1 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 LEZIONE DEL 1 DICEMBRE 2010 POMERIGGIO

2 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 La Direttiva CEE 440/1991 e pacchetti legislativi per le infrastrutture Fino agli anni 90 nel sistema ferroviario degli Stati europei non vi era concorrenza in quanto le imprese erano statali e agivano in via esclusiva. Da tale periodo lintervento delle istituzioni comunitarie ha consentito lavvio di un processo di liberalizzazione tuttora in corso. Con la Direttiva CEE 91/440, sono state separate la gestione dellinfrastruttura ferroviaria dallesercizio dei servizi di trasporto da parte delle imprese ferroviarie. Per applicare correttamente la CEE 440/91 sono state adottate, dal governo italiano, le seguenti misure: Pacchetto infrastrutture del 2001 nr. 12, 13 e 14, recepito in Italia con D. lgs 188/2003 e relativo a: sviluppo, licenze, ripartizione della capacità, diritti e sicurezza. Esso mantiene la separazione indicata dalla direttiva 91/440 che le imprese devono tenere in modo quantomeno contabile, per garantire che il soggetto chiamato a gestire le infrastrutture offra serietà e indipendenza ai fini degli obiettivi pubblicistici. Così la rete infrastrutturale resta dello Stato mentre il servizio di trasporto ferroviario risulta aperto al mercato.

3 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Pacchetto per la mancanza di interoperabilità ferroviaria concernente il materiale rotabile in ambito comunitario. Ogni sistema adotta, infatti, propri standard tecnici e amministrativi che ne impediscono linteroperabilità sul mercato europeo. Nel c.d. secondo pacchetto ferroviario della Commissione europea sono state presentate delle proposte per favorire lo sviluppo di servizi ferroviarie europei. Per realizzare tutto quanto previsto dalle norme europee ed italiane, si operano nel tempo due grandi trasformazioni legislative con conseguenze organizzative su tutto il trasporto su ferro a media/lunga percorrenza e di trasporto regionale/pubblico locale (mobilità pendolare su ferro e gomma):

4 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Servizi di trasporto ferroviario di interesse nazionale Il trasporto ferroviario, nellordinamento nazionale, opera due grandi trasformazioni attraverso le leggi: L. 210/85, che trasforma lAzienda Autonoma Ferrovie dello Stato, (statale) nellEnte Ferrovie dello Stato, un nuovo ente pubblico-economico dotato di propria personalità giuridica e autonomia patrimoniale, contabile, finanziaria L. 359/92, che trasforma lEnte Ferrovie dello Stato in società Ferrovie dello Stato S.p.A. Per dare attuazione ai principi comunitari si è, poi, proceduto al riassetto societario con la creazione di due società facenti capo alla holding FS S.p.A. di proprietà dello Stato (che detiene il 100% del pacchetto azionario attraverso il Tesoro): o RFI, Rete Ferroviaria Italiana S.p.A., gestore dellinfrastruttura o Trenitalia S.p.A., gestore dei servizi di trasporto, che è chiamata a gestire un servizio pubblico con criteri imprenditoriali, ponendosi, nei settori già liberalizzati (trasporto nazionale ed internazionale di persone o cose) in sola concorrenza con le altre imprese ferroviarie. Tra gestore ed utenti vi è un rapporto di tipo privatistico.

5 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Servizi di trasporto ferroviario di interesse regionale o locale: Il D.lgs 422/97 di riforma del trasporto pubblico locale TPL e regionale-ferroviario, dispone che, dopo un periodo transitorio, dal , i servizi di trasporto ferroviario devono essere affidati (con listituto giuridico dellaffidamento) dalle Regioni a imprese ferroviarie in possesso dei requisiti previsti dalla legge. In particolare: attribuisce alle Regioni il compito di individuare i servizi minimi: le Regioni sono tenute a determinare i servizi minimi, qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini, i cui costi sono a carico delle regioni. Essi devono essere individuati sulla base dei seguenti criteri: integrazione tra le reti di trasporto pendolarismo scolastico e lavorativo fruibilità dei servizi amministrativi, socio-sanitari e culturali riduzione dellinquinamento esigenze essenziali di mobilità dei cittadini

