LO SPAZIO SOVRASTANTE IL TERRITORIO riconoscimento dello spazio aereo sovrastante il territorio di uno Stato, come spazio ove lo Stato stesso potesse esercitare.

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1 LO SPAZIO SOVRASTANTE IL TERRITORIO riconoscimento dello spazio aereo sovrastante il territorio di uno Stato, come spazio ove lo Stato stesso potesse esercitare la sua sovranità. Lo spazio aereo non è oggetto di diritti o di altre situazioni giuridiche; non lo si può, pertanto, considerare come bene o cosa in senso giuridico. Viene diversamente qualificato in base al tipo di attività che in esso vengono esplicate : attività di navigazione aerea

2 il regime giuridico dello spazio aereo, collegato con il concetto di libertà dell’aria, sottratto all’esercizio della sovranità da parte degli Stati in ogni sua parte. Lo spazio aereo non poteva essere né individuato, né appropriato e quindi non suscettibile di essere sottoposto alla sovranità degli Stati. c.d. teoria della sovranità dell’aria, la quale affermava che - al di sopra dei territori nazionali – il principio dello spazio aereo soccombeva al contrario principio della territorialità dello spazio. riconoscimento dell’esercizio della sovranità degli Stati sullo spazio aereo soprastante. libertà di traffico aereo.

3 a) Teoria della libertà illimitata, sostenuta da coloro che, considerando i vantaggi che il principio dell’assoluta libertà dei mari aveva portato alla comunità internazionale, ritenevano opportuno applicare quegli stessi criteri alla disciplina nascente. Tuttavia, questa teoria perse credibilità, man mano che venivano perfezionati i mezzi di navigazione ed erano sempre più chiari i pericoli di una libertà di sorvolo senza limiti. b) Teoria della sovranità assoluta, pienamente contrastante con la precedente, in quanto respingeva il principio di libertà, affermando viceversa la sovranità dello Stato sull’atmosfera. c) teoria della sovranità limitata, la quale muoveva dal principio che l’atmosfera è oggetto di un potere dello Stato, ma vi introduce delle limitazioni a favore del traffico aereo di mezzi provvisti di determinati requisiti di idoneità, comprovati da certificati aventi un riconoscimento internazionale. Tale teoria anticipò il regime che poi è venuto ad affermarsi, fondato su una visione funzionale e non esclusivamente spaziale della navigazione aerea.

4 LA NASCITA CONVENZIONALE DEL DIRITTO AEREO LA CONVENZIONE DI PARIGI DEL 1919 La Convenzione di Parigi nasce a seguito della grande conferenza che pose fine alla prima guerra mondiale. Ratificata da appena dodici Stati ed entrata in vigore nel 1922, riconobbe il principio della piena e completa sovranità di ogni Stato sull’atmosfera sovrastante il suo territorio e le sue acque territoriali, ed il diritto di ogni Stato di esercitare la giurisdizione sullo spazio aereo al di sopra dello stesso territorio. articolo 1 : principio di diritto internazionale generale, quello della sovranità senza riserve di ciascuno Stato sul proprio spazio aereo. articolo 2 : regola del passaggio inoffensivo. carattere prettamente convenzionale; è il prodotto della volontà dei contraenti e va a creare obblighi solo inter partes. articolo 5 : “nessuno Stato contraente autorizzerà, se non in maniera speciale e temporanea, che il suo territorio sia sorvolato da un aereo che non ha la nazionalità di uno Stato contraente”.

5 in tempo di pace, gli aeromobili di uno Stato contraente hanno la libertà di sorvolare e di fare scalo sul territorio degli altri Stati contraenti; l’esercizio delle linee aeree è subordinato al consenso degli Stati da attraversare. ciascuno Stato ha sovranità illimitata sullo spazio atmosferico sovrastante il suo territorio e le sue acque territoriali (12 N.M.), cioè ha la facoltà di limitare il sorvolo del proprio territorio;

6 LA CONVENZIONE DELL’AVANA DEL 1928 “ogni aeromobile appartenente ad uno Stato contraente ed operante il commercio aereo internazionale, potrà deporre dei passeggeri ed una parte delle sue merci, in un aeroporto di arrivo di un altro Stato contraente e recarsi in un altro o in altri aeroporti dello stesso Stato per depositarvi il resto dei passeggeri e delle merci e riprendervi dei passeggeri e delle merci a destinazione di uno Stato o più Stati stranieri”. anticipazione di ciò che nella successiva Convenzione di Chicago verranno definite come libertà commerciali.

