FONIA.

CENNI STORICI Un po’ di storia…. Nei primi anni del 1900 ci fu un gran fermento nello sviluppo dell’aviazione. Questo richiedeva un sviluppo delle tecnologie.

CENNI STORICI Basti pensare che dal 1909…
Anno in cui Louis Bleriòt con un Bleriòt XI decollò da Calais (FRANCIA) ed attraversando il canale della manica con un volo di 36’ atterrò a Dover (GB).

CENNI STORICI …al 1936: La PAN AM esordisce con il primo volo di linea passeggeri transpacifico per Hong Kong con un Martin M-130.

CENNI STORICI Questo rapido evolversi dell’aviazione e dei trasporti aerei sensibilizzò gli Stati Uniti, che già conducevano uno studio di settore, ad invitare 55 stati ad un meeting internazionale per regolamentare il settore aeronautico.

ICAO 52 stati firmarono la convenzione che passò alla storia come la:
CONFERENZA DI CHICAGO nata dall’incontro che istituì la nascita della prima organizzazione internazionale denominata ICAO. CONTENUTI DISPONIBILI SU:

ICAO ICAO: ORGANIZZAZIONE DELL’AVIAZIONE CIVILE INTERNAZIONALE
NASCE CON LA CONVENZIONE DI CHICAGO 07/12/1944

ICAO CENNI STORICI Convenzione Chicago 1944:
Sottoscrizione di 52 stati; Ha lo scopo di istituire l’organizzazione ICAO come primo organo internazionale al quale uniformarsi; Nel 1947 aderirono altri 26 stati; Oggi gli stati membri sono 191; I 96 ARTICOLI DELLA Convenzione enunciano i diritti e i doveri degli Stati contraenti. Sede centrale dell’Organizzazione MONTREAL

ICAO PRINCIPI Convenzione Chicago 1944:
La Convenzione accetta il principio che ogni Stato ha piena ed esclusiva sovranità sullo spazio aereo sovrastante il suo territorio, e stabilisce che nessun servizio aereo internazionale programmato possa svolgersi sul territorio di uno Stato senza il suo assenso.

L’ICAO è costituita da tre organi esecutivi:
ICAO ORGANIZZAZIONE L’ICAO è costituita da tre organi esecutivi: L’ ASEMBLEA: Composta dai rappresentanti di tutti gli Stati membri, è l’organo Sovrano. IL CONSIGLIO: è l’organo esecutivo costituito da 33 membri IL SEGRETARIATO: Diretto dal Segretario Generale, è l’organo che provvede al funzionamento dell’Organizzazione.

ICAO ORGANIZZAZIONE

ICAO Obiettivi ICAO: SAFETY (sicurezza in volo);
SECURITY (sicurezza a terra); PROTEZIONE AMBIENTALE; SVILUPPO SOSTENIBILE AVIAZIONE COMMERCIALE;

ICAO Obiettivi ICAO: PROTEZIONE AMBIENTALE: Cambiamenti Climatici;
Controllo Emissioni; Carburanti Alternativi (studio proposte). SVILUPPO SOSTENIBILE AVIAZIONE COMMERCIALE: Analisi Economica; Regolazione Trasporti; Previsioni; Infrastrutture; Statistiche di evoluzione.

ICAO OBIETTIVI assicurare la crescita sicura e ordinata dell’aviazione civile internazionale in ogni parte del mondo; Incoraggiare la progettazione e l’impiego di aeromobili e lo sviluppo di aerovie, aeroporti e attrezzature per l’aviazione; Soddisfare la realizzazione di trasporti aerei sicuri e regolari; Evitare le discriminazioni tra Stati Contraenti.

ICAO STANDARDIZZAZIONE
Il consiglio e la Commissione per la Navigazione, perseguono la standardizzazione con la creazione, l’adozione e l’emendamento delle specifiche conosciute come standard e pratiche raccomandate internazionali: SARPS: Standards and Recommended Practices La commissione per la Navigazione Aerea formula inoltre le procedure per i servizi della Navigazione aerea: PANS: Procedures for Air Navigation Services

ICAO PUBBLICAZIONI Annessi Tecnici alla Convenzione:
Contengono gli standard e le pratiche raccomandate, attualmente il numero degli Annessi è 18 Procedure per i servizi della navigazione aerea: PANS ABC (Doc 8400)- Abbreviazioni e Codici PANS OPS (Doc 8168)- Impieghi degli aeromobili PANS ATM (Doc 4444)- Gestione del Traffico Aereo Manuali Tecnici: dedicati alle varie materie concernenti la Navigazione aerea: Manuale di Radiotelefonia (Doc 9432) Manuale di Pratica Meteorologia Aeronautica (Doc 8896)

ICAO ANNESSI Annesso 1 – Licenze del personale
Annesso 2 – Regole dell’Aria Annesso 3 – Servizio meteorologico Annesso 4 – Carte Aeronautiche Annesso 5 – Unità di misura Annesso 6 – Impiego degli aeromobili Annesso 7 – Marche di nazionalità e d’immatricolazione degli a/m Annesso 8 – Aeronavigabilità degli a/m Annesso 9 – Facilitazioni Annesso 10 Telecomunicazioni aeronautiche

ICAO ANNESSI Annesso 11 – Servizi del traffico aereo
Annesso 12 – Ricerca e soccorso Annesso 13 – Inchieste sugli incidenti aerei Annesso 14 – Aeroporti Annesso 15 – Servizi di informazioni aeronautiche Annesso 16 – Protezione ambientale Annesso 17 – Security (prevenzione di atti illeciti) Annesso 18 – Sicurezza del trasporto aereo di merci pericolose

ICAO 5 LIBERTA’ DELL’ARIA
La prima sancisce il diritto degli aeromobili di uno Stato Contraente di sorvolare il territorio di un altro Stato Contraente La seconda sancisce il diritto degli aeromobili di uno Stato Contraente di atterrare sul territorio di altri Stati Contraenti, purché non per ragioni commerciali La terza sancisce il diritto di sbarcare nel territorio di uno Stato contraente passeggeri, merci e posta imbarcati nel territorio dello Stato del quale l’aeromobile ha la nazionalità

ICAO 5 LIBERTA’ DELL’ARIA
La quarta sancisce il diritto di imbarcare nel territorio di uno Stato Contraente passeggeri, merci e posta destinati al territorio dello Stato del quale l’aeromobile ha la nazionalità La quinta sancisce il diritto di imbarcare nel territorio di uno Stato Contraente passeggeri, merci e posta destinati al territorio di un qualsiasi altro Stato Contraente, e il diritto di sbarcare nel territorio di uno Stato Contraente passeggeri merci e posta provenienti dal territorio di un qualsiasi altro Stato Contraente

ICAO ICAO stabilisce gli standard di volo sotto forma di DIRETTIVE che non hanno forza di legge e, pertanto, vanno recepite come leggi dai governi degli stati membri.

