrica del mercato europeo (la Francia) L’invasione dei contenitori dal Far East. Riflessi ferroviari dell’aumento dei traffici marittimi con l’oriente e la ristrutturazione delle rotte marittime mondiali

Programma di ricerca per i prossimi anni: analisi dell’interazione tra domanda-offerta e nella supply chain Modelli a scelta discreta sulla scelta di gruppo: valutazione del potere di influenza sulla decisione del gruppo Modelli a scelta discreta di analisi della contrattazione. Esercizi di analisi congiunta con agenti che interagiscono e attributi endogeni

Stima dell’influenza nella scelta di gruppo

Esercizi di analisi congiunta con agenti che interagiscono e attributi endogeni

Conclusioni Il TF o TIF ha un ruolo importante per alcune merceologie (settori) e nel trasporto internazionale. In alcuni paesi mostra segnali di ripresa dopo la fase calante degli anni 70. Nei paesi dell’Est è in caduta libera. Nei paesi nordici si è continuamente rafforzato E’ assai improbabile che il TIF riesca a conquistare quote di mercato al trasporto stradale nei trasporti nazionali. La velocità gioca un ruolo marginale. I cambiamenti in atto nel trasporto ferroviario (integrazione e liberalizzazione) possono favorire il TIF. Il TIF richiede operatori ferroviari efficienti.

Conclusioni Il TIF richiede investimenti mirati da parte degli operatori dei trasporti e delle imprese industriali. La legge di incentivazione potrebbe dare utili risultati (vedi FVG) Il TIF ha una buona occasione di crescita in relazione all’afflusso di containers che dovrebbero giungere nei porti italiani. Il TIF per rilanciare i porti italiani. Il TIF richiede una politica dei trasporti che guidi in modo coerente il cambiamento.

Grazie per l’attenzione!

European Vision Freight services High speed Conventional freight (as known today) Conventional higher speed Heavy freight (dedicated lines) High speed logistical freight Freight services High speed Conventional freight (as known today) Conventional higher speed Heavy freight (dedicated lines) High speed logistical freight

Forecast maritime traffic Antwerp port: the future are containers (million tonnes)

L’impatto ambientale delle diverse modalità The overview clearly shows that intermodal transport has substantially better environmental performances than unimodal road transport: already, if only “energy use” and “CO2 emission” are taken into consideration; but even more if local emissions (except SOx), accidents, congestion, and noise are incorporated in calculations; except for SOx in which intermodal rail transport will only have better performances in case of very favourable conditions; for different kinds of commodities, such as general cargo (higher value and lower density) and also some bulk commodities; unless different unfavourable conditions cumulate, like: o very long PPH distances; o shippers locations along the main modality route, implying a backwards move of PPH (pre- and post-haulage) vehicles; o electricity production from non energy-efficient fossil power plants; except for rolling road trains which has environmental performances comparable to unimodal road transport, but offers to move emissions from sensitive areas such as alpine valleys and tunnels. despite the fact that important effects are excluded from any study up to now, like water pollution and damage to ecological systems; despite the fact that spatial scarcity, an important entity in urban conglomerations of crowded Europe is only partly articulated in studies; and partly because of the fact that the environmental disadvantages of nuclear electricity production are excluded from all studies up to now.

Sistemi elettrici in uso

Dettaglio quantitativo Italia: stabile con una leggera crescita rispetto agli anni 70 Germania nettamente calante rispetto agli