Intermodalità Facoltà di Economia di Urbino Laurea Specialistica in Marketing e Comunicazione per le Aziende Corso in Economia dei Trasporti e dei Sistemi Logistici (a.a. 2008-2009)

Indice Introduzione Cos’è l’intermodalità Definizioni, logiche di base, elementi caratterizzanti tipologie, benefici e costi Margini di competitività dell’intermodalità Operatori, operazioni e infrastrutture intermodali MTO e interporti Trasporto intermodale ferroviario Caratteristiche, operatori, fattori di sviluppo e criticità

Perch’è l’intermodalità Previsioni di futura crescita della domanda di trasporto Ma necessità di tutelare la sostenibilità sociale ed ambientale Necessità di sfruttare i vantaggi tecnici ed economici delle diverse modalità di trasporto Attraverso al promozione dell’intermodalità si sfruttano i vantaggi relativi di ogni modalità si garantisce la sostenibilità del sistema dei trasporti

Cos’è l’intermodalità È un servizio reso attraverso l’integrazione fra diverse modalità che induce a considerare il trasporto medesimo non più come somma di attività distinte ed autonome dei diversi vettori interessati, ma come un’unica prestazione, dal punto di origine a quello di destinazione, in una visione globale del processo di trasferimento delle merci e, quindi, in un’ottica di catena logistica integrata (Ottimo e Vona, 2001) Due logiche alla base dell’intermodalità Politica Economica

Le logiche dell’intermodalità Logica politica Il sistema dei trasporti è un tutto integrato e ogni modalità è un segmento intercambiabile all’altro Logica economica Ogni modalità possiede un diverso rapporto distanza-peso che la rende più idonea delle altre ad effettuare una determinata tipologia di servizi di trasporto Massimizzazione delle economie di scala Minimizzazione dei costi

Elementi caratterizzanti il trasporto intermodale L’utilizzo di una o più modalità di trasporto; Il caricamento della merce in unità standardizzate o su veicoli stradali; Il trasferimento delle unità di carico da una modalità all’altra; L’assenza di trattamento della merce stessa (“no freight handling”) nel cambio di modalità.

Tipologie di trasporto intermodale Dal punto di vista delle modalità impiegate si può affermare che Il trasporto intermodale è un servizio dove la maggior parte del viaggio è effettuato attraverso o la modalità ferroviaria, o marittima, o per vie navigabili interne e la rimanente parte finale/iniziale del viaggio è effettuata tramite modalità stradale Varie tipologie di trasporto intermodale Quote di mercato delle diverse tipologie Le tipologie di trasporto intermodale si diversificano ulteriormente, al loro interno, in base alle unità di carico utilizzate

Benefici e costi dell’intermodalità (1) L’intermodalità è possibile solo se i benefici compensano i costi connessi: Benefici: realizzazione di economie di scala attraverso l’uso ottimale (per dimensione e distanza) di ciascuna modalità e, quindi, riduzione dei costi utilizzo del mezzo di trasporto più idoneo alle caratteristiche del servizio di trasporto (volume, stagionalità e tipologia della merce,) per ogni tratta del percorso e, quindi, riduzione dei costi-opportunità minori costi fissi (d’investimento) minor transit time

Benefici e costi dell’intermodalità (2) costi delle operazioni terminali costi di organizzazione costi legati all’utilizzo di unità di carico standardizzate aumento dei tempi di viaggio probabile minor qualità del servizio (in termini di minor affidabilità, flessibilità, controllo, e sicurezza del servizio)

Margini di competitività dell’intermodalità (1) Se il tutto-strada è più flessibile, affidabile, etc l’intermodale dà la possibilità di raggiungere economie di scala Alimentazione dalle tratte secondarie a quella principale che presenta costi medi per unità di distanza che si riducono al crescere della quantità trasportata L’area di competitività del trasporto intermodale aumenta: al ridursi del tasso chilometrico della tratta principale ovvero al crescere delle economie di scala sopra indicate al ridursi dei costi di trasbordo (possibile attraverso la standardizzazione delle unità di trasporto) all’aumentare del tasso chilometrico dei trasporti feeder Integrazioni delle varie attività di trasporto ad opera di un unico operatore