ORGANIZZAZIONI INTERNAZIONALI
WMO: World Meteorological Organization è un’organizzazione intergovernativa, che comprende 189 Stati membri e Territori e che si occupa di meteorologia. Obiettivi: Facilitare la cooperazione internazionale per stabilire una rete di stazioni Promuovere lo scambio d’informazioni meteo Promuovere una standardizzazione dei rilevamenti meteorologici All’applicazione della meteorologia all’aeronautica, al trasporto, ecc… Promuovere la ricerca nel campo meteo

ORGANIZZAZIO INTERNAZIONALI
EUROCONTROL è un’organizzazione intergovernativa, civile e militare cui partecipano 41 Stati europei e di Paesi limitrofi e il cui scopo principale è di sviluppare e mantenere un efficiente sistema di controllo del traffico aereo a livello europeo, affiancando in questo impegno comune le autorità nazionali dell’aviazione civile (in Italia ENAC), gli enti ed i soggetti fornitori dei servizi di controllo del traffico aereo (in Italia ENAV e A.M.) SEDE: Bruxelles

ORGANIZZAZIO INTERNAZIONALI
FAA Federal Aviation Administration è l’agenzia del Dipartimento dei Trasporti Statunitensi, incaricata di regolare e sovraintendere a ogni aspetto riguardante l’aviazione civile. CAA Civil Aviation Authority è l’ente del Regno unito incaricato di regolare e sovraintendere ad ogni aspetto riguardante l’aviazione civile. JAA Joint Aviation Authorities era un’associazione delle autorità dell’aviazione civile degli stati europei EASA European Aviation Safety Agency è l’organo di controllo del settore aeronautico dell’Unione Europea. SEDE: Colonia

ORGANIZZAZIO NAZIONALI
ENAC Ente Nazionale dell’Aviazione Civile è l’autorità italiana di regolamentazione tecnica, certificazione e vigilanza nel settore dell’aviazione civile sottoposta al controllo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. ENAV Ente Nazionale per l’Assistenza al Volo è un ente autonomo con sede a Roma, sottoposto alla vigilanza del Ministero dei Trasporti e di ENAC. Fornitore in esclusiva di servizi alla navigazione aerea civile nello spazio aereo di competenza italiana. ENAV eroga il servizio di controllo del traffico aereo ATC, nonché il Servizio Informazioni Volo (FIS), il servizio informazioni aeronautiche (AIS) e il servizio di osservazioni e previsioni meteorologiche, limitatamente all’emissione dei bollettini meteorologici relativi agli aeroporti di competenza (METAR)

ORGANIZZAZIO NAZIONALI
AM Aeronautica Militare è una delle quattro forze italiane ed è, in particolare, quella destinata alle operazioni aeree AeCI Aero Club d’Italia è un ente di diritto pubblico, con sede legale a Roma, in quanto esercita attività sportiva, è per gli sport aeronautici l’unica Federazione del Comitato Olimpico Nazionale (CONI). L’AeCI è l’unico Ente nazionale che rappresenta l’Italia presso la Federazione Aeronautica Internazionale (FAI) L’AeCI riunisce tutte le Associazioni e/o Enti che promuovono il volo in tutti i suoi aspetti, volo turistico, volo ultraleggero (ULM), paracadutismo. Il suo scopo primario è quello della promozione, diffusione di tutte le forme di volo e aggiornamento di tutti i suoi associati.

AIS (Aeronautical Information Services)
Il Servizio Informazioni Aeronautiche è fornito dall’ENAV e provvede alla raccolta, diffusione ed aggiornamento delle notizie per l’intero territorio italiano e per lo spazio aereo entro i limiti laterali delle Regione Informazioni Volo (FIR) italiane, attraverso il Pacchetto Integrato delle Informazioni aeronautiche formato da: AIP – Italia (Aeronautical Information Pubblication) NOTAM (Notices to Airman) AIRAC (Aeronautical Information Regulation and Control) AIC (Aeronautical Information Circular)

Pubblicazione Informazioni Aeronautiche (AIP)
Documento ufficiale per la pubblicazione di notizie permanenti o significativamente durature, di carattere aeronautico, essenziali per la navigazione aerea in Italia secondo i requisiti internazionali. L’AIP viene aggiornato a intervalli di tempo regolari, scelti secondo necessità dall’autorità emittente. Le variazioni di carattere permanente da apportare all’AIP sono denominate EMENDAMENTI, mentre le variazioni temporanee di lunga durata (tre mesi o più), sono pubblicate come SUPPLEMENTI. L’AIP si articola nelle seguenti tre parti: GENERAL (GEN) EN-ROUTE (ENR) AERODROMES (AD)

Parte 1: GENERAL (GEN) Contiene informazioni di natura normativa e amministrativa. E’ composta da 4 sezioni, a loro volta suddivise in sottosezioni: GEN 0: Prefazione GEN 1: Regolamenti e requisiti nazionali GEN 2: Tabelle e codici GEN 3: Servizi GEN 4: Tariffe per gli aeroporti/eliporti e per i servizi della navigazione aerea

Parte 2: EN-ROUTE (ENR) Contiene informazioni per la pianificazione del volo e informazioni di natura procedurale e amministrativa per la notifica dei voli e l’ottemperanza ai requisiti ATC. E’ composta da 7 sezioni, a loro volta suddivise in sottosezioni: ENR 0: Indice del contenuto ENR 1: Regole e procedure generali ENR 2: Spazio aereo fornito di servizi del traffico aereo ENR 3: Rotte ATS ENR 4: Sistemi/aiuti di radionavigazione ENR 5: Avvisi per la Navigazione ENR 6: Carte di navigazione in rotta

Parte 3: AERODROMES (AD) Contiene informazioni riguardanti gli aeroporti e gli eliporti. E’ composta da 4 sezioni, a loro volta suddivise in sottosezioni: AD 0: Indice del contenuto AD 1: Aeroporti/eliporti Introduzione AD 2: Aeroporti AD 3: Eliporti

NOTAM (Notices to Airmen)
I Notam sono avvisi che danno informazioni circa l’attivazione o disattivazione, lo stato di efficienza, le modifiche o variazioni apportate ad aeroporti, radioaiuti e radioassistenze, servizi, procedure, ostacoli e attività pericoloso per la navigazione, la cui conoscenza tempestiva è indispensabile al personale navigante. I NOTAM vengono emessi quando le notizie da diffondere: hanno natura temporanea (90 giorni) Non sarebbero rese disponibili con sufficiente rapidità tramite una variante AIP. I NOTAM vengono richiesti, emessi e diffusi in cinque serie identificate dalle lettere A, B, C, W ed S (SNOWTAM).