6 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 definisce laffidamento del servizio tramite procedura concorsuale, anche se: la difficoltà della riforma è dovuta alle Aziende Speciali pubbliche che hanno ricevuto direttamente lincarico fin dalla prima metà del novecento, in regime di concessione (che è un monopolio naturale) per 99 anni il D.lgs 422/97 si è proposto di modificare il regime monopolistico naturale, che permea tuttora il sistema, dal , quando deve passare al sistema concorsuale al quale possono partecipare tutti i soggetti europei in possesso di idoneità morale, finanziaria e professionale richiesti per labilitazione al trasporto su ferro e su strada. Ulteriore principio di fondo è quello relativo ai contratti di servizio: art. 18 d. lgs 422/97: durata non superiore a 9 anni definiscono i rapporti finanziari fra lEnte affidante e il soggetto affidatario i contratti di servizio, che devono avere caratteristiche di certezza finanziaria e copertura di bilancio, si distinguono in: gross cost, incassi gestiti dallEnte affidante net cost, incassi percepiti dallaffidatario del servizio che, in tale caso, sopporta sia i rischi di produzione che quelli commerciali essi definiscono: validità, caratteristiche dei servizi offerti, standard qualitativi, tariffe, importo dovuto allEnte pubblico, garanzie, sanzioni, ecc.

7 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Liberalizzazione ferroviaria e concessionario delle infrastrutture I soggetti coinvolti nel servizio ferroviario sono il: Gestore dellinfrastruttura RFI (concessionario dello Stato fino al 2060): qualsiasi soggetto incaricato della realizzazione delle manutenzione oltre che della gestione dellinfrastruttura ferroviaria. Tale soggetto mette a disposizione delle imprese (in modo non discriminatorio), cui sono state assegnate, le tracce orarie, la rete e le infrastrutture Impresa ferroviaria: qualsiasi impresa pubblica o privata titolare di una licenza, la cui attività principale consiste nella prestazione dei servizi per il trasporto di merci e/o persone per ferrovia che garantisce obbligatoriamente la trazione Presupposti per lesercizio del trasporto ferroviario: 1.Licenza, la cui prima regolamentazione è avvenuta con la direttiva 91/440 e successive, viene rilasciata dai rispettivi Stati membri mediante degli enti a ciò preposti ai quali è fatto divieto di prestare i servizi di trasporto. Le imprese ferroviarie devono dimostrare i requisiti di (regime giuridico dellaffidamento): Onorabilità, né condanne per gravi illeciti penali di tipo economico o violazioni di leggi, né procedure fallimentari

8 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Capacità finanziaria, in grado di far fronte agli impegni effettivi e potenziali per almeno 12 mesi Competenze professionali, organizzazione gestione, personale qualificato e materiale rotabile per garantire un alto livello di sicurezza Garanzia assicurativa, per la copertura della responsabilità civile per passeggeri, bagaglio, merci, posta e terzi In Italia la licenza è rilasciata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti entro tre mesi. Tale Ministero può fare verifiche per la sussistenza dei requisiti in qualunque momento e può sospendere, revocare la licenza o concedere una licenza temporanea di 6 mesi (per ragioni finanziarie), informandone la Commissione Trasporti.

