Ottimizzazione dell' infrastruttura

Presentazione sul tema: "Ottimizzazione dell' infrastruttura"— Transcript della presentazione:

1 Ottimizzazione dell' infrastruttura
in funzione della domanda Bruno Gentile Giugno 2011 TRANSPORT

2 CBTC – Il Sistema Alstom per Linee “chiuse”
Alstom dal gennaio 2007 è impegnata nel progetto di completo revamping dei Sistemi di Segnalamento della Linea 1 del Metro di Milano, con lo scopo di: Realizzare un nuovo sistema ATP a Blocco Mobile su tutta la linea con per aumentare l’headway dagli attuali 180 sec a 90 sec e per incrementare la capacità massima della linea dagli attuali treni/ora ad almeno treni/ora Realizzare un sistema ATO per la marcia automatica treno su linea completo di inversione automatica ai capolinea Realizzare un nuovo sistema ATS per il comando e controllo del sistema di segnalamento della linea, del deposito di Precotto e dei treni Installare Porte Automatiche di Banchina per la protezione della stazione di Sesto SG Realizzare una comunicazione continua terra – treno attraverso una radio UMTS garantendo una copertura continua della Linea e dei Depositi

3 CBTC – Il Sistema Alstom per Linee “chiuse”
Installare il Nuovo sistema di Segnalamento ATC su tutta la flotta dei rotabili e su tre diverse tipologie di materiale rotabile (Tradizionali, Revampati, Nuovi Treni Meneghino) Garantire nessuna interruzione del servizio durante le fasi di installazione e messa in servizio La soluzione proposta da Alstom è quella basata su un Sistema Communication Based Train Control (CBTC)

4 CBTC – Caratteristiche del nuovo sistema Metro Milano
Sistema di segnalamento ATC (Automatic Train Control) a blocco mobile basato su comunicazione continua radio-terra- treno (CBTC - Communication Based Train Control): - distanziamento a blocco mobile: ogni treno mantiene nei confronti del treno che lo precede una distanza di sicurezza “elastica” costantemente aggiornata in funzione dei vincoli della linea e del “punto meta” a valle - la velocità del treno è regolata automaticamente tramite funzionalità ATO (Automatic Train Operation) di bordo - I treni si localizzano via radio calcolando la propria posizione in linea in funzione della captazione di boe ATC collocate a terra. - La posizione di ogni treno viene trasmessa via radio gli apparati e le logiche in sicurezza del Posto Centrale. Gli apparati ATC di terra elaborano i dati ricevuti da tutti i treni e, in funzione dello stato degli enti elaborato dagli apparati ACS, trasmettono a ciascun treno il corrispondente “punto meta” utilizzato per il calcolo della curva di frenatura in sicurezza

5 CBTC – Vantaggi del nuovo Sistema di Metro Milano (1/2)
Ottimizzazione dei profili di velocità di linea grazie alla trasmissione continua via radio dei “punti meta” e all’aggiornamento a bordo delle curve di frenatura Tempo di fuori servizio e mancanza di disponibilità del sistema: 4 ore in 10 anni Ivantaggi del sistema Introduzione di Circuiti di Binario digitali e segnali a Led Gestione centralizzata e ottimizzata del traffico tramite sistema automatico di supervisione ATS Introduzione di un sistema di supporto alla manutenzione centralizzato (MSS e SDM-GS) che consente di avvisare in modo automatico il team di manutenzione sul guasto accaduto Presenza di una “Sala di Controllo di riserva” (da utilizzare in caso di gravi accadimenti) per un ripristino dell’operatività (garantita la completa disponibilità di tutte le funzionalità della Sala di Controllo principale) I vantaggi del Sistema CBTC

6 CBTC – Vantaggi del nuovo Sistema di Metro Milano (2/2)
Blocco Fisso Curva di frenatura Tetto di velocità Punto d’Arresto Codice Velocità Circuito di Binario Circuito di Binario Circuito di Binario Area di Protezione Automatica Blocco Mobile CBTC Punto di Arresto Curva di Frenatura Limite Autor. Mov. GUADAGNO I vantaggi del Sistema CBTC

7 CBTC - Metro Milano – Architettura
SALA DI RISERVA ATS Centrale Data Communication network Enti di piazzale: casse di manovra, CDB, Segnali IXL (CLC): Elaboratore Centrale ACS IXL (ZLC) Controllore di I/O ACS IXL (VMMI): Postazione Locale Operatore ATS Centrale MMS: Sistema di getione dati diagnostica DCS: Sistema trasmissione radio 5.8 GHz UMTS bidirezionale Porte di banchina Boe: di tipo Eurobalise IXL (CLC) ATC MMS DCS (Radio) IXL (VMMI) IXL(ZLC) Boe ATC Enti di piazzale Enti di piazzale Porte Boe