AIRAC (Aeronautical Information Regulation and Control)
I Notam AIRAC hanno lo scopo di dare avviso anticipato dell’attivazione, sospensione o variazione premeditata: Delle dimensioni degli spazi aerei e delle procedure a essi applicabili; Dell’ubicazione e delle frequenze dei radioaiuti per la navigazione e per le comunicazioni; Delle procedure strumentali, meteorologiche e antirumore; Dei sistemi di illuminazione aeroportuale; Delle piste e delle aeree di manovra in generale; Degli orari di servizio di aeroporti, attrezzature e servizi vari; Di determinate manovre militari. I Notam AIRAC vengono emessi a intervalli fissi di 28 giorni e gli argomenti in essi trattati non devono perciò subire variazioni per almeno altri 28 giorni.

AIC (Le Circolari di Informazioni Aeronautiche)
Le circolari di informazioni aeronautiche o AIC (Aeronautical Information Circular) vengono emesse quando sia necessario promulgare informazioni aeronautiche non appropriate per essere incluse nell’AIP o per essere emesso un NOTAM. Le circolari trattano in genere argomenti tecnici che sono spesso il risultato di studi e sperimentazioni di nuove tecnologie o di nuovi sistemi, come per esempio gli studi statistici sugli incidenti, lo sviluppo di nuovi sistemi di radionavigazione eccetera.

SERVIZI DI ASSISTENZA AL VOLO
Le autorità aeronautiche di ogni Stato contraente, oltre a provvedere alla divulgazione delle norme nazionali e internazionali, coordinano e assistono il traffico aereo mediante un complesso di servizi articolati nel modo seguente: SERVIZIO DEL TRAFFICO AEREO SERVIZI DELLE TELECOMUNICAZIONI AERONAUTICHE SERVIZIO DI INFORMAZIONI AERONAUTICHE SERVIZIO DI RICERCA E SOCCORSO SERVIZIO METEREOLOGICO

I servizi del traffico aereo sono tre: IL SERVIZIO DI CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO IL SERVIZIO DI INFORMAZIONI AL VOLO IL SERVIZIO DI ALLARME L’insieme di questi servizi è conosciuto con la sigla di ATS Air Traffic Services

IL SERVIZIO DI CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO E’ conosciuto con la sigla: ATC (Air Traffic Control), estesa anche agli enti che lo forniscono. Ha il compito di perseguire i seguenti obbiettivi obbiettivi: Prevenire le collisioni fra aeromobili, Prevenire le collisioni tra aeromobili e ostacoli sull’area di manovra, Accelerare e facilitare il flusso del traffico aereo.

IL SERVIZIO DI INFORMAZIONI VOLO Il Servizio Informazioni Volo o FIS ( Flight Information Service), viene fornito via radio a tutti gli aeromobili in contatto radio con gli enti ATS medesimi. Il servizio ha il compito di perseguire l’obbiettivo di: Fornire suggerimenti e informazioni utili alla sicura ed efficiente condotta dei voli.

IL SERVIZIO DI ALLARME Il Servizio di Allarme (Alerting Service) ha il compito di perseguire l’obiettivo di: Mettere in allarme gli organismi competenti quando è necessaria l’assistenza degli organi del Servizio di Ricerca e Soccorso e prestare loro la collaborazione necessaria. Gli enti ATS mettono in allarme il Centro di Coordinamento e Soccorso, responsabile del servizio SAR

Il servizio di Allarme si compone di tre fasi: INCERFA (Incertezza) ALERFA (Allarme) DETRESFA (Pericolo)

INCERFA (Incertezza) Attivazione della fase di incertezza quando trascorsi 30 minuti dal momento in cui si sarebbe dovuto ricevere un riporto di posizione da un aeromobile, senza ottenere dallo stesso alcuna comunicazione; Oppure quando un aeromobile non è giunto a destinazione entro 30 minuti dall’ora prevista di arrivo o ETA, senza che dello stesso e dei suoi occupanti si abbiano notizie certe.

ALERFA (Allarme) Attivazione della fase di allarme quando: Dopo la fase di incertezza, i tentativi di collegamento con l’aeromobile non hanno dato alcun risultato positivo; Un aeromobile che ha ricevuto l’autorizzazione ad atterrare, non atterra entro effettivamente 5 minuti dopo l’ora del previsto arrivo, né è stato possibile stabilire un nuovo collegamento; Le informazioni ricevute denunciano che l’efficienza dell’aeromobile è compromessa, ma non tanto da considerare probabile la necessità di un suo atterraggio forzato; Un aeromobile è, o si ritiene che sia, soggetto ad atti di pirateria.

DETRESFA (Pericolo) Attivazione della fase di pericolo quando: Dopo la fase di allarme, gli ulteriori tentativi di collegamento e le ricerche effettuate con altri mezzi continuano a dare esito negativo e lasciano perciò supporre con scarso margine di dubbio che l’aeromobile sia in pericolo; Si ritiene che l’aeromobile abbia esaurito il carburante o che la quantità rimastagli sia insufficiente per raggiungere un approdo sicuro; Si ricevono informazioni indicanti che l’efficienza dell’aeromobile è compromessa al punto di rendere probabile un atterraggio forzato; Si riceve notizia che l’aeromobile ha effettuato o è sul punto di effettuare un atterraggio forzato.

RICERCA E SOCCORSO AUTORITA’ RESPONSABILE:
Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti attraverso: Il Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera L’Aeronautica Militare Italiana GUARDIA COSTIERA Qualora si verifichi un incidente ovvero un inconveniente aeronautico in ambito marittimo, lo stesso organismo provvede al coordinamento delle operazioni di Ricerca e Salvataggio. L’ AERONAUTICA MILITARE ITALIANA L’ AMI, dispone di una propria organizzazione di Soccorso Aereo dedicata all’assolvimento dei compiti di istituto (ricerca e soccorso di occupanti di aeromobili militari). La stessa organizzazione fornisce il proprio contributo in caso di sinistro aeronautico civile, unitamente alle altre Amministrazioni dello Stato che possono utilmente intervenire.