Margini di competitività dell’intermodale (2) Ulteriori margini di competitività per l’intermodale possono venire: dalla politica infrastrutturale possibilità di influenzare la scelta del trasporto intermodale attraverso il miglioramento della specifica rete di trasporto (fornitura di tracce orarie ferroviarie per il passaggio di treni intermodali, la costruzione di nuovi terminal intermodali) dall’assunzione di normative specifiche stimolare la competitività del trasporto intermodale grazie a normative che ne favoriscano o ne implicano la scelta

Le operazioni di un ciclo di trasporto intermodale Le operazioni compiute dal punto di partenza al terminal intermodale Tali operazioni sono: stivaggio e consegna dell’unità di carico (UTI); ritiro dell’unita di carico e posizionamento sul mezzo di trasporto stradale; trasferimento al terminal intermodale; Le operazioni compiute da terminal a terminal. Qui le operazioni principali sono: trasbordo dell’UTI dalla modalità stradale alla modalità ferroviaria, marittima o fluviale; compimento tratta principale e trasferimento al terminal di destinazione; Le operazioni compiuta dal terminal di destinazione al punto di consegna. Le operazioni sono: ritiro dell’UTI dal terminal finale e trasbordo della stessa dalla modalità non stradale a quella stradale; trasferimento al punto di destinazione (solitamente un magazzino).

Gli operatori del trasporto intermodale Un trasporto intermodale è tale solo se un “unico soggetto si assume nei confronti del committente l’obbligazione di organizzare, coordinare ed eseguire il trasporto da porta a porta Importanza del ruolo svolto dagli MTO (grandi compagnie di spedizione, armatori marittimi) Assume la responsabilità dell’intero ciclo del trasporto Deve possedere diverse caratteristiche strutturali ed organizzative Importanza delle società di traffico Ha il compito di acquistare dal vettore ferroviario la trazione ferroviaria e di rivenderla alla compagnia che gestisce il trasporto intermodale (MTO) Favoriscono la concentrazione del traffico intermodale verso le ferrovia

Le infrastrutture intermodali Due tipologie di infrastrutture utili al trasporto intermodale: infrastrutture adibite alla conservazione delle merci in appositi magazzini i magazzini centrali e/o periferici e i magazzini generali infrastrutture adibite alla massimizzazione della velocità di transito delle merci nel canale logistico piattaforme logistiche, i terminal portuali, i terminal ferroviari, gli autoporti, i gateway e i centri intermodali

Le piattaforme logistiche Due tipologie di piattaforme Integrate strutture plurifunzionali, che offrono servizi di logistica integrata, altamente specializzati, ed attività di transito e distribuzione merce. Sono dotate di un raccordo ferroviario, funzionale al trasporto intermodale, e quindi sono in grado di gestire un ingente volume di merci. Semplici si caratterizzano per essere specializzate sulle esigenze di particolari catene logistiche, potendo costituirsi in reti dedicate. Sono situate vicino a bacini di traffico e sono dotate di raccordi ferroviari. Sono finalizzate alla razionalizzazione dei flussi di merce nell’intera catena logistica “produttore-consumatore”, e operano sia come centri di stoccaggio sia come centri di cross-docking Esempi di piattaforme logistiche sono: I district-park I CDU

Gli interporti (1) È un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare e ricevere treni completi ed in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione Obiettivi dell’interporti (l.240/90) incentivare un riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario aumentare l’efficienza dei servizi logistici attraverso la concentrazione di più attività in un’unica località L’interporto deve conformarsi a due modelli di logistica logistica time-critical in cui assume importanza il fattore tempo; logistica time-definite in cui è importante la precisione e l’affidabilità del servizio