8 CBTC – Proposte di Analisi
La soluzione Alstom CBTC è attualmente in Esercizio in diverse realtà urbane e suburbane a livello mondiale (Pechino Airport Link, Singapore, Losanna, San Paolo) Alstom è disponibile a studiare applicazioni del Sistema CBTC per Linee Metropolitane e Suburbane e a valutare assieme ai Clienti l’opportunità per l’implementazione di questo innovativo sistema tecnologico In collaborazione con gli Operatori locali

9 SHDT - Sviluppi in corso
Il principale obiettivo del sistema SHDT (SCMT High Density Traffic - Sistema di Segnalamento per linee ad alta densità di traffico) consiste nell’ aumento della capacità della linea, mediante un sottosezionamento delle attuali sezioni di blocco. Le sottosezioni sono realizzate mediante Cdb ad audiofrequenza che possono inviare al SSB informazioni aggiuntive sotto forma di telegramma. I treni attrezzati SHDT, possono pertanto sfruttare il sottosezionamento riducendo il distanziamento rispetto ai treni non attrezzati E’ prevista una attività di definizione di nuove funzionalità SCMT, che potranno essere usate indipendentemente dal sistema SHDT

10 SHDT - Sviluppi in corso
SCENARIO FUNZIONALE Curva di frenatura con treno non attrezzato SHDT Curva di frenatura con treno attrezzato SHDT

11 SHDT – Utilizzo di CdB in audiofrequenza
SOTTOSEZIONI REALIZZATE CON CdB IN AF F1 CdS AF: F1 Tx Rx F2 F3 AF: F2 AF: F3 RSC 1350 m 450 m

12 SHDT – Incremento funzioni SCMT
Gestione LPPA (Limitazione Peso Per Asse) Limitazioni di velocità per sagoma limite Gestione degrado PMF (Percentuale Massa Frenata) Protezione convergenze (adeguamento funzione INFILL) Protezione binario ingombro Protezione movimenti di manovra (rispetto dei segnali bassi) Gestione organi di vigilanza “attivi” (scheda di reiterazione e pulsanti a sfioramento) Protezione PL (PdL disaccoppiato rispetto a quello dei segnali fissi per la gestione di PL intercalati ai segnali) 12

13 SHDT – Incremento funzioni SCMT
Calcolo della Vril in funzione della distanza dal Danger Point (Gestione delle zone di uscita) Gestione centralizzata dei rallentamenti Riduzione della velocità controllata alla attivazione del sistema Gestione dedicata aspetto R/G/G su linee Bacc L’adozione di queste funzioni aggiuntive consentirà la visualizzazione a bordo della velocità permessa mediante contro indice 13

14 SHDT – Ulteriori possibili funzioni SCMT
Alstom sta analizzando l’ipotesi di sottoporre a RFI alcune nuove funzionalità SCMT rivolte a ridurre: Tempi di cambio banco (esempi: riduzione dei tempi di autotest del sistema, implementazione funzioni ERTMS like di parking e sleeping già implementate su ETR610) Scalabilità del sistema per una protezione di bordo progressiva da discontinuo a continuo 14

15 Conclusioni Alstom è disponibile ad approfondire con le Ferrovie Regionali ulteriori esigenze specifiche in modo da formalizzare nuovi requisiti da sottoporre ad RFI nell’ambito della specificazione SHDT Alstom è disponibile a studiare piani di attrezzaggio mirati in maniera da implementare gradualmente le funzioni di protezione SCMT e di supportare l’Impresa Ferroviaria nell’iter di omologazione presso ANSF: Protezione rispetto ai parametri di linea mediante PI fissi Train stop (protezione contro indebito superamento di segnali a via impedita), mediante PI commutabili, previsti in prima fase sui punti di maggior rischio individuati in seguito ad opportuna analisi Completamento dell’attrezzaggio SCMT con le nuove funzionalità

16 Ipotesi per la Rete Regionale Emilia Romagna
08/06/2011

17 La rete Ferroviaria in Emilia Romagna : RFI e FER
Rete RFI Rete FER Interfaccia FER/RFI

18 Sistemi di Controllo del Traffico realizzati da Alstom per RFI
CTC Nodo CTC Pistoia CTC Romagna CTC Prato

19 Sala Esercizio Rete Regionale - RFI Bologna
Attualmente il territorio è quasi interamente coperto dai 4 CTC realizzati con la nuova tecnologia ICONIS: CTC Nodo di Bologna, attivato nel gennaio 2007 CTC Bologna-Prato, attivato agosto 2007 CTC Bologna-Pistoia, attivato nel dicembre 2007 CTC Romagna (Ferrara-Ravenna-Rimini), attivato nel dicembre 2009 L'evoluzione prevede la realizzazione di un Centro di Controllo integrato con estensione Regionale: una postazione di supervisione del traffico, dalla quale controllare la circolazione su tutto il bacino di Bologna (da Rimini a Piacenza, incluse le linee AV e i CTC esistenti), in aree controllate da diversi operatori DCO e con l'obiettivo di migliorare la Regolarità della Circolazione una postazione di diagnostica centralizzata sulla quale ricevere le informazioni da tutto il territorio una postazione di telesorveglianza dalla quale gestire TVCC, controllo accessi, rilevamento incendio e antintrusione su tutto il territorio La possibilità di accedere a sinottici semplificati di sintesi via WEB