RICERCA E SOCCORSO TIPI DI SERVIZI:
Per tutte le operazioni S.A.R.(Search And Rescue) in mare sono istituiti, operativi 365 giorni l’anno H24: N°1 Centro di Coordinamento Nazionale del Soccorso Marittimo (IMRCC) N°16 Centri Secondari di Soccorso Marittimo (MRSC) Le dipendenti Unità Costiere di Guardia(UCG) Frequenze da utilizzare durante le operazioni SAR: HF 2182 KHz, 3023 KHz, 5680KHz, 8364 KHz) VHF/FM MHz VHF/AM MHz, MHz, MHz UHF 243 MHz, MHz

Centro di Coordinamento Nazionale del Soccorso Marittimo

Centro di coordinamento e Soccorso dell’AMI

IL SERVIZIO DI TELECOMUNICAZIONI AEROAUTICHE Sono i servizi che assicurano il regolare svolgimento delle trasmissioni a distanza di messaggi, segnali, immagini per mezzo di sistemi a filo, radio, ottici, concernenti l’esercizio della navigazione aerea. I quattro Servizi delle Telecomunicazioni Aeronautiche sono: Il Servizio Mobile Aeronautico Il servizio Fisso Aeronautico Il Servizio di Radiodiffusione Il Servizio di Radionavigazione

Il Servizio Mobile Aeronautico Assicura collegamenti radio tra le stazioni a terra degli enti ATS e le stazioni di aeromobile (T-B-T), nonché tra stazioni di aeromobile (B-B). In pratica è tramite gli impianti del Servizio Mobile Aeronautico che gli enti ATS forniscono agli aeromobili il Servizio del Traffico Aereo. Tutte le comunicazioni radio del Servizio Mobile Aeronautico sono registrate.

Il Servizio Fisso Aeronautico Assicura il collegamento tra stazioni a terra degli enti preposti ai diversi servizi (enti ATS). I circuiti di telecomunicazioni del Servizio Fisso Aeronautico di ogni Stato membro dell’ICAO sono integrati con quelli degli altri Stati in modo da formare la Rete Fissa delle Telecomunicazioni Aeronautiche o AFTN (Aeronautical Fixed Telecomunication Network). Grazie a essa il traffico aereo può essere fatto fluire senza soluzione di continuità attraverso i confini Nazionali dei diversi Paesi. A tutte le località in cui è situata una stazione aeronautica dotata di un terminale della rete AFTN, viene assegnato un gruppo di quattro lettere chiamato Indicatore di Località (LICC)

Il Servizio di Radiodiffusione Assicura la trasmissione su determinate frequenze fisse, di informazioni necessarie per la sicurezza e il regolare svolgimento dei voli. Di particolare interesse per tutti i piloti è la radiodiffusione delle informazioni: VOLMET Informazioni meteorologiche per i velivoli in volo. È una rete di stazioni radio che trasmettono bollettini meteorologici di tipo TAF, SIGMET e METAR sulle frequenze HF e VHF ATIS (Automatic Terminal Information Service)

REGOLE DEL VOLO GAT (General Air Traffic):
Il traffico aereo civile e militare, che segue le procedure stabilite dall’ICAO è definito Traffico Aereo Generale (GAT). Il decollo e l’atterraggio degli aeromobili civili sul territorio nazionale può avere luogo: sugli aerodromi aperti al traffico aereo civile, sugli aerodromi sede di Aeroclub e sugli aerodromi autorizzati privati; sulle aviosuperfici/elisuperfici, o sugli specchi d’acqua non classificati come aeroporti, eliporti o idroscali, in conformità alle norme di legge e ai regolamenti vigenti; Sugli aerodromi militari sui quali è autorizzata attività di traffico civile secondo il benestare dell’autorità militare competente.

REGOLE DEL VOLO OAT (Operational Air Traffic):
Il traffico aereo militare che non segue le procedure stabilite dall’ICAO è definito Traffico Aereo Operativo (OAT). Tale traffico aereo operativo è regolamentato da norme e procedure specificate dall’Aeronautica Militare Italiana ed opera in contatto con il Servizio di Coordinamento e Controllo dell’Aeronautica Militare Italiana (SCCAM). L’OAT ha normalmente la priorità nell’uso dello spazio aereo su altro traffico ad eccezione di quello in emergenza, del traffico aereo operativo militare svolto per esigenze di difesa dello spazio Nazionale, del traffico di soccorso, nonché del traffico che opera nelle fasi critiche di decollo e di atterraggio. BAT (Buster Air Traffic) Sono voli BAT i voli di a/m di Stato condotti per specifiche esigenze reali di pronto intervento, finalizzate ad attività di ordine/sicurezza pubblica, di dogana ovvero di protezione civile.

REGOLE DEL VOLO Avaria delle comunicazioni terra-bordo-terra
Non appena noto che manca il collegamento radio bilaterale, l’ATC intraprenderà azioni per accertare se l’aeromobile è in grado di ricevere le comunicazioni dell’Ente ATC, richiedendo di eseguire specifiche manovre che possono essere osservate con il radar o di trasmettere, se possibile, uno specifico segnale che manifesti l’avvenuta ricezione e comprensione. In mancanza di indicazioni da parte dell’aeromobile che ne attestino la capacità di ricevere e comprendere le trasmissioni, sarà mantenuta separazione tra l’aeromobile in avaria radio e gli altri aeromobili, basandosi sull’assunto che l’aeromobile rispetterà le seguenti procedure.

Condizioni meteorologiche di volo a vista (VMC) Se in condizioni meteorologiche di volo a vista (VMC), l’aeromobile dovrà: selezionare il transponder su codice 7600; continuare a volare in condizioni meteorologiche di volo a vista; atterrare sull’aeroporto idoneo più vicino e comunicare il proprio arrivo all’ente ATC appropriato con i mezzi più rapidi.

Condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC) Se in condizioni meteorologiche di volo strumentale, l’aeromobile dovrà: selezionare il transponder su codice 7600; mantenere l’ultima velocità e livello assegnati, o la minima altitudine di volo se più alta, per un periodo di 7 minuti dopo: L’orario al quale sono stati raggiunti l’ultimo livello assegnato o la minima altitudine di volo; o L’orario al quale il transponder è selezionato su Codice 7600; o Il mancato riporto di posizione su di un punto di riporto obbligatorio da parte dell’aeromobile quale è posteriore, e quindi adeguerà il livello e la velocità in accordo al Piano di Volo presentato.

procedere in accordo alla rotta del piano di volo in vigore verso l’appropriato aiuto alla navigazione o fix designati per l’aerodromo di destinazione; iniziare la discesa dall’aiuto alla navigazione o dal fix all’EAT ricevuto e confermato o il più possibile vicino ad esso; completare una normale procedura di avvicinamento strumentale come specificato per l’aiuto alla navigazione o fix designati; atterrare se possibile entro i 30 minuti successivi all’orario stimato di arrivo.

REGOLE DEL VOLO SERVIZIO D’ALLARME:
Il servizio d’allarme viene fornito dagli Enti dei servizi dl traffico aereo: a tutti gli aeromobili a cui viene fornito il servizio di controllo del traffico aereo; Per quanto possibile, a tutti gli altri aeromobili che hanno compilato un piano di volo o che sono altrimenti noti ai servizi del traffico aereo; nonché A tutti gli aeromobili che sono soggetti o si ritiene siano soggetti a interferenza illecita. Per gli aeromobili che hanno compilato un piano di volo, il servizio di allarme viene fornito dal momento in cui l’ente ATS ha notizia che il volo ha avuto inizio.

