Brindisi e la Valigia delle Indie "La via mondiale che, percorrendo l'Italia, riesce a Brindisi e avvicina l'Europa alle Indie, troverà aperti tre varchi alla vaporiera per attraversare le Alpi". Vittorio Emanuele II, Discorso della Corona, 1871. Circolo Nucleo 2000 ACLI - Brindisi, 27 febbraio 2013

Nell'Ottocento la Gran Bretagna aveva un intenso traffico di merci, passeggeri e corrispondenza con le sue colonie dell'India, della Malesia, della Cina e dell'Australia. Il percorso consueto e più economico di inizio secolo era il periplo dell'Africa che doppiava il Capo di Buona Speranza e raggiungeva l'India in circa 80 giorni. Nel 1834 fu organizzato un percorso misto mare-terra che su percorsi in parte ferroviari, in parte navali ed in parte carovanieri ridusse di circa la metà i tempi del viaggio. Su questo nuovo percorso misto le merci inglesi (e le corrispondenze) erano fatte viaggiare attraverso l' Europa in treno fino a Vienna e poi attraverso il valico alpino ferroviario di Postumia fino a Trieste.

A Trieste erano caricate sulle navi (inglesi) e sbarcate ad Alessandria d'Egitto; prima della costruzione del canale solo le merci più preziose e la posta erano trasportate via terra da Porto Said al Mar Rosso, per poi essere di nuovo caricate sulle navi per l'India. In particolare le merci inglesi partivano da Ostenda in Olanda e con la ferrovia raggiungevano Trieste attraverso la Germania e l'Austria. Col tempo prese piede anche un percorso alternativo che attraversava in ferrovia la Francia, da Calais arrivava direttamente al porto di Marsiglia dove il carico era trasferito sulle navi per Porto Said. Il viaggio in treno da Calais a Marsiglia faceva risparmiare molte ore rispetto alla iniziale direttrice Ostenda-Trieste.

A partire dall'Unità d'Italia lo sviluppo della rete ferroviaria italiana ebbe un impulso straordinario tanto che nei cinque anni successivi la strada ferrata in Italia raddoppiò la sua estensione, inoltre si diede avvio ai grandi progetti ferroviari di cui il primo esempio si ebbe con il completamento nel 1865 del collegamento ferroviario da Susa fino a Brindisi. La nuova linea ferroviaria venne inaugurata il 25 maggio del 1854 (quando la Savoia ancora era italiana), partendo da Porta Nuova in quel di Torino raggiungeva Susa; dopo la realizzazione di questo tratto di ferrovia, tutto il traffico ferroviario proveniente dalla Savoia e dall'Europa attraverso la Francia, era trasferito su diligenze "corriere" che percorrendo la strada napoleonica del Moncenisio arrivava a Susa, dove il tutto era ricaricato sul treno della nuova tratta ferroviaria diretta a sud.

Dopo qualche tempo per l'aumentato traffico, anche la strada delle corriere fu insufficiente (nella stagione invernale erano utilizzate le slitte), perciò si decise di affiancare alla strada napoleonica anche un trenino a scartamento ridotto tipo "Fell", che potesse fare percorsi con pendenze elevate. Questo servizio provvisorio collegò Susa a Modane attraverso il colle del Moncenisio e Lanslebourg; la tratta fu terminata nel 1868 ma funzionò anche quando era ancora incompleta su percorsi parziali, favorendo i tempi di percorrenza della parte montana. L'intervallo di tempo necessario alla realizzazione del traforo del Frejus fu di 14 anni. Con l'apertura del Canale di Suez nel 1869 i traffici europei, da e per l'Oriente, vennero intensificati enormemente, compresi quelli trasportati dalla ferrovia che attraversava l'Italia da Susa fino a Brindisi.

Un grande evento fu la solenne inaugurazione, il 17 settembre 1871, del traforo del Frejus da Bardonecchia a Modane: era stato iniziato dal solo Piemonte nel 1853 anche dalla parte della regione Savoia (allora ancora piemontese). L'apertura del Frejus, che in origine era stato progettato per collegare la Savoia con il porto di Genova e fare concorrenza al porto di Marsiglia, oltre ad agevolare le comunicazioni con la Francia ed il resto dell'Europa, permise di convogliare anche attraverso l'Italia i servizi di trasporto postale rapido Londra-Bombay della "Valigia delle Indie". Infatti nel 1869 l'amministrazione postale inglese decise di sperimentare anche una seconda valigia supplementare italiana. Si trattò inizialmente di aggiungere al normale transito ferroviario francese con imbarco a Marsiglia anche un transito italiano con percorrenza ferroviaria fino a Brindisi ed imbarco sulle navi per Alessandria d'Egitto. L'esperimento ebbe successo e fece anche risparmiare oltre trenta ore sul percorso via Marsiglia.

