Costruire lo Stato Le infrastrutture

Le strade L’importanza delle strade Un’economia “aperta” Il nuovo Stato e le infrastrutture Le strade degli Stati pre-unitari Nord: 13.000 km Sud: 3.200 km

La spesa per le strade al Sud: 1865-1925 (750 milioni su un miliardo) 1861-1871: + 27% di strade in Sicilia L’impegno dei governi della Destra oltre la repressione: strade, ferrovie, ponti, porti, scuole, istituti economici

Le strade in Sicilia prima dell’Unità Il piano (non realizzato) del 1778 Il viaggio di Paolo Balsamo nella contea di Modica (1808) Decreto del 1824: le strade regie La rivoluzione commerciale di primo ottocento Le trasformazioni fondiarie delle aree costiere e la riconversione economica delle aree interne

1824-1838: 469 miglia di strade 1838-1852: 477 miglia 1852-1860: 307 miglia I ponti Le aree costiere: Catania e Siracusa-Noto

L’Unità La legge del 20 novembre 1859: la Direzione generale ponti, acque e strade L’allegato F della legge del 1865: strade nazionali, provinciali, comunali e vicinali La Luogotenenza: le scarse risorse finanziarie> 600.000 ducati

Sicilia 1861: 2.468 km di strade in pessime condizioni; 244 comuni privi di strade nazionali; le distanze enormi La necessità di infrastrutture (“le aspirazioni del nostro cuore”), p. 208 Gli ostacoli e le resistenze: rottura degli equilibri precedenti

Legge del 30 marzo 1862: le strade nazionali in Sicilia (Palermo come capolinea) La relazione Possenti del 1865: privi di strade 4 capoluoghi di circondario, 63 di mandamento e 177 comuni, una popolazione di 700.000 abitanti; 84 metri linerari per kmq e 0,9 per abitante (Nord: 600 e 6)

Le strade siciliane e le proposte di Possenti: 960 km (199 erano già costruite o appaltate al 1862 e 327 erano in progetto); ne mancavano 432 km per una spesa di 15 milioni; ma erano stati costruiti 100 ponti per una spesa di 10 milioni (= 285 km); sarebbero bastati quindi altri 147 km, pari a 5 milioni di lire

In tutto era necessaria una spesa di 30 milioni in 17 anni I restanti 4.000 km necessari alla Sicilia (costo: 120 mln)> comuni e province come nel Nord (60.000 su 74.000 km) Alienazione degli stabili, mutui, tasse La condizione delle strade siciliane Gli ostacoli: la natura franosa e accidentate del suolo

La mancanza di strade comunali: 228 su 20.000 circa 1868: la legge sulle strade obbligatorie (collegamenti con il capoluogo, le ferrovie e tra le frazioni) La sovrimposta del 4% e una tassa speciale La facoltà di esproprio Il prefetto

1869: il ministro Mordini e il prefetto Medici I risultati di Medici 1875: 458 km di strade nazionali e 134 in costruzione; 52 ponti costruiti, 9 in costruzione e 44 non appaltati

La “cura del ferro” La “cura ricostituente” di Cavour Italia 1860: 2.000 km (Francia 17.000 e GB 9.300 km) 1860-66: 314 mln di lire (interessi e comitati di affari) Le concessioni e il capitale straniero Ferrovie meridionali, Vittorio Emanuele, Strade ferrate romane

La legge del 14 maggio 1865: ferrovie romane; calabro-sicule; liguri-toscane-lombarde; Italia centrale L’intervento dello Stato La decisione di nazionalizzare le ferrovie e la caduta del governo Minghetti (1876)

Italia Condizioni geomorfologiche, mancanza di capitali e di industrie adatte 1866: 700 km di nuove linee 1876: 6.000 km 1881: 9.300 km

Sicilia 1860: 0 km di ferrovie 1859: Gaspare Ciprì e Maggiore Perni Garibaldi: Giovanni Raffaele e il progetto della linea ferroviaria Palermo-Messina-Caltanissetta-Catania L’affaire Adami e Lemmi

La società “Vittorio Emanuele”: la Palermo-Trapani-Marsala La Sicilia dello zolfo e le ferrovie 1864: Catania-Messina (attivo di 9.000 lire annue per km) Gli ostacoli delle élites locali (p. 232)

La prefettura Medici e le ferrovie 1863-1871: 329 km e 66 mln di lire 1873-76: completamento delle 3 direttrici principali (Palermo-Messina-Catania) Sicilia 1876: 469 km Le nuove gerarchie territoriali: Catania vs Messina; Girgenti e il nisseno

I porti L’importanza delle città costiere siciliane dopo il medioevo Dal centro alla costa> il mercato internazionale La legge del 1859: lavori di costruzione e di manutenzione di porti, moli e fari La legge del 1865: 4 classi di porti

I porti siciliani: Palermo, Messina, Catania, Trapani La frantumazione degli approdi (51) Possenti: la manutenzione e le scarse risorse L’urgenza di lavori ordinari: banchine, sbarcatoi, scali di alaggio 1866: Messina e Palermo di I classe; Catania, Milazzo, Siracusa, Porto Empedocle II classe

L’aumento del naviglio e del tonnellaggio nei porti siciliani L’aumento della superficie ancorabile Il porto di Catania: un sistema integrato (ferrovia, vino e agrumi, zolfo, stabilimenti)

Poste e corrieri Le poste e l’Unità La riforma postale del 1850: il francobollo Il regno delle Due Sicilie: ministero dello Finanze> direttore generale, direttori di I, II e III classe

L’appalto del 1859 a Paolillo: un sistema di collegamenti con carrozze e cavalli 70 “rilievi” (uffici postali), 463 cavalli, 32 carrozze; 2-3 corse settimanali (44 h la Palermo-Messina, 16 h la Pa-Marsala, 22 h Catania-Ragusa)

L’unificazione del sistema postale italiano: 1861 (regolamento e ordinamento personale periferico: una Direzione generale divisa in 4 divisioni; compartimenti e direzioni locali) Un modello gerarchizzato e uniforme La legge postale del 5 maggio 1862: la privativa postale statale

Le poste in Sicilia nel dicembre 1860 (p. 260) 1861: i corrieri supplenti (p. 261) Gli “assalti alla diligenza” I corrieri “agenti dell’unificazione” L’aumento degli uffici postali: da 138 del 1861 ai 197 del 1869; rapporto uffici/abitanti da 17.000 a 12.000) Il telegrafo: 1868 Torino-Modica-Malta