REGOLE DEL VOLO SERVIZIO D’ALLARME:
Per gli aeromobili che non hanno compilato un piano di volo, il servizio di allarme viene fornito limitatamente ai casi per i quali si riceva, in qualunque modo, comunicazione che l’efficienza operativa dell’aeromobile è menomata e che il volo necessita di ricerca e/o soccorso. AVVERTENZA Il servizio di allarme per i voli VFR senza piano di volo condotti in spazi aerei di classe «E» e «G» non deve essere attivato in caso di omissione di un riporto di posizione preannunciato dall’aeromobile, né nel caso di un tentativo, senza successo, da parte di un operatore ATS di stabilire contatto radio con un aeromobile allo scopo di fornirgli eventuali informazioni.

REGOLE DEL VOLO ATTIVITA’ DI VOLO DA DIPORTO SPORTIVO (VDS):
L’attività di volo da diporto sportivo deve essere condotta in accordo al «DPR 133/2010». In particolare i voli da diporto sportivo possono essere condotti solo di giorno in accordo alle regole di volo a vista. Gli apparecchi per il volo da diporto sportivo avanzati condotti da piloti specificatamente qualificati possono: usufruire di tutti i servizi di navigazione aerea; Operare in tutti gli spazi aerei consentiti al VFR. Il pilota specificatamente qualificato che conduce un apparecchio per il VDS avanzato, in tutte le comunicazioni aria/terra con gli enti ATS in lingua italiana o inglese, deve far precedere il nominativo di chiamata dal termine «ultralight». Il nominativo di chiamata deve essere sempre espresso per esteso.

REGOLE DEL VOLO ATTIVITA’ DI VOLO DA DIPORTO SPORTIVO (VDS):
In caso di presentazione del piano di volo, il pilota che conduce un apparecchio per il volo da diporto sportivo (VDS) avanzato, deve inserire: nel campo 9 il designatore appropriato del tipo di apparecchio: ULAC/GYRO/UHEL; nel campo 18 come appropriato la dicitura: ‘RMK/ULAC ADVANCED’ o ‘RMK/GYRO ADVANCED’ o RNK/UHEL ADVANCED’. Coloro che intendono effettuare volo da diporto sportivo sul territorio italiano devono preventivamente prendere visione del ‘DPR 133/2010’, di tutte le informazioni applicabili per la corretta esecuzione dei voli che possono essere acquisite anche sul sito L’attività di volo VDS svolta all’interno dei CTR e ATZ militari sarà consentita solo entro le aeree ed i corridori pubblicati.

CLASSIFICAZIONE DELLO SPAZIO AEREO

Organizzazione e classificazione dello spazio aereo ATS Lo spazio aereo italiano è classificato, secondo gli standard ICAO, nelle classi: A,C,D,E e G. Le classi B e F sono adottate ma non implementate. Suddivisione dello spazio aereo Lo spazio aereo italiano è suddiviso verticalmente in: spazio aereo SUPERIORE, al di sopra di FL 195; spazio aereo INFERIORE, da SFC a FL 195 incluso. Lo spazio aereo INFERIORE è diviso in tre Regioni Informazioni Volo (FIR Milano, FIR Roma e FIR Brindisi); lo spazio aereo al di sopra delle tre FIR è definito come Regione Superiore Informazioni Volo (UIR)

ORGANIZZAZIONE DELLO SPAZIO AEREO

REGOLE DEL VOLO A VISTA

Organizzazione e classificazione dello spazio aereo ATS UIR (Upper Information Region) Questo spazio è stato ulteriormente suddiviso in due porzioni diversamente classificate: da FL 195 escluso a FL 460 incluso classe ‘’C’’ da FL 460 escluso a FL UNL classe ‘’G’’ In Italia esistono tre UIR: Milano, Roma e Brindisi NOTA: Nelle FIR esistono spazi aerei specifici: TMA AWY CTR ATZ

REGOLE DEL VOLO A VISTA Organizzazione e classificazione dello spazio aereo ATS TMA Nelle FIR italiane esistono quattro TMA: Milano, Roma, Padova e Brindisi. CTR I CTR italiani si suddividono in CTR gestiti dall’ENAV e CTR gestiti dall’Aeronautica Militare. In entrambi i casi, vengono forniti i servizi del traffico aereo in base alla classificazione del CTR. Esempio: CTR Catania Gestito dall’AM Classificato Spazio Aereo di Classe ‘’D’’ ATZ Le ATZ di aerodromi controllati all’interno del CTR adottano la stessa classificazione del CTR

REGOLE DEL VOLO A VISTA Organizzazione e classificazione dello spazio aereo ATS ATZ Le ATZ di aerodromi controllati all’interno del CTR adottano la stessa classificazione del CTR Le ATZ di aerodromi non controllati sono classe ‘’G’’ Rotte ATS (Aerovie, RNAV e CDR) Le rote ATS sono classificate come segue: E da MEL a FL 115; D da FL 115 a FL 195; C da FL 195 a FL 460.

REGOLE DEL VOLO A VISTA Organizzazione e classificazione dello spazio aereo ATS Classe A Spazio aereo controllato: Spazi aerei classificati A Le TMA di Milano, Roma e Brindisi Il CTR di Malpensa Classe B Spazio aereo controllato Spazi aerei classificati B Nessuno spazio aereo italiano è classificato B Classe C Spazi aerei di classificati C Tutto lo spazio aereo fra FL195 e FL 460 I CTR: Cagliari, Gioia del Cole e Pisa (da FL 195-UNL)

Organizzazione e classificazione dello spazio aereo ATS Classe D Spazio aereo controllato: Spazi aerei classificati D Le TMA di Milano e Padova Le AWY fra FL 115 e FL 195 I rimanenti CTR Classe E Spazio aereo controllato Spazi aerei classificati E TMA di Padova TMA di Brindisi Le Aerovie da MEL fino a FL 115

Organizzazione e classificazione dello spazio aereo ATS Classe F Spazio aereo consultivo Spazi aerei di classificati F Nessuno spazio aereo italiano è classificato F Classe G Spazio aereo non controllato Spazi aerei di classificati G tutto lo spazio aereo non compreso nelle classi da A ad F le ATZ di aerodromi non controllati ATZ di aerodromi controllati a regolamentazione speciale lo spazio aereo al di sopra di FL 460

REGOLE DEL VOLO A VISTA A meno che non abbiano ricevuto un’autorizzazione in VFR speciale, gli aeromobili in VFR non potranno decollare o atterrare su aerodromi controllati ubicati in zone di controllo, né entrare nell’ATZ o nel circuito di traffico di tali aerodromi quando: la visibilità al suolo è inferiore a 5 km; o il ceiling è inferiore a 450 m (1500); Durante il giorno gli aeromobili in VFR non potranno decollare o atterrare su aeroporti non controllati situati in spazi aerei di classe G, né su aeroporti controllati che insistono su ATZ di classe G, quando: la visibilità al suolo è inferiore a 1500 m*; o il ceiling è inferiore a 180m (600ft). *Gli elicotteri possono operare con visibilità inferiore a 1500 m ma non inferiore a 800 m, purché manovrati ad una velocità che consenta di osservare altro traffico o ostacoli in tempo utile per evitare collisioni.