20 Esempio di postazione operatore con monitor a 56" e rappresentazione sinottica di tutte le linee del bacino di Bologna (da Rimini a Piacenza), incluse linee AV 3 x monitor 56" Quad-HD (3840x2160)

21 Sala Esercizio Rete Regionale - RFI Bologna

22 Centro di Controllo Rete Reg. Centro di Controllo RFI
Centri di Controllo Centro di Controllo Rete Reg. Centro di Controllo RFI Rete RFI Rete FER

23 Ipotesi e opzioni evolutive - Fase 1 Centralizzazione impianti
Realizzazione di un posto centrale (server + postazione operatore) che integri, anche con interventi successivi nel tempo, tutte le linee Regionali 1.a – Posto Centrale una o più postazioni operatore configurabili dinamicamente per la gestione dell'intera area controllata o, in fasce orarie di particolare carico, suddividendo la responsabilità su più operatori 1.b – Funzioni aggiuntive integrazione nel sistema delle funzioni di diagnostica predittiva degli enti IS posto centrale di backup, da utilizzare in emergenza in caso di inagibilità del principale (disaster recovery center) interfaccia WEB per monitorare lo stato della circolazione da qualsiasi punto anche esterno al posto centrale

24 Architettura di riferimento: centralizzazione impianti
Server POSTO CENTRALE Rete Geografica (rame, fibra, SDH, etc.) Posti periferici linea 1 Eventuale PC backup Posti periferici linea N Posti periferici linea 2

25 Ipotesi e opzioni evolutive - Fase 2 Rinnovo impianti e funzioni di automazione
Evoluzione per fasi successive con rinnovo progressivo impianti periferici 2.a - Impianti di sicurezza Inserimento Posto Centrale Multistazione Rinnovo graduale impianti periferici (piazzale e cabina) con Posti Periferici di Multistazione 2.b - Funzioni di automazione, supporto e manutenzione Controllo e Regolazione del traffico Diagnostica e manutenzione Telesorveglianza (TVCC, controllo accessi, antintrusione, rilevamento incendi) Informazione al pubblico

26 Integrazione con sistemi esterni
Integrabilità immediata nel contesto della rete ferroviaria in Emilia Romagna Possibilità per il CTC FER, di interfacciamento nei punti di confine con la rete RFI, per scambio automatico numero treno in ingresso/uscita e previsione ingresso treni interfacciamento con altri sistemi per Scambio Numero Treno: CCL ATN interfacciamento con sistemi Informazioni al Pubblico: Infolinea/Infonodo Sistema proprietario Alstom (sottosistema IaP) interfacciamento con sistemi di generazione Orario Teorico/VCO: Trenitalia (“Roman”) Sistema proprietario Alstom (“Gestore Orario”)

27 Ipotesi Alstom di centralizzazione con gestione automatica (livello 2)
Vantaggi ottenuti Linee FER attualmente telecomandate o in Dirigenza Unica = 7 Dirigenti Movimento attualmente impiegati = 7 persone per turno Ipotesi Alstom di centralizzazione con gestione automatica (livello 2) Dirigenti Movimento = 2 (1 DCO + “spalla”) per turni diurni = 1 persona per turno di notte I vantaggi del Sistema di Supervisione

28 Architettura di riferimento: rinnovo impianti di sicurezza
Postazioni operatore configurabili dinamicamente per la gestione dell'intera area controllata, o in fasce orarie di particolare carico, suddividendo la responsabilità su più operatori Posti Centrale Multistazione Server POSTO CENTRALE Rete Geografica (rame, fibra, SDH, etc.) Posti periferici linea 1 Eventuale PC backup Posti periferici linea N Posti periferici linea 2 Posti periferico Multistazione

29 Servizi di supporto Customer Service
Diagnostica remota e assistenza telefonica Apertura e tracciatura tickets tramite interfaccia WEB Assistenza nelle fasi di cambio orario Funzioni di playback e tunneling per la riproduzione e l'analisi di eventuali anomalie di funzionamento

30 GRAZIE PER LA CORTESE ATTENZIONE