Gli Interporti (2) Le principali caratteristiche dell’interporto sono: l’ubicazione in un’area che rappresenti un forte bacino di traffico; il possibile ricorso a tutti i modi di trasporto; l’offerta integrata di servizi logistici; la presenza di servizi alle imprese e alle persone; il collegamento sistematico con altre piattaforme logistiche presenti sul territorio (coordinamento territoriale); la possibilità di coordinamento della domanda in funzione delle potenzialità dell’offerta (coordinamento funzionale); lo sfruttamento del principio della scala delle operazioni; il riconoscimento da parte di tutte le imprese della natura consortile dell’interporto e della sua funzionalità a massimizzare le sinergie interaziendali. Le funzioni e i servizi svolti all’interno di un interporto sono diverse e legate alle strutture in esso operanti

Gli interporti (3) Condizioni di competitività dell’interporto raggiungimento di una certa scala dimensionale ed operativa (per realizzare economie di scala nei servizi offerti); offerta di un’ampia gamma di servizi sia di trasporto che di logistica (ovvero una multi-focalizzazione dei servizi offerti); coordinamento con altre strutture logistiche, sia orizzontalmente con strutture ad esso simili (altri interporti, centri merci), sia verticalmente con nodi di livello inferiore (piattaforme logistiche); attrazione degli operatori logistici al fine di razionalizzare i flussi di traffico ma processo contrario

Ragioni dell’insuccesso degli Interporti (1) Fattori diretti i costi delle aree interportuali, sia di acquisto sia di locazione; un minore interesse degli operatori verso le modalità di trasporto alternative alla strada (ferrovia, intermodale, fluviale); un minore interesse degli operatori verso i servizi doganali determinato dalla crescente apertura delle frontiere europee; una nuova gerarchia territoriale e quindi crescita di importanza di nuove località o aree geografiche determinata dalla costruzione prevista o effettuata di nuovi assi stradali; le gerarchie interportuali, che privilegiano nell’effettuazione dei servizi, soprattutto quelli comuni (vedi trazione ferroviaria), gli operatori storici degli interporti e non i nuovi entranti; la congestione delle aree interportuali, che determina inefficienze nei servizi e, quindi, spinge gli investimenti altrove

Ragioni dell’insuccesso degli Interporti (2) Fattori indiretti Strategia degli operatori logistici di seguire la “propria domanda” Le imprese distrettuali clienti degli operatori ritengono più importante la collocazione nei luoghi di produzione Vantaggi relativi degli operatori logistici locali integrazione dei flussi e degli stock a livello locale; fiducia riconosciuta dalle imprese manifatturiere distrettuali; localizzazione distrettuale (conoscenza diretta delle esigenze del distretto, possibilità di ottimizzazione a livello locale) Pertanto l’interporto da una parte deve mantenere la sua funzione di infrastruttura territoriale di riferimento e dall’altra garantire servizi ad alto valore aggiunto specifici per le imprese locali

Il trasporto intermodale ferroviario Il TIF ha ampie possibilità di competere con il tutto-strada Gli operatori del TIF sono: Le compagnie UIRR Intercontainer Interfrigo (ICF) gli operatori intermodali ferroviari nazionali le compagnie ferroviarie nazionali e regionali gli operatori intermodali privati; i grandi caricatori Le UIRR sono i maggiori operatori per quanto riguarda il traffico di TIF

I fattori di sviluppo del TIF l’introduzione di nuovi sistemi operativi di gestione dei treni; l’organizzazione della rete dei collegamenti secondo la logica Hub&Spoke; l’ottenimento della licenza ferroviaria da parte di alcuni operatori intermodali; lo sviluppo di sistemi informativi attraverso cui fornire servizi di prenotazione on-line e servizi di monitoraggio della merce (tracking and tracing); la costituzione di alleanze strategiche e/o la realizzazione di vere e proprie fusioni tra gli operatori; l’allargamento del campo di azione degli operatori dal solo trasporto intermodale strada-ferrovia al trasporto intermodale mare-ferrovia e al trasporto intermodale posizionamento container

