LA SICUREZZA può essere definita come la "condizione o caratteristica di ciò che è sicuro, privo di rischi o di pericoli”. In termini più semplici: sapere che quello che si fa non provocherà dei danni.

QUANTA SICUREZZA ABBIAMO SULLE NOSTRE AUTOMOBILI,COME E’ DISTRIBUITA,COME CAPIRE QUANTO E’ SICURA?

Sicurezza attiva-passiva La sicurezza attiva è rappresentata dall'insieme di dispositivi che servono per prevenire un eventuale incidente: controllo della stabilità;radar anti collisione; ABS, controllo della trazione; EBD, etc. La sicurezza passiva è costituta da quei sistemi che servono, dopo il verificarsi dell’incidente, per limitare i danni agli occupanti: cinture di sicurezza, airbag, paraurti ad assorbimento d'urto, barre anti intrusione, etc.

CINTURE DI SICUREZZA Nella automobili, le cinture di sicurezza sono un dispositivo di sicurezza fissato all'interno del veicolo che, in caso di urto, trattiene il corpo stretto al sedile, evitando l'impatto contro le strutture interne e la proiezione fuori dall'abitacolo. Sono uno dei dispositivi più importanti nel campo della sicurezza automobilistica. Per evitare di graffiare i passeggeri, esse sono realizzate con materiali morbidi ma resistenti ,possono persino trainare un veicolo. In Italia, l'uso delle cinture di sicurezza è reso obbligatorio dall'articolo 172 del Codice della strada e la dotazione di cinture è condizione essenziale per l'omologazione di un veicolo da immatricolare. Per garantirne l'utilizzo, le nuove automobili sono dotate di un segnale acustico e una spia luminosa che insistentemente invitano all'allaccio delle cinture.

ABS All’inizio del 1900 le prime auto erano senza o quasi nessun dispositivo di sicurezza. Il primo e vero dispositivo di sicurezza installato sulle auto fu l’ABS (Sistema anti bloccaggio delle ruote) realizzato dalla casa tedesca Bosch; l’ABS è un dispositivo attivo, in grado di ridurre un evento avverso. La Mercedes-Benz classe S (1978) fu la prima auto a essere dotata di questo dispositivo innovativo. In una frenata di emergenza il guidatore deve premere il pedale il più forte possibile senza preoccuparsi di bloccare le ruote, visto che è la centralina a diminuire tale forza fino al limite di tenuta del veicolo, inoltre è consigliabile che il conducente prema la frizione per ottimizzare la ripartizione della frenata ed evitare che il freno del motore sulle ruote motrici influenzi l'intervento della centralina dell'ABS e degli altri sistemi di controllo. Quando entra in funzione il sistema ABS il conducente avverte delle vibrazioni provenire dal pedale del freno, causate dalla variazione della pressione dell'olio nel circuito frenante. Molti incidenti sono causati da persone che, sentendo il pedale vibrare, si spaventano e rilasciano il freno non completando la frenata. Per ovviare al problema alcune autovetture sono dotate di un sistema frenante che comprende l’assistente di frenata di emergenza (o di panico), che è meccanico per vetture dotate di ABS, elettronico per vetture dotate di ESP. In caso di una brusca e veloce frenata ma con bassa pressione (senza il raggiungimento della pressione di bloccaggio) l'assistente di frenata di emergenza si occupa di aumentare la pressione e costringere la vettura ad una frenata in ABS, raggiungendo così la massima decelerazione anche se il conducente non preme a fondo il pedale.

ABS

ESP E’ un sistema in grado di controllare la stabilità dell’automobile in fase di sbandata regolando la potenza del motore e frenando le singole ruote con diverse intensità in modo tale da ristabilire l'assetto della vettura. Tale dispositivo è efficace nel correggere sia eventuali situazioni di sovrasterzo o sottosterzo, che si possono verificare in caso di errata impostazione di una curva, sia in caso di improvvisa deviazione di traiettoria, evitare lo sbandamento del veicolo. Da poco, alcuni veicoli commerciali dispongono dell'Adaptive ESP, capace di modificare il tipo di intervento in base al peso del mezzo e quindi al carico che in quel momento viene trasportato. COME FUNZIONA? La centralina interviene sul motore riducendone la coppia e anche sulle pinze del freno correggendo così la dinamica della vettura. In particolar modo in caso di sottosterzo i freni intervengono frenando la ruota posteriore interna alla curva, creando un momento opposto alla sbandata, mentre in caso di sovrasterzo viene frenata la ruota anteriore esterna alla curva, generando sempre un movimento opposto. Le prime vetture dotate di questo sistema furono : BMW 7 (E38), Mercedes-Benz S (W140).