7 LA CONVENZIONE DI CHICAGO DEL 1944 Istanza statunitense di tipo liberistico, ispirata all’introduzione della libera concorrenza senza restrizione alcuna, istanza europea (in particolare di Francia e Gran Bretagna) più protezionistica e nazionalistica. 1° novembre 1944 Conferenza di Chicago Convenzione sull’aviazione civile internazionale Convenzione ratificata il 7 dicembre 1944, ed entrata in vigore in quasi tutti gli Stati del mondo il 4 aprile del 1947 introduce le c.d. cinque libertà dell’aria e crea l’International Civil Aviation Organization (ICAO) compromesso tra istanze liberistiche e istanze protezionistiche

8 ICAO articolo 44 della Convenzione di Chicago organismo internazionale le cui funzioni principali concernono la disciplina delle attività di navigazione aerea negli aspetti prettamente tecnici sviluppare i principi e le tecniche della navigazione aerea internazionale e favorire i piani e lo sviluppo dei trasporti aerei internazionali. Funzioni e compiti : a) assicurare il sano ed ordinato progresso dell’aviazione civile; b) favorire lo sviluppo delle rotte aeree, degli aeroporti e delle installazioni per l’aviazione civile internazionale; c) soddisfare l’esigenza mondiale di avere aerei sicuri, regolari, efficienti ed economici; d) impedire danni economici derivanti dall’eccessiva concorrenza; e) assicurare il rispetto dei diritti degli Stati contraenti ed assicurare la giusta opportunità di gestione delle linee aeree internazionali da parte degli stessi Stati contraenti; f) evitare discriminazione tra Stati contraenti; g) promuovere lo sviluppo di tutti gli aspetti dell’aeronautica civile.

9 PRINCIPIO DI SOVRANITA’ ogni Stato è sovrano sullo spazio aereo sovrastante il proprio territorio, ed in quanto tale, regolamenta, gestisce e controlla in tale ambito le attività aeronautiche e i trasporti aerei di linea e non consente agli Stati di ripartire l’utilizzo, tra i vettori, del proprio spazio aereo rilasciando loro i permessi necessari. un aeromobile in navigazione, oltre ad essere sottoposto ai poteri dello Stato nazionale di immatricolazione, sarà sottoposto all’esercizio della sovranità territoriale dello Stato sorvolato.

10 SERVIZI AEREI DI LINEA E SERVIZI AEREI NON DI LINEA servizi aerei internazionali registrati e servizi aerei internazionali non registrati, ovvero servizi aerei di linea e servizi aerei non di linea. registrati: servizi di linea regolari – speciale autorizzazione non registrati: libertà di sorvolo e sosta per scopi non commerciali

11 Le cinque Libertà dell’Aria 1ail diritto di sorvolare il territorio dello Stato contraente senza atterrare; 2ail diritto di atterrare per ragioni non commerciali; 3ail diritto di sbarcare passeggeri, posta e merci imbarcate sul territorio dello Stato di cui la compagnia possiede la nazionalità; 4ail diritto di imbarcare passeggeri, posta e merci con destinazione nel territorio dello Stato di cui la compagnia possiede la nazionalità; 5ail diritto a favore di una compagnia di trasportare traffico tra scali situati in Paesi dei quali la compagnia stessa non possiede la nazionalità.