Lo scoppio della guerra Franco-Prussiana favorì ulteriormente il percorso italiano, infatti negli anni 1870-1871 (con l'assedio di Parigi e delle maggiori città francesi) l'itinerario francese si interruppe e il traffico della Valigia divenne interamente italiano. La via sostitutiva riprese il vecchio itinerario che attraversava Olanda, Germania e Austria entrando in Italia attraverso il passo ferroviario del Brennero. Il viaggio continuava con Bolzano, Trento, Verona, Bologna fino a Brindisi.

La Valigia delle Indie (in inglese: Indian Mail) è il nome italiano del famoso treno postale e viaggiatori che da Modane (Francia) a Brindisi attraversava la penisola italiana trasportando viaggiatori e corrispondenza da Londra a Bombay (via Egitto) nel periodo 1870 - 1914. Grazie alla volontà dell'ex ufficiale della Royal Navy Thomas Waghorn, che dimostrò il notevole risparmio di tempo per raggiungere, da Londra, i Dominions indiani passando attraverso l'Egitto anziché il periplo navale dell'Africa, il viaggio che prima durava oltre 100 giorni venne ridotto di quasi la metà del tempo.

Con l'unità d'Italia venne proposto alla Gran Bretagna l'utilizzo del percorso italiano, che inizialmente prevedeva il passaggio navale da Ancona a Brindisi e quindi Alessandria d'Egitto (era il 1862). Con l'avvio dei lavori per lo scavo del canale di Suez si pensò all'utilizzo del porto di Brindisi, ritenuto interessante per la sua posizione geografica, per l'imbarco della Valigia delle Indie. Nella città pugliese furono avviati una serie di lavori per migliorare la viabilità interna, la creazione di alberghi e di strutture portuali.

A livello nazionale: il governo, dopo l’unificazione, poneva l’attenzione sull’apertura del canale di Suez. A livello locale: gli amministratori avrebbero dovuto realizzare nella città di Brindisi una serie di interventi di risanamento per far sì che questa città fosse pronta al taglio dell’istmo di Suez e potersi assicurare il passaggio sul suolo italiano della Valigia delle Indie.

Il Parlamento italiano, nel 1862, aveva deliberato la costruzione di un importantissimo tronco ferroviario: Ancona - Foggia - Bari - Brindisi; esso, per merito della "Società delle Ferrovie Meridionali", fu realizzato in soli tre anni, dal 1862 al 1865. Il potenziamento della rete ferroviaria (apertura della Bari-Brindisi nel 1865; il tronco ferroviario Brindisi-Lecce nel 1866; il “binario-appendice” che agevolava le operazioni che si svolgevano tra la stazione ferroviaria e l’attività portuale; la linea Taranto-Latiano-Mesagne-Brindisi nel 1886; collegamento linea adriatica e tirrenica nel 1874; la famosa linea Torino-Bologna-Ancona-Brindisi) era motivato dal crescente interesse per i collegamenti con l’Oriente.

Consapevole dell'urgenza di restituire al porto di Brindisi il suo naturale ruolo di scalo per l'Oriente, ed in previsione della funzione importantissima che esso avrebbe potuto assumere nel momento in cui il Canale di Suez sarebbe stato aperto alla navigazione, il Parlamento italiano deliberò, inoltre, fra il 1862 ed il 1869, una lunga serie di provvedimenti legislativi e finanziari per l'esecuzione di improrogabili, importanti lavori portuali. La previsione si rivelò fondata quando una commissione di tecnici inglesi, guidata dal capitano Tyler, giunta in Italia per la scelta del porto quale possibile scalo della Valigia delle Indie, senza esitazione indicò il porto di Brindisi quale più rispondente alle esigenze del servizio

Occorre tenere presente che, già dal 1862, esso era diventato scalo dei piroscafi della Società Adriatico-Orientale che, settimanalmete, collegavano Brindisi con Alessandria d'Egitto, assolvendo al servizio viaggiatori e posta; facile immaginare le molteplici attività che si andarono sviluppando, legate principalmente al movimento passeggeri. La stessa "Società delle Ferrovie Meridionali" programmò la costruzione di un sontuoso albergo, l'Hotel delle Indie Orientali (attuale Albergo Internazionale) che, inaugurato nel 1870, primeggiò fra i più rinomati alberghi dei Paesi del Mediterraneo. Completo di tutti i servizi, perfino di un ufficio postale e telegrafico, divenne ben presto un ricercato luogo d'incontro e di soggiorno per personalità di governo e  uomini d'affari.

