Le tariffe del trasporto pubblico locale: aspetti di efficienza e di equità A cura di: Giulia Luciano Barbara Marchetti Docente: Giuseppe Catalano ECONOMIA E GESTIONE DELLE AMMINISTRAZIONI PUBBLICHE 1

Agenda 1.Intervento pubblico nel TPL 2.Funzioni della tariffa 3.Impianto normativo 4.Inefficienze del settore 5.Un confronto europeo 6.Price-cap 7.Costo standard 8.Agevolazioni ed equità 9.Evasione tariffaria 10.Conclusioni 2

Intervento pubblico nel TPL Bene tariffabile (non rivale ed escludibile) Perché necessita di un finanziamento pubblico?  Efficienza allocativa ed equità sociale.  Elevati costi fissi di investimento e manutenzione;  Esternalità positive associate, di tipo economico, sociale ed ambientale; 3 Servizio del Trasporto Pubblico Locale Fonti di finanziamento TPL Altro Tariffe (35%) Stato

Funzioni della tariffa È una leva del management per garantire l’equilibrio economico aziendale; strumento in grado di rimodulare la domanda al fine di evitare picchi di sovraffollamento in alcuni momenti della giornata e mezzi che viaggiano vuoti in altri; Consente efficienza allocativa ed equità distributiva, secondo il principio economico del ‘chi beneficia paga’. è uno strumento di politica economica, che consente di raggiungere obiettivi di: equità sociale politica ambientale incentivo all’intermodalità 4

Ripartizione funzioni tra Stato, Regioni, Provincie e Comuni Gare per la scelta del gestore del servizio e il contratto di servizio Rapporto di almeno 35% tra ricavi da traffico e costi operativi Impianto normativo Decreto Burlando (D.lgs 422/97) Gestione più efficiente e riduzione dell’asimmetria informativa Ricerca principi del mercato concorrenziale Stimolo all’efficienza e all’efficacia (numero passeggeri) del servizio 5

6 Programmazione tariffaria Una delle più importanti novità della normativa di riforma del TPL è stata quella di considerare la questione tariffaria all’interno di un quadro programmatorio coordinato. D.Lgs. 422/97 Piano di bacino Piano Regionale dei Trasporti Programma triennale dei servizi (determinazione Tariffe) Programmazione dei servizi minimi

Inefficienza del settore L’intenzione del legislatore nel fissare un rapporto del ricavi da traffico/costi operativi del 35% era quello di individuare una precisa politica di ripartizione dei costi di trasporto (35% a carico dell’utenza e 65% a carico dell’intera collettività) senza trascurare: Efficacia Minimizzazione dei costi Incremento dei passeggeri trasportati 7 Efficienza

8 Rapporto ricavi da traffico su costi operativi urbano + extraurbano. Fonte: Elaborazioni ASSTRAANAV su dati bilanci aziendali

Le differenze nelle dinamiche di crescita tra le tariffe e l’inflazione hanno inciso in modo considerevole sul mancato raggiungimento del parametro obiettivo del settore individuato nel rapporto ricavi da traffico costi operativi (al netto dei costi di infrastruttura) pari al 35%. La dinamica delle tariffe in ambito urbano e del tasso di inflazione per famiglie, operai e impiegati (FOI) nel settore trasporti, (2002=100) – fonte: ASSTRA 9

Soluzioni all’inefficienza price-cap costi standard 10 Meccanismo per la determinazione delle tariffe che consentirebbe all’impresa di adeguare i suoi prezzi all’inflazione, a patto di conseguire miglioramenti nella produttività Se utilizzati come criterio per l’assegnazione delle risorse, rappresenterebbero un ulteriore pungolo all’efficienza interrompendo il circolo vizioso di definizione dei fabbisogni esclusivamente sulla base della spesa storica Una risposta alle difficoltà gestionali che gli operatori del TPL si trovano ancora oggi ad affrontare potrebbe venire da due strumenti previsti dal Legislatore ma mai realmente applicati:

Price-cap Sistema di regolazione dei prezzi previsto dall’art. 2 della Legge n. 481/1995 ma mai realmente attuato. Pone un limite massimo alle variazioni delle tariffe, le quali sono vincolate nel tempo agli andamenti di: tasso di inflazione efficienza produttiva qualità del servizio eventuali costi inattesi extraoneri di investimento Secondo la formula: T 1 ≤ f (T 0,p,X,Q,I,E) T 1 : nuova tariffa T 0 : tariffa di partenza p: tasso di inflazione X: parametro di efficienza produttiva Q: parametro di qualità I: parametro di investimento E: parametro di extraoneri 11

