Politiche per la distribuzione urbana delle merci e filiere logistiche Romeo Danielis e Lucia Rotaris Università degli Studi di Trieste

Struttura del paper 1. Introduction 2. Policies 2.1 Goods vehicle time-access regulation 2.2 Vehicle type restrictions 2.3 Loading\unloading policies 2.4 Fiscal policies 2.5 Urban transhipment and consolidation centres

Struttura del paper 3. Supply Chains and Distribution Channels 3.1 Pharmaceutical 3.2 Clothing and shoes 3.3 Perishable goods 3.3.1 Citrus, fruit and vegetables 3.3.2 Fresh fish and meat 3.3.2 Dairy products 3.4 Hotel Restaurants Catering (Ho.Re.Ca.) 3.5 Conclusions on distribution channels

Struttura del paper 4. Impact of policies on supply chains 5. Conclusions

Production Distribution centre owned by the producer Wholesalers General (Cash and Carry) Single-line Specialty lines Drop-shippers Truck wholesalers Producers cooperatives Retailers cooperatives Brokers and Agents Agent middlemen Manufacturers’ agents Brokers Commission merchants Selling agents Auction companies Urban Retailing System: Specialty Stores Department Stores Supermarkets Convenience Stores Superstores Category Killers Hypermarkets 1 2 3 4 5 6

Caratterizzazione delle filiere Distribution channels Logistic coordinator Distance between stores and DC% of stores in central areas Competitive strategy Assortment type Product value Product volume Drop size Consignment size Delivery frequency Self-implied time windows N° of time window Own account Consignment type Special vehicle

Risultati

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Conclusioni\provocazioni di natura generale L'attuale DUM (distribuzione urbana delle merci) è inefficiente quasi esclusivamente dal punto di vista sociale, molto meno dal punto di vista privato Gli attori della DUM hanno una notevole capacità di adattarsi ai vincoli esterni in due modi: riorganizzando la loro logistica, rilocalizzandosi

Negozianti I negozianti sono quasi del tutto soddisfatti dell'attuale DUM. Non abbisognano di significativi interventi sul traffico I negozianti non hanno controllo sulla DUM, se non in caso di auto-approvigionamento

Trasportatori i trasportatori, vero anello debole della DUM, hanno scarso potere: Se padroncini soffrono la congestione e si lamentano. Vedono favorevolmente interventi regolativi quali l’uso delle corsie riservate, minori vincoli agli accessi ed ai veicoli, o piazzole Se corrieri, scaricano sui padroncini ed anche sui negozianti, le inefficienze del traffico

Grossisti i grossisti ed i produttori\gestori dei centri distributivi sono i veri coordinatori delle DUM. Vedono con favore solo le politiche che privilegiano il trasporto merci rispetto al trasporto passeggeri

Regolatore pubblico il regolatore deve trovare un equilibrio tra le esigenze del trasporto passeggeri e del trasporto merci, salvaguardano la vivibilità del centro ed un certo livello di fluidità del traffico. Ha un compito difficile. Per non sbagliare non interviene. A volte (estero o amministrazioni più coraggiose) prende qualche rischio  in più.

CDU l'unico esempio di successo di CDU è l'aeroporto di Heatrow, irripetibile in un centro storico (le condizioni e le filiere sono totalmente diverse). Padova ha trovato un equilibrio costi\ricavi sostituendosi ai padroncini, ma l'apporto in termini di numero di colli trasportati è minimo (10-15%) Il CDU ha senso solo per un numero limitato di filiere  (secco, pacchi, consegne occasionali, valore della merce contenuto, rapporto peso\volume medio). E' indispensabile venga svolto da veicoli a basse emissioni.

Accessi, veicoli, piazzole In Italia Sono misure poco usate Gli obiettivi non sono chiari Non sono armonizzate Non c’è sufficiente conoscenza del loro impatto né sul traffico né sui canali distributivi

Grazie per l’attenzione!