Le criticità del TIF Carenza infrastrutturale (in particolare dal lato della ferrovia) Realizzazione di tratte ferroviarie dedicate alle merci Inefficienze gestionali (inosservanza della programmazione dei treni e difficoltà di gestione del personale ferroviario, uso non intensivo delle terminazioni stradali) Mancanza di interoperabilità Tecnica: (diversità nei sistemi di trazione dei locomotori, differenze nel materiale rotabile, diversità di standard nelle unità di carico intermodale) Infrastrutturale: assenza di interconnessioni fra le reti, la diversità delle limitazioni in altezza del gabarit ferroviario Operativa: l'inesistenza di sistemi generalizzati di comunicazione elettronica fra i diversi partner della catena intermodale Giuridica: diverso stato di attuazione tra i membri dell’Unione delle direttive europee Assenza di una chiara divisione dei ruoli tra gli attori del trasporto intermodale strada-ferrovia

Le prospettive future del TIF rafforzamento del processo di privatizzazione delle imprese ferroviarie allargamento e qualificazione dei servizi ferroviari. In questo senso sono tre le strategie perseguibili: fornitura di servizi per i traffici seaborne fornitura di servizi completi ma relativi a determinati prodotti e determinate linee di traffico fornitura di servizi “geograficamente concentrati” realizzazione di accordi strategici tra le imprese ferroviarie nazionali

Previsioni di crescita UE Previsione tendenziale Opzione A B C Incremento del PIL ’98-2010 43% Incremento traffico merci ‘98 - 2010 (veicoli/km) 50% 36% 26% Quota strada ’98-2010 47% 44% Legenda: Opzione A: interventi di sola tariffazione Opzione B: interventi di tariffazione + interventi migliorativi dell’efficacia delle modalità (esclusa la strada) Opzione C: A + B + investimenti nelle altre modalità (esclusa la strada)

Previsioni di crescita Italia Previsione tendenziale al 2010 Previsione tendenziale al 2010 con interventi di riequilibrio modale Scenario Basso Alto Incremento traffico merci ‘98-2010 15,6% 31,4% Quota strada 2010 89,5% 90,0% 86,8% 87,2% Quota strada ‘98-2010 15,7% 32,1% 12,2% 28,1% Legenda: Scenario Basso: crescita media annua valore aggiunto pari al 1,3% per i beni e dell’1,45 %per i servizi Scenario Alto: crescita media annua valore aggiunto pari al 1,84% per i beni e dell’1,85 %per i servizi Interventi di riequilibrio modale: variazioni significative nell’offerta di infrastrutture, nelle prestazione delle diverse modalità, nei prezzi relativi, nell’organizzazione delle imprese

Scelte modali in funzione della distanza Aereo Mare Ferrovia Strada CTa CTm CTf CTs Distanza

Soglie di traffico per le tipologie di intermodale Tipologia Mezzo di trasporto Principale Portata Media netta Utile Frequenza Minima richiesta dal mercato Soglia minima di merci scambiate via intermodale fra i due bacini di traffico di riferimento scambiate totale fra i due bacini di traffico di Riferimento Int Ferr Treno completo con 40 TEU 280 ton. Nette Medie per Tratta 5 giorni la settimana 112.000 ton. annue 224.000 ton. annue Int. Marit Nave Ro-Ro con 1460 metri lineari di stiva Effettiva 1150 ton. nette per tratta 3 partenze settimanali 322.000 ton. annue 644.000 ton. annue Int.Fluv. Chiatta con portata utile di 160 TEU 840 ton. Per 235.000 ton. annue 470.000 ton. annue