9 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/ Certificato di sicurezza: ex art. 10 d. 188/03, limpresa deve conformarsi alle normative nazionali le quali devono essere compatibili con il diritto comunitario e applicate in modo non discriminatorio. Il personale deve essere in possesso della formazione e delle conoscenze necessarie in materia di sicurezza e di circolazione, inoltre il materiale rotabile deve essere sottoposto a tutti i controlli prescritti. Tale certificato può essere sospeso o ritirato se limpresa è gravemente inadempiente circa i presupposti per la conservazione del certificato. È il gestore dellinfrastruttura ferroviaria che si occupa del rilascio del certificato, della riscossione dei canoni e dellassegnazione di capacità 3.Accesso alla rete ferroviaria: Richiesta di capacità: la somma delle tracce orarie che costituiscono la potenzialità di utilizzo di determinati segmenti di infrastruttura ferroviaria. Ogni singola traccia oraria, corrisponde al tempo di utilizzo dellinfrastruttura, necessario per far viaggiare un convoglio tra due località Soggetti legittimati: imprese ferroviarie e loro associazioni internazionali, e, ove consentito, dalle autorità pubbliche, dai caricatori, dagli spedizionieri e dagli operatori del trasporto combinato

10 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Criteri di preferenza: miglior sfruttamento dellinfrastruttura e tutela di interessi di carattere sociale. Il singolo operatore e tenuto a pagare un canone di pedaggio (che non deve essere discriminatorio). Il gestore, previa consultazione delle parti interessate, deve pubblicare un prospetto informativo della rete contenente tutte le informazioni sulle condizioni di accesso dellinfrastruttura ferroviaria Canone di pedaggio, che consente laccesso alla rete e che non deve essere discriminatorio, viene individuato dal gestore dellinfrastruttura, ove sia un soggetto indipendente dalle imprese, sia sul piano contabile che sui piani giuridico, amministrativo e decisionale (altrimenti lo Stato deve istituire un organismo di regolamentazione delle ferrovie)

11 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 IL SOSTEGNO FINANZIARIO PUBBLICO DEL TRASPORTO PER FERROVIA, STRADA E VIA NAVIGABILE Lo sviluppo di un efficiente sistema di trasporto è sempre stato un rilevante interesse pubblico e lordinamento comunitario ne disciplina il sostegno finanziario pubblico dei settori del trasporto aereo, marittimo, per ferrovia, strada e via navigabile. In tale materia, mediante decisioni e comunicazioni, la Commissione europea, competente in materia di aiuti di Stato, interviene, come previsto per la compensazione degli oneri di servizio pubblico previsti dallart. 87 TCE con le deroghe previste dallart. 73 TCE che considera legittimi gli aiuti richiesti dalla necessità di coordinamento dei trasporti e quelli corrispondenti al rimborso di taluni obblighi inerenti la nozione di pubblico servizio. Si compone di: Obbligo di servizio pubblico: sono gli obblighi che limpresa di trasporto, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non assumerebbe. Sono quegli interventi dellautorità statale che impone unilateralmente un obbligo a carico dellimpresa di trasporto al fine di indirizzarne lattività (continua…)

12 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 economica verso linteresse pubblico, ovvero: 1.obbligo di esercizio (continuità e regolarità) 2.obbligo di trasporto (accessibilità a tutti) 3.obbligo tariffario (prezzi stabiliti o omologati dallautorità) Contratto di servizio: Reg. 1893/91 CE impone agli Stati membri di sopprimere gli obblighi di servizio e introduce il contratto di servizio quale strumento ordinario per garantire servizi di trasporto sufficienti e particolari condizioni tariffarie a determinate categorie di passeggeri (prevedendo altresì la facoltà di escludere il trasporto pubblico locale quando svolto a livello urbano, extraurbano e regionale). Permane tuttavia la facoltà di imporre obblighi di servizio in due ipotesi: 1.in via transitoria e per un anno, quando unimpresa informi dellintenzione di mettere fine al servizio stesso 2.nel trasporto locale passeggeri, quando indispensabili per la fornitura di servizi di trasporto sufficienti