Una volta terminato il canale di Suez, la valigia inglese delle indie avrebbe tralasciato la via di Marsiglia e, risparmiando così 24 ore, avrebbe adottato quella di Brindisi. Il governo inglese intravide la possibilità che questa Valigia preferisse la via italiana in particolare Brindisi perché Taranto e Otranto non erano collegate con la ferrovia. Inoltre i prezzi richiesti dalle Poste italiane erano inferiori a quelli dell’amministrazione francese. Tutti elementi favorevoli per Brindisi e sfavorevoli per il grande porto di Marsiglia che veniva messa da parte.

Nonostante la costruzione di una rete ferroviaria, Brindisi manifestava il malcontento per la lentezza dei lavori e richiedeva il raddoppio del binario Lecce-Bologna perché la linea era lenta. Inoltre tra i lavori più immediati c’erano la costruzione e riparazione delle strade interne e di quelle rurali (che il Comune cercò di fare a proprie spese).

Fu molto importante (ma non risolutivo) l’intervento di Ferdinando II che emanò i seguenti decreti: - Disseccamento di alcune paludi circostanti la città; - Richiamo di gente con promesse ed esenzioni; - Impianto di una scala franca; - Agevolazioni per i commercianti; - Diminuzione dei dazi; - Miglioramento interno della città; - Esenzione della leva per 10 anni; - Stanziamento di 400 mila ducati affinché i lavori procedessero velocemente.

Il primo viaggio ufficiale della Valigia delle Indie avvenne il 25 ottobre del 1870: era il primo piroscafo della società inglese Peninsular and Oriental Steam Navigation Company ("P & O") a partire dal porto di Brindisi per Alessandria, da dove la ferrovia portava passeggeri e merci sino a Suez e qui venivano imbarcati su un'altra nave diretta in India. Il convoglio che partiva da Londra giungeva a Brindisi in 44 ore e a Bombay in 22 giorni, contro i 25 giorni necessari con la partenza da Marsiglia. Il 5 gennaio 1872 la Valigia delle Indie transitava per la prima volta dall'appena inaugurato Traforo ferroviario del Frejus.

Se l'Indian Mail era il viaggio che portava gli inglesi fino a Bombay e alle lontane colonie indiane, il Peninsular-Express era il leggendario convoglio che univa per ferrovia Londra con Brindisi. Il collegamento settimanale partiva da Londra il venerdì alle 20.45 e dopo aver toccato Calais e Parigi, transitando per Modane e per il traforo del Frejus arrivava in territorio Italiano nel pomeriggio del sabato successivo. Qui era una locomotiva FS 552 della ex Rete Adriatica a proseguire il viaggio per Torino, Piacenza, Bologna, Ancona e il Porto di Brindisi dove arrivava puntuale alle 18 della domenica. Il convoglio vero e proprio era composto da due bagagliai, una carrozza ristorante, e due carrozza letti della Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Le cinque carrozze a carrelli che lo componevano rispondevano all'esigenza principale del treno che era la velocità affidata ad un locomotiva a vapore capace di raggiungere la notevole velocità per quei tempi di 100 Km/h e mantenere medie elevate per lunghi tratti.

L'Italia con il traforo del Frejus aperto il 17 settembre 1871 e il completamento della ferrovia Susa- Torino- Brindisi era diventata il ponte privilegiato per l'Oriente che imbarcava a Brindisi la posta, le merci ed i passeggeri provenienti da tutta Europa. Il treno internazionale denominato "Valigia delle Indie", nasceva alla stazione londinese di Victoria Station come "India Mail" e raggiungeva Brindisi in 42 h e 30 '.

Il treno diretto era in partenza ogni venerdì alle ore 20,45 da Londra via Calais - Dijon - Macon - Modane - Susa - Torino - Alessandria - Piacenza - Bologna - Brindisi ed alle ore 14 di ogni domenica partiva da Brindisi il piroscafo postale inglese diretto a Porto Said, che attraverso il Canale di Suez giungeva nell'Oceano Indiano, quindi a Bombay impiegando in totale circa 17 giorni.

Il percorso inverso della "Valigia" era giocoforza meno preciso negli orari specie nel periodo dei monsoni; infatti il treno speciale attendeva a Brindisi la coincidenza con la nave proveniente dall'India . Nel 1873 in appoggio alla Valigia delle Indie, con legge di Vittorio Emanuele II, venne concesso a una società inglese di posare un cavo telegrafico sottomarino da Brindisi all'Egitto)

I passeggeri, prevalentemente inglesi, erano per la maggior parte amministratori dello stato, alti ufficiali, diplomatici, commercianti, inviati speciali dei giornali o comunque persone che avevano rapporti con le colonie, specialmente con l’India che era allora il più prestigioso possedimento dell' Impero Britannico. La "Valigia delle Indie" al ritorno trasportava anche merci preziose, posta diplomatica e valuta. Al convoglio inglese, su suolo italiano, veniva agganciato anche un ufficio postale ambulante delle Regie Poste per il servizio interno e internazionale.

