Aprile 2008 Centro Studi Fondazione 3M Stato della segnaletica stradale a Milano.

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1 Aprile 2008 Centro Studi Fondazione 3M Stato della segnaletica stradale a Milano

2 Nel 2007 il Centro Studi per la Sicurezza Stradale della Fondazione 3M, con il patrocinio del Ministero dei Trasporti, ha effettuato la seconda ricerca sullo stato della segnaletica stradale in Italia. Sulla base dei dati raccolti a livello nazionale sono stati estrapolati i dati relativi al Comune di Milano, che qui di seguito vengono commentati. In questa ricerca sono stati censiti 669 impianti per un totale di 1.032 segnali con una media per impianto di 1,54 segnali su un totale di circa 12,5 km di strade urbane in 11 percorsi scelti all’interno del centro abitato di Milano distribuiti su tutta l’area urbana. STATO DELLA SEGNALETICA STRADALE A MILANO

3 VETUSTA’

4 Tenuto conto che 852 segnali risultano in classe 1 (garanzia delle caratteristiche di rifrangenza di 7 anni), 176 in classe 2 (garanzia delle caratteristiche di rifrangenza di 10 anni) e 4 in classe 3 (garanzia delle caratteristiche di rifrangenza di 12 anni), appare evidente che 752 segnali pari al 72,9% risulta a tutt’oggi senza garanzia in merito alla piena e funzionale efficienza delle sue caratteristiche di rifrangenza, considerando ancora validi i segnali realizzati dal 1999. Il dato cresce ulteriormente negli anni successivi e, se si considera come ultimo anno di realizzazione valido il 2002, risulta che 817 segnali pari al 79,2% dovrebbero almeno essere monitorati se non sostituiti a partire da quest’anno. STATO DI EFFICIENZA

5 FUNZIONALITA’ Analizzando la segnaletica rilevata dal punto di vista della tipologia risulta che i segnali di Pericolo risultano essere pari al 2,5%; Segnali di Prescrizione pari al 65%; Segnali di Indicazione pari al 10,3%, altre tipologie di segnaletica pari al 27,7%. L’analisi della tipologia evidenzia l’assoluta prevalenza delle finalità prescrittive della segnaletica milanese rispetto alle finalità di sicurezza, (i segnali di pericolo sono sporadici) e di viabilità (i segnali di indicazione sono assolutamente insufficienti). La segnaletica di direzione non è frutto di un piano segnaletico della viabilità cittadina ed è spesso in contrasto con i criteri sui quali sono strutturati i sistemi di navigazione satellitare. Da una specifica analisi della segnaletica di direzione rilevata (frecce di direzione), nessuno dei suddetti segnali riportava la distanza chilometriche come prescritto obbligatoriamente dal Codice a partire dalle nuove installazione operate dopo il 1992.

6 CONCENTRAZIONE Dal punto di vista della concentrazione della segnaletica per chilometro di strada rilevato risultano 82,56 segnali al Km che, rispetto alla media nazionale di 48,26, fa capire come in una città come Milano, si ecceda con l’installazione di segnaletica contribuendo ad un inquinamento visivo che sortisce come conseguenza la disaffezione da parte dell’utente della strada nel messaggio che la segnaletica stradale dovrebbe fornire. In più, se riconsidera il numero spropositato di segnaletica pubblicitaria promiscua a quella stradale, presente sul nostro territorio in totale violazione con quanto prevede il Codice della Strada, se ne deduce che la segnaletica stradale è spesso e volentieri trascurata, poco leggibile o confusa e risulta addirittura quale fonte di confusione ed indecisione entrando nel novero delle cause di incidentalità.

7 Fattori di irregolarità riscontrati

8 Aprile 2008 Centro Studi Fondazione 3M Indagine sull’incidentalità nel Comune di Milano

9 Analisi e riduzione dati 1 Fonte dati: ISTAT – Rilevazione Incidenti Stradali

10 Risultanze dati generali Nei cinque anni il numero di incidenti e di incidentati (morti più feriti) non presenta andamenti discontinui. Ovviamente occorre verificare l’andamento del numero di veicoli in circolazione. Se questo fosse in drastico aumento (o in drastica diminuzione) i dati potrebbero presentare positività o negatività di rilievo. Rimane costante e rilevante il numero di pedoni coinvolti (circa 1800) In rilevante aumento sia il numero di incidenti che di incidentati con biciclette, motocicli e ciclomotori. (+ 10%) Gli incidenti con utenze deboli (pedoni, ciclisti e motociclisti) rappresentano nel 2006 oltre il 60% del totale L’uso di motocicli tende progressivamente a rimpiazzare quello dei ciclomotori