13 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Nozione di aiuto di Stato: nel sistema comunitario si intende ogni possibile beneficio conferito da un atto della pubblica autorità ad unimpresa operante sul mercato (quindi anche una qualunque situazione di favore che gravi sulla spesa pubblica). Per Stato si intendono anche Province, Comuni, Municipalità, Dipartimenti, Regioni, Lander e Comunità Montane Principio dellinvestitore privato in economia di mercato, secondo tale principio sono aiuti le erogazioni di denaro ovvero le concessione di risorse che non sarebbero state effettuate in quanto non convenienti. Recependo le indicazioni di Commissione e della Corte di Giustizia, si ritiene che lesatta quantificazione dellaiuto avvenga valutando il vantaggio concorrenziale del soggetto beneficiario Divieto generale degli aiuti di Stato: art. 87 del Trattato per la Concorrenza in Europa, che riporta come siano incompatibili con il mercato comune, gli aiuti statali che favoriscano talune imprese e che falsino la concorrenza ed in particolare: che arrechi vantaggio allimpresa interessata concesso mediante risorse statali favorire talune imprese o talune produzioni incidere sugli scambi tra Stati membri

14 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Deroghe al divieto di aiuti di Stato: il TCE consente tale deroga per aiuti a carattere sociale concessi ai singoli consumatori o, a categorie di consumatori (portatori di handicap, bambini, ecc), ovvero a collegamenti con regioni sfavorite. Sono in deroga anche gli aiuti per calamità naturali, quelli per favorire lo sviluppo di regioni con tenore di vita anormalmente basso o con sottoccupazione, quelli per promuovere la cultura quando non alterino la concorrenza nella Comunità, ecc.. La verifica della compatibilità degli aiuti è affidata alla Commissione basandosi sul case by case law, sulle norme del trattato e del diritto comunitario derivato. La Commissione procede allesame permanente del regime di aiuti ed ha discrezionalità di intervento e può decidere che lo Stato debba sopprimere o modificare laiuto, invocando la Corte di Giustizia, qualora lo Stato non sia adegui alle sue decisioni.

15 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Monopoli e concorrenza nei trasporti

16 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 La presenza di monopolio costituisce una delle ragioni dellintervento pubblico nelleconomia, motivata, come accade per la produzione di beni e servizi collettivi, da ragioni di inefficienza del mercato e, talora, anche da considerazioni equitative. Quando sul mercato vi è una sola impresa è improbabile che questa accetti il prezzo come un dato. Il monopolista, infatti, si rende conto di poter influire sul prezzo di mercato e quindi sceglie i livelli di prezzo e di output che massimizzano il suo profitto globale. In generale, lesito di queste forme di mercato si allontana dalla concorrenza perfetta, quindi è inefficiente In concorrenza perfetta: 1.prezzo = costo marginale 2.prezzo = minimo costo medio (equilibrio di lungo periodo) Nelle industrie non concorrenziali: prezzo costo marginale

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20 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Regimi di monopolio e discriminazione dei prezzi I grado (perfetta): il monopolista vende unità di output diverse a prezzi diversi e i prezzi possono essere differenziati per ogni consumatore. Interessante dal punto di vista teorico perché consente di esemplificare un meccanismo di allocazione diverso dal mercato concorrenziale in cui si ha egualmente efficienza paretiana. Come nella concorrenza il surplus di consumatori e produttore viene massimizzato, in questo caso però è il solo produttore ad ottenere tutto il surplus prodotto. II grado: ogni consumatore che acquisti la stessa quantità paga lo stesso prezzo (discriminazione rispetto alla quantità); ad es. gli sconti sulle vendite allingrosso. Questo tipo di discriminazione è praticata di solito nei servizi pubblici: il prezzo dellelettricità dipende da quanta se ne acquista. III grado: rispetto alle quantità e a categorie di consumatori. Ad esempio gli sconti per anziani, studenti ecc. Si può immaginare che il monopolista sia in grado di identificare due gruppi di consumatori a cui vendere il ben a prezzo diverso. E facile vedere che il problema di massimizzazione del profitto implica che il ricavo marginale in ciascun mercato sia uguale al costo marginale di produzione totale per i due mercati.

21 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Ricordando che il ricavo marginale dipende dalla elasticità della domanda, ne segue che limpresa praticherà un prezzo basso per il gruppo di consumatori sensibile al prezzo e uno elevato per quello relativamente insensibile al prezzo.

22 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

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