12 Costo standard vs Costo storico Con l’approvazione della legge n. 42/2009 (federalismo fiscale) si passa dal criterio del costo storico a quello del costo standard. Costo standard indica il costo di un determinato servizio che avvenga nelle migliori condizioni di efficienza garantendo i livelli essenziali di prestazioni. Secondo quanto sancito nella legge in questione, il costo standard è definito prendendo a riferimento quella Regione che presta i servizi ai costi più efficienti. Il legislatore è tornato con enfasi sul costo standard con la Legge di stabilità del 2014 (27 dicembre 2013, n. 147) definendone i criteri per il calcolo e imponendone l’applicazione al riparto delle risorse statali per il settore. Costo storico Quanto venisse trasferito alle varie Regioni dipendeva da quanto una Regione avesse speso nell’anno precedente.

13 Tariffe medie biglietto semplice – fonte: (2015) Confronto europeo Cosa notiamo però se andiamo ad analizzare la qualità del servizio offerto?

14 Prendiamo come indice di qualità del servizio l’età media del parco mezzi (autobus): Età media autobus – fonte: (2015) La qualità del servizio in Italia è nettamente inferiore!

Agevolazioni ed equità 15 Tariffe del Tpl nelle grandi città in Italia (2014) – fonte: Agenzia Roma Capitale

16 Alcune agevolazioni tariffarie abbonamento annuale del Tpl nella grandi città in Italia (2014) - fonte: Agenzia Roma Capitale

17 Evasione tariffaria Una stima condotta da ASSTRA valuta il tasso di evasione in Italia su livelli del 20% costi aggiuntivi a carico delle aziende: circa € 450 mln annui Conseguenze: 1.Sociali-redistributive: l’atto di evadere comporta inevitabilmente un’iniquità sociale e una redistribuzione della ricchezza a favore di un soggetto che compie un’azione illecita. Evasione tariffaria significa anche evasione fiscale, visto e considerato che il prezzo dei titoli di viaggio si compone anche di IVA con aliquota al 10%. 2.Danno economico subito dalla gestione aziendale: il sistema tariffario rappresenta la seconda fonte finanziaria del TPL. 3.Danno di immagine per l’azienda e il conseguente deterioramento dei rapporti con la propria clientela, che individua il fenomeno dell’evasione come un’incapacità dell’azienda nella gestione della propria attività.

Conclusioni Nonostante impianti organizzativi e gestionali che presentano problemi di inefficienza, il trasporto pubblico rimane ovunque un servizio che necessita di finanziamenti di natura pubblica: rappresenta infatti per le Regioni la seconda voce di spesa dopo la sanità. In generale, in Italia l’utilizzo della leva tariffaria sia come elemento di politica aziendale, sia come strumento di politica dei trasporti, appare modesto. Da un lato, infatti, i meccanismi di determinazione delle tariffe, essendo tesi a preservare la caratteristica del TPL come strumento di welfare, non consentono alle aziende di utilizzare il prezzo come variabile economica; dall’altro, le Amministrazioni non utilizzano la leva del prezzo per realizzare finalità di interesse pubblico. In Italia, infatti, le tariffe per il TPL non soltanto sono molto basse rispetto alla media europea, ma appaiono anche poco modulate per tipologia di utenza o di traffico. 18

19 Bibliografia P. Bosi, Corso di scienza delle finanze (V ed.), Bologna, Il Mulino, 2015 Guido Rivolta, Edoardo Reviglio, Simona Camerano, Maria Elena Perretti, Cristina Dell’Aquila, Lucilla Mazzetti, Susanna Screpanti, Daniela Alterio, Il trasporto pubblico locale: il momento di ripartire, 2013, Emanuele Proia, Il Trasporto Pubblico Locale: Un confronto europeo, 2015, ASSTRA, Hermes, Livello delle tariffe e le strutture tariffarie nel trasporto pubblico locale, Roma, 2010 Agenzia per la mobilità, Trasporti e mobilità, Relazione Annuale 2014,