Ai treni speciali addetti al trasporto della "Valigia delle Indie" veniva aggiunta per il tratto Brindisi-Bologna (o viceversa) una vettura postale sulla quale funzionava l'ambulante settimanale. L'ambulante, purtroppo, non risulta aver avuto in dotazione dei bolli particolari nel corso del XIX secolo, se non, per un breve periodo, quello speciale di "cambio con l'estero" che veniva apposto sulle raccomandate provenienti da oltre confine. E' invece documentato l'uso di appositi bolli nel secolo successivo, come per esempio quello apposto nell'anno 1909 su questa lettera.

Nelle immagini che seguono, sono mostrati il fronte ed il retro di una lettera raccomandata da Allahabad (India) a Kedabeg (Russia caucasica) in data 19 settembre 1890. Sul fronte della busta c'è l'indicazione manoscritta "via Bombay-Constantinopel" ma evidentemente la lettera non ha seguito quella via perché ha, al retro, il timbro di cambio con l'estero dell'ambulante di Brindisi. La lettera, quindi, è giunta col corso della "Valigia delle Indie" via Alessandria d'Egitto e poi ha risalito l'Italia con la strada ferrata giungendo a destinazione via Orient-Express.

Questa lettera viene spedita da Calcutta il giorno 8 agosto 1876, mittente lo spedizioniere Borradaile Schiller & Co. che provvede ad applicare il suo cachet ovale ed il timbro di avviamento VIA BOMBAY & BRINDISI. Lo stesso mittente provvede ad applicare i francobolli e a “preannullarli” con il timbro "Stamped”. La stampigliatura con appositi timbri, come quelli presenti sulle lettere fin qui mostrate, costituiva un uso abbastanza diffuso per evitare che qualche "disonesto" potesse recuperare i francobolli dalla lettera prima che venissero annullati dalle poste. Da Calcutta la lettera giunge al porto di Bombay, dove l’11 agosto riceve il timbro "SEA POST OFFICE / C" e viene imbarcata sulla nave per Brindisi.

Anche se la massima parte del percorso era su suolo straniero, "la Valigia" era un treno tipicamente inglese, con tendaggi e poltroncine, tappeti e lampioncini a petrolio di gusto prettamente britannico.

Ma il Governo italiano non attrezzò con nuove strutture e le banchine necessarie il porto pugliese, così la società inglese ripensò di utilizzare il porto francese di Marsiglia, che pian piano riconquistò i piroscafi della P&O sino al definitivo abbandono del porto pugliese avvenuto nel 1914. Così dopo 40 anni il collegamento della Valigia delle Indie da Brindisi venne definitivamente soppresso. Sembra tuttavia che l'abbandono dello scalo di Brindisi fosse dovuto a motivi di ordine politico-militare. Infatti a quel tempo spiravano già "venti di guerra"; l'Italia aveva da tempo aderito alla Triplice Alleanza stringendo un patto con le nazioni ora potenzialmente nemiche della Gran Bretagna e della Francia; la circolazione di un treno importante che trainava corrispondenza e valori provenienti di massima dalle due nazioni ingenerava evidenti e giustificabili timori.

La crisi economica del 1929 aveva spinto il governo italiano a raggruppare le società di navigazione sotto una organizzazione statale, suddividendo le zone geografiche di competenza; alla società Lloyd Triestino toccò l'Oriente, in particolare l’Asia, l’Australia e la costa orientale dell'Africa in sostituzione della "Valigia delle Indie".

Giovanni Tarantini (1802-89) si addottorò in teologia e diritto canonico a Napoli. Arciprete e canonico teologo della chiesa di Brindisi, promosse il restauro di San Giovanni al Sepolcro che, pur ideale "luogo di deposito degli oggetti di antichità che si rinvengono", nel 1879 era "in stato di deplorevole e minacciante rovina". Nel 1883 fu incaricato, in uno con Giovanni Nervegna, "di prestare l'opera sua per l'ordinamento degli oggetti di antichità" nella sede designata. Nel campo della tutela dei beni culturali Giovanni Tarantini ebbe il merito, oltre che di aver reso a Brindisi una civica istituzione museale, d'ottenere la salvaguardia del chiostro e della chiesa di San Benedetto; delle vasche limarie che si volevano distruggere per dar luogo a una strada; di Santa Maria del Casale; della cripta di San Nicola nella Santissima Trinità; delle chiese in grotta di San Giovanni a Cafaro e San Biagio a Jannuzzo cui pure dedicò attente monografie.