Trasporto intermodale strada-ferrovia Terminal ferroviario Terminal ferroviario Terminal Terminal Trasporto ferroviario Destinatario Caricatore Trasporto stradale Trasporto stradale Trasporto stradale Impresa di trasporto ferroviario Impresa di trasporto stradale Impresa di trasporto stradale Spedizioniere (Fonte: Musso, 2005)

Trasporto intermodale strada-mare Terminal Terminal Destinatario Caricatore Trasporto stradale Trasporto marittimo Trasporto stradale Porto Porto Impresa terminalista Impresa terminalista Impresa di trasporto stradale Impresa di trasporto stradale Compagnia di navigazione marittima Spedizioniere/Agenzia Marittima (Fonte: Musso, 2005)

Trasporto intermodale ferrovia-mare Terminal ferroviario Terminal ferroviario Terminal Terminal Trasporto ferroviario Trasporto Ferroviario Destinatario Caricatore Trasporto stradale Trasporto marittimo Porto Porto Trasporto stradale Impresa terminalista Impresa terminalista Impresa di trasporto stradale Impresa di trasporto stradale Compagnia di navigazione marittima Spedizioniere/Agenzia Marittima/Mto (Fonte: Musso, 2005)

Trasporto intermodale aero-ferrovia Terminal ferroviario Terminal ferroviario Terminal Terminal Trasporto aereo Trasporto ferroviario Trasporto Ferroviario Destinatario Caricatore Aeroporto Aeroporto Trasporto stradale Trasporto stradale Impresa terminalista Impresa terminalista Impresa di trasporto stradale Impresa di trasporto stradale Compagnia di navigazione aerea Spedizioniere/Agenzia Marittima/Mto (Fonte: Musso, 2005)

Quote di mercato delle tipologie di intermodale – UE 15 (1998)

Trasporto intermodale e unità di carico Tipologie di trasporto intermodale Specializzazioni del trasporto intermodale Unità di carico intermodale utilizzata Trasporto intermodale ferroviario Trasporto intermodale strada-rotaia Casse mobili Semirimorchi Trasporto intermodale mare-rotaia Container marittimi “Autostrada viaggiante” Veicoli completi Trasporto intermodale marittimo Roll on-Roll off (Ro-Ro) Load on-Load off (Lo-Lo) Trasporto intermodale per vie navigabili aria-ferrovia Trasporto intermodale aria ferrovia Air-container

Le funzioni di un interporto Terminal container e trasporto combinato FUNZIONI Dogana Deposito franco, movimento e parcheggio veicoli Vie d’acqua Magazzini sosta temporanea Depositi condizionati Attracco carico/scarico Manipolazione/stoccaggio Rotaia Strada Terminal container Carico/scarico Banchina Piani di carico Le funzioni di un interporto

I servizi di un interporto Servizi ai mezzi Servizi alle persone Servizi alle imprese Officine di riparazione Ristorazione Bancari Officine di manutenzione Pernottamento Assicurativi Area manovra e sosta Pronto soccorso Consulenziali Stazione di rifornimento Foresteria Telematici ed informatici Sorveglianza Farmacia Finanziari Area di accosto Sportelli bancari e postali Doganali Sicurezza Convegni/esposizioni Traduzioni/interpretariato

Area di competitività del trasporto intermodale Costi complessivi del tutto strada OD (per unità di carico) C + tm1 · OD + S Costi complessivi dell’intermodale marittimo OABD (per unità di carico) C + tm1 · OA + T + tm2 ·AB + T + tm1 · BD + S Il ciclo complesso è conveniente quando: C + tm1 · OD + S > C + tm1 · OA + T + tm2 ·AB + T + tm1 · BD + S tm1 · (OD - OA - BD) - tm2 · AB - 2T > 0 Posto AB = X e (OD-OA-BD) = Y La condizione di convenienza è Y > (tm2/ tm1)X – 2T/tm1 O D A B m1 m2 (Fonte: Musso, 2005)

Traffico merci società UIRR

Traffici totali e nazionali delle società UIRR Trasporto ferroviario a carro completo in Italia