12 ACCORDI BILATERALI Terza e quarta libertà Accordi per la divisione dei servizi operati sulla stessa linea da compagnie di bandiera diverse al fine di non privilegiare solo alcune compagnie lo Stato assicurava alle proprie compagnie di bandiera il monopolio su alcune tratte con regole particolari: Su ogni rotta era posizionata una sola compagnia aerea per ciascuno stato, in genere la compagnia di bandiera; Erano ammesse soltanto le rotte specificate nell’accordo

13 Mentre l’Accordo sul Transito (1a e 2a libertà) è stato ratificato da quasi tutti i 52 Stati membri (l’Italia lo ha ratificato con la Legge 2 maggio 1983 n. 306), l’Accordo sul Trasporto (3a, 4a e 5a libertà) ha avuto scarso seguito essendo stato ratificato da pochissimi Stati. In seguito all’evoluzione ed allo sviluppo del trasporto aereo in Europa sono state previste altre libertà non contemplate nella Convenzione di Chicago: 6aha luogo quando il trasporto avviene tra due Stati attraverso quello dell’aeromobile, senza che il volo inizi o termini in esso; 7aconsiste nel traffico tra Stati terzi senza sosta nello Stato della bandiera; 8acabotaggio (dal 1° aprile 1997); 9acode sharing.

14 LIBERALIZZAZIONE STATI UNITI 1978 ADA Airline Deregulation Act 1981 abolizione organo federale di controllo Gerarchia tra le compagnie aeree EUROPA 1990 accordi bilaterali meno rigidi 1993 liberalizzazione tariffe libertà di cabotaggio consecutivo (possibilità per compagnia straniera di far proseguire il suo volo in arrivo verso altro aeroporto dello stesso Paese) 1997 Riconoscimento per le compagnie EU delle altre 4 libertà dell’aria

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16 Commissione europea : deregolamentazione del settore in tre fasi: primo, secondo e terzo pacchetto dall ’87 al ’97. Con il primo pacchetto venne introdotto un regime più liberale per le tariffe per agevolare l’entrata nel mercato di nuovi concorrenti; il secondo stabiliva che gli stati potessero adottare delle misure protettive, nel caso in cui le nuove norme avessero arrecato danni finanziari alle compagnie aeree locali e si imponeva agli stati membri l’obbligo di autorizzare l’entrata nel mercato di nuovi concorrenti nel rispetto delle condizioni tecniche ed economiche; con il terzo pacchetto garantito alle compagnie aeree europee di poter beneficiare dell’apertura del mercato e riviste le tariffe aeree per il trasporto di merci e passeggeri.

17 Unione Europea artt. 85 e 86 del Trattato 1992 – terzo pacchetto liberalizzazioni ( rilascio licenze a vettori comunitari, accesso alle rotte intracomunitarie, determinazione tariffe passeggeri e merci ) Traffici arerei con Paesi extracomunitari: accordi bilaterali ripartitivi di capacità e frequenza sei trasporti Corte di Giustizia Europea 1998 : Gli accordi sono lesivi del Trattato 2002 Corte di Giustizia 8 sentenze sugli accordi Open Sky tra paesi europei e USA Nullità delle intese incompatibili con il Trattato 2003 mandato alla Commissione Europea per accordo con USA 2004 Quattro Regolamenti - Cielo Unico Europeo 2007 Accordo Cieli aperti UE – USA (Open Skies Plus) Open Aviation Area? Il processo di liberalizzazione

18 24 marzo 2011 Aggiornamento dell’Accordo UE - USA L'impatto ambientale prodotto dal trasporto aereo internazionale potrà essere ridotto solamente attraverso una cooperazione rafforzata, incentrata sui seguenti obiettivi: diminuzione dell'inquinamento acustico, riduzione dell'impatto ambientale sulla qualità dell'aria generato dalle emissioni degli aerei, rafforzamento delle attività di ricerca e sviluppo sulle tecnologie verdi, sviluppo di carburanti alternativi. LEGGE 28 febbraio 2012, n. 22 Modifica dell'Accordo sui trasporti aerei tra USA e Unione Europea. Ratifica ed esecuzione del Protocollo di modifica dell'Accordo sui trasporti aerei tra gli Stati Uniti d'America, l'Unione Europea e i suoi Stati membri, firmato il 25 e 30 aprile 2007, con Allegati, fatto a Lussemburgo il 24 giugno 2010.