AIRBAG E’ un dispositivo di sicurezza passivo installato all'interno del volante, della plancia, dei sedili o del padiglione di un‘automobile per proteggere i passeggeri dagli urti in caso di incidente stradale. Sulle automobili è costituito da un pallone (camera d'aria) che, al momento di un violento urto della vettura, viene gonfiato da una piccola esplosione o dal rilascio istantaneo di gas compresso e fa in modo da evitare che la testa e altre parti vitali colpiscano elementi contundenti dell'abitacolo. Se in una vettura sono presenti airbag, è estremamente importante indossare le cinture di sicurezza. L'airbag viene gonfiato in 30/50 millesimi di secondo a una velocità di circa 320 km/orari; può spingere all'indietro la testa del conducente, perciò è importante che il poggiatesta del sedile sia realizzato con un materiale morbido o imbottito e abbia una forma inclinata , in modo da evitare il rischio di una contusione celebrale

CRASH TEST E’ una forma di collaudo distruttivo, di solito eseguito per verificare la sicurezza delle automobili e dei suoi componenti. È solitamente effettuato da ditte private su commissione di enti nazionali o internazionali (ad esempio della Comunità Europea.) Tipi di Crash Test: Urto frontale pieno, quello a cui si pensa subito parlando di crash test. Esso è solitamente un impatto contro un muro di cemento rivestito di una barriera di alluminio (indeformabile solitamente, e qualche volta deformabile e capace di assorbire parte dell'urto), ad una velocità precisa, ma può essere anche un test contro un altro veicolo. I veicoli 4x4 sono stati spesso esclusi da questi test a causa della loro "altezza". Il test frontale pieno serve a valutare in particolare l'efficienza dei sistemi di sicurezza quali airbag e cinture di sicurezza. Urto frontale disassato, in cui solo una parte dell'auto impatta contro una barriera o un veicolo. La loro importanza è dovuta al fatto che le forze d'impatto rimangono approssimativamente le stesse di un urto frontale pieno, ma sono assorbite da una parte più piccola dell'auto (circa il 40%). Urto laterale: queste forme di incidenti hanno un'alta probabilità di fatalità perché le auto non hanno una grande zona di deformazione per assorbire l'impatto prima di ferire un occupante. Solitamente viene lanciato un carrello del peso di circa 950/1000 kg contro il lato conducente di un veicolo fermo. A seconda delle compagnie che effettuano il test, il carrello può impattare perpendicolarmente o a 45°. Rollover (cappottamento) in cui si testa l'abilità dell'auto (specificamente i montanti che sorreggono il tetto) a sopportare il proprio peso in un impatto dinamico. Il test dell’alce è usato in Svezia da decenni per testare la stabilità di un veicolo che deve scartare un ostacolo che gli si pone improvvisamente davanti, quale appunto, un alce. La prova del palo è usata per assicurarsi che i guard-rail proteggano gli occupanti del veicolo e per controllare che i guard-rail stessi, i pali della segnaletica, i pali della luce e simili accessori non procurino eccessivi danni agli occupanti. Il Test del pedone, è stato effettuato da alcune case automobilistiche per proteggere i pedoni in caso di un eventuale investimento. Gli standard di sicurezza sono la prevenzione della frattura al femore e la protezione della testa da lesioni gravi.

Euro NCAP Lo European New Car Assessment Programme (Euro NCAP), in italiano acronimo di "Programma europeo di valutazione dei nuovi modelli di automobili", si occupa di definire le modalità di valutazione della sicurezza passiva (secondaria) delle automobili nuove tramite l'introduzione e l'uso di specifici protocolli di prova, in modo tale da poter offrire al consumatore informazioni armonizzate. Dal 2009 si occupa anche della sicurezza attiva dei veicoli. La Euro NCAP ha 3 sistemi di valutazione distinti, espressi in stelle di diverso colore, e un quarto metodo di valutazione, espresso in punti, per il colpo di frusta dovuto ad un tamponamento posteriore. Sebbene il test adulti, bambini e pedoni siano espressi in stelle, la valutazione viene affiancata anche da un punteggio in cifre. I danni subiti dai manichini vengono espressi con un metodo contenente 5 livelli di valutazione identificati da colori diversi: verde = buono giallo = adeguato arancio = marginale marrone = rilevante rosso = grave

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