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13 Persone incidentate Drastica riduzione del numero di incidentati trasportati (probabilmente dovuto all’uso della cintura di sicurezza, alla progressiva sostituzione dei ciclomotori con motocicli, ed all’uso dei caschi di sicurezza). Estremamente rilevante il numero dei pedoni feriti (10% del totale) o deceduti (26% del totale). Un rilevante numero di morti tra i conducenti si è verificato nel 2006

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15 Veicoli coinvolti Nel complesso tende a ridursi il numero nei veicoli coinvolti, probabilmente in controtendenza rispetto al numero dei veicoli circolanti. Di rilievo il fatto che gli incidenti con le utenze deboli si mantiene costantemente ben al di sopra del 60% del totale,

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17 Natura degli incidenti La stragrande maggioranza degli incidenti avviene negli incroci con cause le più disparate (precedenza, rotatorie, visibilità notturna, carenza di segnaletica di pericolo, etc.). Numerosi anche gli incidenti per tamponamento e con veicolo fermo, a significare molta disattenzione nella guida (uso di cellulari, impianti radio, GPS ed eccesso di velocità). I numerosi investimenti pedonali sono dovuti probabilmente a scarsa visibilità od inesistenza delle strisce di attraversamento pedonale o ad indisciplina (mancanza di precedenza, mancato rispetto dei segnali, eccessiva velocità, etc.).

18 Analisi e riduzione dati 8 2003 2004 2005 2006

19 Veicoli coinvolti VEICOLI COINVOLTI – ESCLUSE AUTOVETTURE In diminuzione i ciclomotori ma in aumento i motocicli. Costante la progressione di maggiore coinvolgimento di biciclette L’impiego da parte delle utenze deboli di materiali visibili nelle 24 ore diviene sempre più indispensabile (materiali riflettenti, raggi visibili, bretelle, placchette, etc.)

20 Analisi e riduzione dati 9

21 Morti Il numero complessivo dei morti è cresciuto nel periodo del 6,5% all’anno, ma per cause distoniche nei diversi periodi di rilevamento. Di base comunque le cause sono riconducibili ad eccesso di velocità, carenza di segnaletica di pericolo efficace, ridotta visibilità della segnaletica, disattenzione nella guida (uso di telefonini, radio, GPS, pubblicità stradale)

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23 Feriti Il numero totale dei feriti ha fatto registrare una rilevante contrazione nel 2005/2006 rispetto al 2003/2004

24 Aprile 2008 Centro Studi Fondazione 3M Un esempio di analisi: indagine incidenti con ciclisti coinvolti

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26 CAGR +10.3 % Crescita annua

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28 CAGR +13.8 % Crescita annua

29 Suddivisione analisi Nelle analisi che seguono sono presi in considerazione solo e tutti gli incidenti in cui sono coinvolti sia ciclisti che altri veicoli

30 CAGR +8.9 % Crescita annua

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35 CAGR +14.6 % Crescita annua CAGR +6.4 % Crescita annua

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37 Lettura analisi incidenti con ciclisti e altri veicoli  Mesi incidente –Non è significativo  Nr. Ciclisti coinvolti –Crescita del 8.9% all’anno  Rettilineo o intersezione –Nel 62 % dei casi su rettilinei  Fondo stradale –Nel 87 % su strade asciutte  Tipo di strada –Nel 58 % dei casi su strade a doppia carreggiata  Natura incidente –Nel 54 % dei casi con fuoriuscita dal tracciato  Colpa incidente –Nel 34% dei casi del ciclista con un aumento del 6.4% annuo –Nel 66% dei casi dell’altro veicolo con un aumento del 14.6% annuo  Segnaletica –Nel 80% dei casi con segnaletica sia orizzontale che verticale  Età ciclista –Nel 63 % dei casi con una età compresa dai 26 ai 65 anni (adulti)  Esito incidente –Nel 1.2 % dei casi con morte  Sesso –Nel 66 % dei casi maschi  Ora incidenti –Fra le 7 e le 21 con una punta alle 1 in relazione ai cicli circolanti