19 tutti gli aeroporti italiani erano gestiti dallo Stato attraverso il Ministro dei Trasporti, solo successivamente furono costituiti enti pubblici economici che poi sono stati trasformati in società di capitali controllate, in tutto o in parte, dallo Stato o da enti locali. Gli operatori aeroportuali godono di un notevole potere di mercato per quanto concerne le attività volte ad accogliere e smistare il traffico aereo, e nelle attività di terra, volte a fornire servizi alle aerolinee e ai passeggeri (ATT.: abuso di posizione dominante) Regolamentazione dell’industria aeroportuale. Primo livello: condizioni per l’accesso al mercato della gestione aeroportuale (costruzione infrastrutture e gestione degli scali) e vengono attivate forme di controllo del complessivo potere di mercato dei gestori, Secondo livello: modalità di accesso all’infrastruttura (allocazione dei diritti di decollo e atterraggio e la fissazione dei diritti aeroportuali) e di fornitura dei servizi di handling e commerciali.

20 Codice della Navigazione Nel 2005 è stata approvata la riforma del Codice della Navigazione, e più precisamente la modifica della sua parte aeronautica La riforma, sancita dal Decreto Legislativo 96/2005, ha affrontato i nodi cruciali dell'aviazione civile italiana: le fonti normative, gli aeroporti e le gestioni aeroportuali, il regime amministrativo dei mezzi, le funzioni di polizia, i servizi aerei ed aeroportuali, le responsabilità dei soggetti operanti nel settore.Decreto Legislativo 96/2005 Nel 2006 è stata apportata una nuova modifica alla parte aeronautica del Codice della Navigazione con il Decreto Legislativo 151/2006Decreto Legislativo 151/2006

21 l'individuazione di un'unica autorità di vigilanza, identificata espressamente nell' Enac, con la separazione fra le attività di regolazione, controllo e certificazione da un lato, e la fornitura di servizi di navigazione aerea, affidata ad Enav SpA, dall'altro definizione delle funzioni principali del gestore aeroportuale, che deve essere adeguatamente certificato dall'autorità unica; inoltre le funzioni di polizia e di vigilanza che il vecchio testo attribuiva al Direttore di aeroporto vengono ora assorbite direttamente dall'Enac. Il nuovo Codice affronta la problematica dell'impatto ambientale, con particolare riguardo ai vincoli alla proprietà privata nelle zone limitrofe agli aeroporti e all'inquinamento acustico si obbligano inoltre i vettori a pubblicizzare adeguatamente gli accordi di natura commerciale stipulati fra più compagnie aeree (come ad esempio il code sharing) e ad adottare procedure trasparenti per le liste d'attesa. rinnova e semplifica radicalmente anche la disciplina amministrativa relativa agli aeromobili e ai titoli professionali aeronautici; da sottolineare infine la revisione generale della normativa in materia di servizi e di contrattualistica, con adeguamento ai dettati comunitari con speciale riguardo al contratto di trasporto aereo.

22 L’Ente Nazionale di Assistenza al Volo - (ENAV) società pubblica sottoposto alla vigilanza dell’ENAC (art.691 bis C.d.N.) con i seguenti compiti principali: -servizi di assistenza e controllo del traffico aereo, delle comunicazioni aeronautiche, dei servizi meteorologici aeroportuali;- gestione e manutenzione degli impianti di assistenza visiva luminosa (AVL) di sua proprietà -predisposizione degli elementi tecnico economici delle tariffe dei propri servizi, nonché la registrazione, la contabilizzazione e la imputazione dei corrispettivi dovuti per la tassa di sorvolo; -rilievo, compilazione e pubblicazione delle carte ostacoli aeroportuali nei limiti degli aeroporti di propria competenza; -controlli a terra ed in volo, sulla corrispondenza agli standard delle radio assistenze e degli aiuti luminosi di pista; -accertamento delle infrazioni alla normativa sull'assistenza al volo. -coordinandosi con il gestore aeroportuale disciplina e controlla, per gli aeroporti di competenza, la movimentazione di aeromobili, mezzi e persone sulle aree di manovra e l’ordinato movimento degli aeromobili sui piazzali.