REGOLE DEL VOLO A VISTA VFR SPECIALE
In condizioni meteorologiche al di sotto di quelle VMC e quando le condizioni di traffico lo consentono, voli VFR speciale possono essere autorizzati di giorno e, limitatamente ai voli con elicotteri di notte. Tali voli sono soggetti all’autorizzazione dell’ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento, nel rispetto delle modalità di seguito indicate. Autorizzazione in VFR speciale possono essere rilasciate, individualmente, agli aeromobili su richiesta del pilota: per entrare in una zona di controllo allo scopo di atterrare; per decollare allo scopo di uscire da una zona di controllo; per operare all’interno di una zona di controllo; per attraversare una zona di controllo.

REGOLE DEL VOLO A VISTA VFR SPECIALE (minime meteorologiche)
Le minime meteorologiche per i voli VFR/S sono: da parte del pilota: libero dalle nubi ed in contatto visivo con il suolo o con l’acqua; la visibilità in volo non deve essere inferiore a 1500m o, per gli elicotteri, non inferiore a 800m; alla di 140kts o inferiore per dare adeguata opportunità di osservare altro traffico e tutti gli ostacoli in tempo per evitare una collisione; da parte dell’ATC: soltanto di giorno, a meno che non sia diversamente permesso dall’autorità competente; la visibilità al suolo non deve essere inferiore a 1500m o, per gli elicotteri, non inferiore a 800m; Il ceiling non deve essere inferiore a 180m (600ft).

REGOLE DEL VOLO A VISTA Altezze minime
Eccetto quando necessario per il decollo o l’atterraggio, o per riconosciute necessità operative degli elicotteri, o su specifica autorizzazione dell’ENAC, un volo VFR non deve essere effettuato: su zone intensamente popolate di città, su paesi, insediamenti o assembramenti all’aperto di persone ad altezze inferiori ai 1000ft al di sopra del più alto ostacolo situato entro un raggio di 600 m dalla posizione dell’a/m o ad altezza maggiore che dovesse risultare necessaria, in caso di emergenza, per effettuare un atterraggio senza porre in pericolo persone o beni al suolo; in ogni altro luogo diverso da quelli specificati, ad un’altezza inferiore ai 500 ft al di sopra del suolo o dell’acqua;

REGOLE DEL VOLO A VISTA Altezze minime
dal 1° giugno al 30 settembre compresi, eccetto quando necessario per il decollo e l’atterraggio su aeroporti costieri, non è consentito il sorvolo delle spiagge nel tratto compreso entro 100 m da entrambi i lati della linea di costa ad una altezza inferiore ai 1000 ft. Tale prescrizione non si applica agli aeromobili di Stato e di soccorso.

REGOLE DEL VOLO A VISTA SERVIZI RADAR Voli VFR
Ad esclusione delle situazioni di emergenza, il vettoramento radar ai voli VFR sarà fornito solo su richiesta dell’equipaggio di condotta e non sarà fornito ai voli in VFR speciale. Nel servizio di controllo di aeroporto e negli spazi aerei di classe E e G il vettoramento dei voli VFR si esplica fornendo agli aeromobili informazioni relative a prue, intese come suggerimenti. In ogni caso, la separazione dagli ostacoli e dal terreno rimane responsabilità dell’equipaggio di condotta; se il vettoramento viene effettuato ad un livello inferiore alla minima di vettoramento radar applicabile, l’aeromobile ne sarà informato.

In spazi aerei di classe C e D, l’assistenza radar ai voli VFR in emergenza sarà fornita esclusivamente dietro richiesta o con il consenso dell’equipaggio di condotta. Il tipo di servizio radar fornito sarà, per quanto possibile, concordato con l’equipaggio di condotta. In particolare, in caso di emergenza può essere proposto un vettoramento ad un volo VFR controllato o ad un volo VFR speciale che ne faccia richiesta; l’equipaggio di condotta rimane responsabile della separazione dagli ostacoli e dal terreno.

In spazi aerei di classe E e G, l’assistenza radar ai voli VFR in emergenza sarà fornita solo su richiesta dell’equipaggio di condotta. Anche in caso di emergenza, le informazioni relative a prue fornite nell’ambito dell’assistenza radar alla navigazione dei voli VFR negli spazi aerei di classe E e G, e nel servizio di controllo di aerodromo indipendentemente dalla classe di spazio aereo, vanno intese come suggerimenti e la separazione dagli ostacoli e dal terreno rimane responsabilità dell’equipaggio di condotta.

REGOLE DEL VOLO A VISTA SERVIZI RADAR
Uso del radar nel Traffic Avoidance Advice I piloti devono tener presente che: tutte le istruzioni/autorizzazioni comunque espresse (vettore radar, attesa, cambiamento di livello etc.) devono essere intese come suggerimenti; la responsabilità di decidere se attenersi o meno al suggerimento è sempre del pilota che, in ogni caso non è mai sollevato dalla responsabilità di evitare il traffico. Inoltre i piloti dei voli VFR sono responsabili di mantenere la separazione dal terreno e dagli ostacoli e le condizioni meteorologiche di volo a vista

REGOLE DEL VOLO A VISTA SERVIZI RADAR Area di servizio
Il servizio radar viene fornito all’interno dello spazio aereo corrispondente alle FIR/UIR Italiane. Limitazioni o riduzioni dell’area di servizio possono verificarsi in funzione: del tipo dell’aeromobile; della posizione dell’aeromobile (rilevamento, quota e distanza) disponibilità dei sensori radar; condizioni meteorologiche.

REGOLE DEL VOLO A VISTA Istallazione ed uso del TRANSPONDER per l’utilizzo del Radar Secondario di Sorveglianza (SSR) Uso del Transponder Il transponder deve essere tenuto acceso ed operante, rispondendo alle interrogazioni con gli appropriati codici e l’indicazione della quota espressa in intervalli non superiori ai 100ft. Non sono considerate valide ai fini del volo nello spazio aereo italiano le eventuali inefficienze totali o parziali del Modo A o C del transponder, approvate dalla autorità di Aviazione Civile dell’Operatore, ma si applicano le procedure contingenti di avaria del transponder

REGOLE DEL VOLO A VISTA Istallazione ed uso del TRANSPONDER Codici SSR
Salvo diversa istruzione dell’ATS, i piloti degli aeromobili che entrano nelle FIR/UIR italiane provenienti da un’area dove il servizio radar non è assicurato devono inserire il codice 2000. Voli IFR I piloti di voli IFR devono inserire nel transponder i codici indicati dall’ATS; Voli VFR Salvo diversa istruzione dell’ATS, i piloti degli aeromobili che svolgono voli VFR e VFR notturno devono inserire il codice 7000

REGOLE DEL VOLO A VISTA Istallazione ed uso del TRANSPONDER Codici SSR
Codici di emergenza Per le situazioni di emergenza devono essere usati i seguenti codici: Codice 7500 per azioni di interferenza illecita a bordo; Codice 7600 in caso di avaria radio; Codice 7700 in caso di emergenza. Nota: SI raccomanda di non inserire erroneamente i codici di emergenza, che potrebbero provocare l’attivazione degli enti ATS, SAR e della Difesa Aerea.