23 Art. 705 - Gestioni Aeroportuali Art. 706 – Handling Artt. 778 e 779 - Licenza di trasporto aereo Artt. 789 e 790 - Licenza di Lavoro Aereo Codice della navigazione

24 CIELO UNICO EUROPEO Regolamento «quadro» 549/2004 Misure volte a soddisfare i fabbisogni futuri in termini di CAPACITA’ e SICUREZZA aerea Regolamentazione per l’uso ottimale dello spazio aereo Prima della liberalizzazione: Conferenze – accordi tra compagnie aeree ratificato dai poteri pubblici Negazione delle dinamiche concorrenziali Reg CEE ‘93 – diritti acquisiti, libero scambio di slots, cessioni gratuite Sostanziale barriera per nuovi vettori Reg 2004 – grandfather’s rule riconoscimento slots storici previa dimostrazione di effettiva utilizzazione Regolamentazione e controllo della mobilità delle bande orarie - procedure Sanzioni amministrative (pecuniarie o revoca)

25 Coordinatore dell’assegnazione di bande orarie - ENAC SLOT: permesso ad una data e orario specifici di utilizzare l’intera gamma di infrastrutture aeroportuali al fine di atterrare o decollare V. Provvedimento AGCM 6 giugno 2012 ALITALIA - COMPAGNIA AEREA ITALIANA/RAMO DI AZIENDA DI WIND JET (NEWCO)

26 primi interventi amministrativi e legislativi legge n. 537 del 24 dicembre 1993 e n.351 del 3 agosto 1995, nuovi principi per la determinazione dei diritti aeroportuali e l’accesso alle attività di handling;  privatizzazione delle società di gestione,  conclusione di nuove convenzioni tra stato e gestori e  liberalizzazione di alcune attività svolte all’interno degli scali,  partecipazione imprenditoriale nella gestione degli scali,  revisione delle modalità di accesso alle infrastrutture e  progressivo abbandono del monopolio nell’offerta di servizi di assistenza a terra. Gli assetti regolamentativi e di mercato che favoriscono l’efficienza gestionale e, dove questo è possibile, la concorrenza nell’ambito dell’offerta di capacità e di servizi aeroportuali, possono migliorare la qualità e la gamma di questi servizi facilitando l’evoluzione concorrenziale e i benefici per i consumatori. La gestione aeroportuale

27 La Gestione Aeroportuale LE SOCIETÀ DI GESTIONE soggetto pubblico, privato od a partecipazione mista, cui è affidata in regime di concessione la gestione dell’opera, di qualunque sua parte, per un determinato lasso di tempo, eventualmente prorogabile alla scadenza del contratto. La procedura di affidamento di “concessione di costruzione e gestione” avviene per licitazione privata, consente allo Stato di mantenere la proprietà delle strutture ed al Gestore di occuparsi della manutenzione, della costruzione di nuove infrastrutture e della gestione economica dell’opera per un determinato periodo di tempo, previa la corresponsione di un canone di utilizzo allo Stato (anche sotto forma di miglioramento o sviluppo infrastrutturale della stessa opera).

28 Le attività affidate alle gestioni riguardano: l’esecuzione di lavori, la manutenzione ordinaria e straordinaria delle infrastrutture (piste, bretelle, piazzali, aerostazioni, uffici, strade di accesso e di raccordo), la predisposizione di servizi (quali la fornitura di energia, l’illuminazione, l’acqua, il riscaldamento, il condizionamento, la depurazione, lo smaltimento rifiuti, la pulizia, le informazioni), l’apprestamento di strutture accessorie di comodità per gli utenti. La gestione degli aeroporti pubblici è riconducibile a tre essenziali fattispecie: gestione “totale” l’intero aeroporto, incluse le infrastrutture di volo, è affidato ad un unico concessionario, per una durata temporale che, per le nuove concessioni, non potrà superare i quaranta anni

29 gestione parziale : le infrastrutture di volo rimangono allo Stato (prima Direzione Generale dell’Aviazione Civile, poi ENAC), mentre l’affidamento in concessione riguarda le aerostazioni e le relative pertinenze; la durata delle concessioni è di norma ventennale, sulla base delle previsioni del codice della navigazione. gestione diretta : l’Amministrazione della navigazione aerea (ENAC) provvede direttamente alla realizzazione e alla manutenzione dei beni aeroportuali, mentre l’assistenza a terra è di norma effettuata direttamente in auto-produzione dalle stesse compagnie aeree.