REGOLE DEL VOLO A VISTA Procedure contingenti in caso di avaria del transponder per i voli VFR Avaria del transponder nel corso del volo La sola avaria del modo C non pregiudica il proseguimento del volo. Nel caso il transponder trasmetta un’indicazione di quota errata, il pilota deve disattivare il Modo C, in modo da prevenire l’emissione di falsi avvisi di risoluzione (RA Resolution Advisory) da parte di aeromobili equipaggiati con impianto ACAS II Nel caso l’avaria al transponder (totale o parziale) si verifichi quando l’aeromobile è già in volo nello spazio aereo di classe C o D, il pilota dovrà immediatamente informare l’ATC e si dovrà attenere all’ ultima autorizzazione emendata che possa essere emessa dall’ATC.

REGOLE DEL VOLO A VISTA Procedure contingenti in caso di avaria del transponder per i voli VFR Avaria del transponder nel corso del volo Quando un aeromobile con il transponder in avaria (totale o parziale) non possa ottenere l’esecuzione dei necessari lavori presso il primo aeroporto di atterraggio dopo l’avaria, si applicano le disposizioni di cui al successivo punto 2)

REGOLE DEL VOLO A VISTA Procedure contingenti in caso di avaria del transponder per i voli VFR Avaria del transponder prima della partenza il volo con il transponder in avaria totale o parziale non può essere effettuato in VFR notturno; in caso di presentazione del piano di volo il difettoso funzionamento del transponder dovrà essere indicato nella casella 10 del piano di volo inserendo, sotto “SSR”, la lettera N in caso di avaria totale, o, in caso di avaria parziale, la lettera corrispondente all’effettiva operatività del transponder;

REGOLE DEL VOLO A VISTA Procedure contingenti in caso di avaria del transponder per i voli VFR Avaria del transponder prima della partenza i piloti devono informare dell’avaria al transponder tutti gli enti ATS con cui stabiliscono il contatto radio; l’effettuazione del volo all’interno di spazi aerei di Classe C o D potrà essere soggetta a ritardi e/o diverso instradamento rispetto a quello pianificato o richiesto dal pilota, in considerazione della situazione di traffico presente e prevista.

REGOLE DEL VOLO A VISTA PROCEDURE PER IL REGOLAGGIO ALTIMETRI
Decolli e salita Il valore del QNH, ed a richiesta dei piloti quello del QFE, viene comunicato agli aeromobili nelle autorizzazioni di rullaggio o decollo. Nella fase di salita, la posizione dell’aeromobile deve essere espressa in altitudini fino all’altitudine di transizione ed in livelli di volo al di sopra.

REGOLE DEL VOLO A VISTA PROCEDURE PER IL REGOLAGGIO ALTIMETRI In rotta
Separazione verticale La separazione verticale degli aeromobili in rotta è valutata in termini di livelli di volo. Nelle comunicazioni G/A/G la posizione degli aeromobili sul piano verticale durante i voli in rotta deve essere espressa in livelli di volo. Eccetto quando diversamente indicato nelle autorizzazioni del Controllo del Traffico Aereo, i voli VFR in rotta, quando operano ad una quota superiore ai 900 m (3000 ft) al di sopra del terreno o dell’acua, devono essere condotti ad un livello di volo appropriato alla rotta.

REGOLE DEL VOLO A VISTA PROCEDURE PER IL REGOLAGGIO ALTIMETRI
Avvicinamento e atterraggio Nel rilasciare l’autorizzazione all’avvicinamento e all’atterraggio viene comunicato il QNH. A richiesta dei piloti viene comunicato il QFE. Nella fase di discesa la posizione dell’aeromobile deve essere espressa in livelli di volo fino al livello di transizione al di sotto del quale deve essere espressa in altitudini.

PIANI DI VOLO (PLN)

PIANI DI VOLO (PLN) Obblighi di presentazione di un piano di volo
Un piano di volo deve essere presentato prima di operare: un volo o parte di volo con l’assistenza del servizio di controllo del traffico aereo; qualsiasi volo attraverso i confini internazionali; qualsiasi volo programmato per operare di notte, se lascia le vicinanze di un aeroporto; voli all’interno o penetrando in aree o lungo rotte designate, come pubblicato nelle pertinenti sezioni AIP. I voli per i quali non è stato presentato un piano di volo, qualora stabiliscano contatto radio con un Ente ATS, devono fornire il tipo dell’aeromobile, le regole del volo e l’esplicita intenzione di operare senza presentare il piano di volo con la frase: NO FLIGHT PLAN (Es. I-5481 (tipo), VFR, NO FLIGHT PLAN).

PIANI DI VOLO (PLN) Tempi di presentazione dei Piani di Volo
Il PLN deve essere presentato a partire da 120 ore prima dell’EOBT e fino a: almeno 3 ore prima dell’EOBT per i voli IFR e misti; almeno 60 minuti prima dell’EOBT per qualsiasi volo programmato per essere operato attraverso frontiere internazionali o che prevede l’assistenza del servizio di controllo del traffico aereo. NOTA I piani di volo presentati con un anticipo superiore alle 24 ore precedenti l’EOBT devono includere il DOF (Date Of Flight).

PIANI DI VOLO (PLN) Piano di volo abbreviato per voli o parti di volo VFR effettuati con l’assistenza del servizio di controllo del traffico aereo E’ consentita la presentazione di un piano di volo abbreviato per voli VFR che: operano all’interno di un CTR o ATZ controllata senza mai uscire dallo spazio aereo controllato; decollano da un aeroporto ubicato all’interno di un CTR o di una ATZ controllata per uscire dallo spazio aereo controllato; entrano in un CTR o un ATZ controllata per atterrare in un aeroporto ubicato all’interno di tali spazi aerei; attraversano una o più porzioni di spazio aereo controllato contigue.

PIANI DI VOLO (PLN) Piano di volo abbreviato per voli o parti di volo VFR effettuati con l’assistenza del servizio di controllo del traffico aereo Il piano di volo abbreviato viene presentato in radiotelefonia: all’ente ATC responsabile per il primo degli spazi aerei interessati; per via telematica quando sono disponibili strumenti e servizi di supporto autorizzati dall’ENAC. Nel caso il piano di volo interessi più spazi aerei controllati contigui, ciascun ente ATC è responsabile di rilanciare, attraverso azioni di coordinamento, le informazioni all’ente ATC successivo.