30 I gestori aeroportuali sono tutti tenuti a versare allo Stato un canone di concessione (principale entrata dell’ENAC) per l’uso delle infrastrutture, a fronte del quale i gestori stessi percepiscono proventi: 1. proventi “lato aria” (diritti di approdo, partenza e sosta degli aeromobili, diritti di imbarco passeggeri, royalties per la fornitura di carburanti), 2. proventi “lato terra” (ricavi della gestione commerciale, affitti di spazi ecc.), 3. tariffe di “handling” (proventi derivanti dai canoni versati dalle società di assistenza a terra al Gestore per poter operare nello scalo).

31 SERVIZI DI HANDLING attività di assistenza a terra agli aeromobili, passeggeri, bagagli, merci e posta, del catering, delle operazioni in pista, della pulizia e manutenzione degli aeromobili etc. carattere complementare e strumentale rispetto alla prestazione di trasporto reso dal vettore aereo Influenzano la portata dell’intero sistema aeroportuale. Sono servizi di handling: Le prestazioni rese ai passeggeri (biglietteria, accettazione, informazioni, etc.), Le prestazioni inerenti i velivoli (carico e scarico, pulizie, rifornimenti, guida al parcheggio, etc.), Le prestazioni inerenti le merci (carico e scarico, stoccaggio, documentazione, etc.). L’accesso all’aeroporto da parte di un vettore comporta la fruizione di servizi di assistenza a terra (handling), sia dal lato pista ai passeggeri ed agli aeromobili, sia dal lato aerostazione ai passeggeri.

32 AUTORITÀ GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO 23 ottobre 2008 AEROPORTI DI ROMA-TARIFFE AEROPORTUALI Provvedimento n. 19020 a)che la società Aeroporti di Roma S.p.A. ha posto in essere un abuso di posizione dominante contrario all’articolo 82 del Trattato CE, consistente nella applicazione di corrispettivi non equi ed eccessivamente onerosi nel mercato della messa a disposizione di beni ad uso comune ed esclusivo per lo svolgimento del servizio di rifornimento carburante; b)che la società Aeroporti di Roma S.p.A ha posto in essere un abuso di posizione dominante contrario all’articolo 82 del Trattato CE, consistente nella applicazione di corrispettivi non equi ed eccessivamente onerosi nel mercato della messa a disposizione di beni ad uso comune ed esclusivo per lo svolgimento delle attività di handling cargo; c)che la società Aeroporti di Roma S.p.A. ha posto in essere un abuso di posizione dominante contrario all’articolo 82 del Trattato CE, consistente nell’applicazione di un sistema di tariffazione con effetti escludenti sul mercato dell’handling cargo;

33 « Nel settore aeroportuale, l'Autorità ritiene opportuna l'effettiva implementazione del modello a gestione totale, dal momento che nella maggior parte dei casi il capitale sociale del concessionario risulta pressoché regolarmente ripartito tra una pluralità di soggetti riconducibili alla dimensione pubblica locale; al fine di ottenere un'effettiva apertura della gestione degli aeroporti a soggetti privati competitivi occorre, dunque, incidere sulla gestione del sistema aeroportuale nazionale, transitando un maggior numero di scali a gestioni totali competitivamente assegnate. In linea più generale, inoltre, l'Autorità evidenzia la necessità di ridurre la durata delle concessioni, da definirsi rigorosamente per il periodo strettamente necessario a perseguire l'equilibrio economico-finanziario degli investimenti del concessionario; nonché di evitare illegittime deroghe all'immediata attuazione della nuova disciplina comunitaria di cui alla direttiva 2009/12/Ce, concernente la definizione dei corrispettivi aeroportuali sulla base di un confronto fra gestori e utenti aeroportuali.» Autorità antitrust 2 ottobre 2012 Segnalazione a Parlamento e Governo