PIANI DI VOLO (PLN) Piano di volo abbreviato per voli o parti di volo VFR effettuati con l’assistenza del servizio di controllo del traffico aereo Il contenuto del piano di volo abbreviato è il seguente: identificazione dell’aeromobile; tipo dell’aeromobile; punto e livello di entrata (o aeroporto di origine in caso di porzione di volo che comprende il decollo, o area di attività nel caso di operazioni all’interno di un unico CTR o ATZ); punto e livello di uscita (o aeroporto di destinazione nel caso di porzione di volo che comprende l’atterraggio); Eventuale punto e livello di uscita dallo spazio controllato a valle di quello impegnato (o aeroporto di destinazione nel caso di porzione di volo che comprende l’atterraggio); Numero di persone a bordo.

PIANI DI VOLO (PLN) Piano di volo abbreviato per voli o parti di volo VFR effettuati con l’assistenza del servizio di controllo del traffico aereo Per la presentazione del piano di volo abbreviato vale il seguente preavviso: almeno 10 minuti prima dell’ingresso in una TMA ; almeno 10 minuti prima di raggiungere il punto di attraversamento di una aerovia; con il massimo preavviso possibile, se il piano di volo viene presentato per accedere in un CTR o ATZ controllata.

PIANI DI VOLO (PLN) Piano di volo abbreviato per voli o parti di volo VFR effettuati con l’assistenza del servizio di controllo del traffico aereo Il piano di volo abbreviato è considerato chiuso all’uscita dallo spazio aereo controllato, o dall’ultimo degli spazi aerei controllati contigui interessati. Oltre tale punto non viene più fornito il servizio di allarme. Rimangono impregiudicati gli obblighi di assistenza verso qualsiasi aeromobile del quale si venga a conoscenza, in qualsiasi modo, che si trovi in una situazione di pericolo o che abbia subito un incidente.

PIANI DI VOLO (PLN) Piano di volo abbreviato per voli o parti di volo VFR effettuati con l’assistenza del servizio di controllo del traffico aereo Per la presentazione e la chiusura del piano di volo abbreviato viene utilizzata la seguente fraseologia: ‘’richiediamo apertura piano di volo abbreviato’’; (posizione) ‘’chiudiamo piano di volo abbreviato’’.

PIANI DI VOLO (PLN) Chiusura di un piano di volo
La chiusura del Piano di Volo deve esser effettuata in accordo a quanto previsto dalle Regole dell’Aria. Quando è noto che sull’aeroporto di arrivo i mezzi di comunicazione non sono idonei per la comunicazione del riporto di arrivo e che non sono disponibili modalità alternate al suolo, devono essere intrapese le seguenti azioni. Trasmettere un messaggio equivalente ad un riporto di arrivo immediatamente prima dell’atterraggio, se praticabile, all’Ente ATS responsabile per la fornitura dei Servizi del Traffico Aereo nello spazio aereo in cui ricade l’aeroporto di arrivo. In caso di impossibilità a stabilire il contatto radio con l’Ente ATS responsabile, il riporto può essere trasmesso ad un’altra stazione aeronautica di telecomunicazioni per il rilancio all’Ente ATS responsabile.

PIANI DI VOLO (PLN) Chiusura di un piano di volo
Il mancato rispetto delle previsioni concernenti l’effettuazione del riporto di arrivo, nei casi in cui è richiesto, può causare grave turbativa nella fornitura dei Servizi del Traffico Aereo e dare luogo a grandi spese per l’indebita attivazione di operazioni di ricerca.

PIANI DI VOLO (PLN) Compilazione di un piano di volo:
Nella parte in alto non scrivete niente, é riservata all’ente che riceve il FPL Casella numero 7 - Identificazione dell’aeromobile: Nel compilare questa casella, non bisogna eccedere i sette caratteri. In essa, verrà̀ inserita l’identificazione dell’aeromobile (es, I6789 e non I-6789) Casella numero 8 - Regole del Volo e Tipo del Volo: Nella prima casella sulla sinistra verrà̀ inserita la regola del volo che per i VDS-A sarà̀ : V = VFR La casella sulla destra viene compilata a seconda della tipologia del volo: G poiché siamo dell’aviazione generale

PIANI DI VOLO (PLN) Caselle numero 9 – Numero e tipo degli aeromobili e categoria della turbolenza di scia: Nella prima casella va inserito il numero degli aeromobili , noi inseriremo 1 (2 o più in caso di un volo in formazione). Nella seconda casella viene inserito il Tipo dell’aeromobile (da 2 a 4 caratteri), per conoscere il Tipo del vs VDS-A, (ad esempio SIRA per il Tecnam Sierra, ECHO per il Tecnam P92 Echo, PNR3 per il Pioneer300, ecc). se non trovate il vostro tipo di aeroplano scriveremo ZZZZ, in questa casella volando con un VDS-A dovremmo indicare ULAC (Ultralight Aircraft) ed in questi 2 casi bisognerà pero indicare nella casella 18 un’ulteriore dato che vedremo più avanti. Nella terza casella si inserisce la categoria dell’aeromobile a seconda della turbolenza di scia: L (Light) per aerei con peso massimo al decollo inferiore ai 7000 Kg.

PIANI DI VOLO (PLN) Casella numero 10 - Equipaggiamenti: Nel nostro caso inseriremo V se non si dispone di altri strumenti come VOR/ILS/APP ecc. Nella stessa casella dopo la barra / inseriremo il tipo di Transponder: Nel nostro caso inseriremo A o C oppure S a seconda di che transponder abbiamo installato. (Se avete un transponder tradizionale A/C ed avete anche la capsula barometrica che trasmette anche la quota, inserite C, se avete un transponder S molto probabilmente trasmette identificativo e quota quindi inserite S . Non ci sono caselle 11 e 12

PIANI DI VOLO (PLN) Nella casella 13 -Aeroporto di partenza: Viene riportato l’identificativo ICAO dell’aeroporto di partenza, se non esiste l’identificativo (aviosuperfici) bisogna indicare ZZZZ. Nella casella di destra si inserisce l’ora di partenza stimata in formato Z (Zulu) cioè ora di Greenwich, non l’ora locale. Se avete indicato ZZZZ dovrete indicare nella casella 18 il nome dell’aviosuperfice, vedremo più avanti come si fa. Non esiste la casella 14

PIANI DI VOLO (PLN) Nella casella 15 - Vengono riportati tutti dati del la vostra navigazione: Velocità di crociera TAS, deve essere indicata con 5 caratteri, e può essere indicata in Nodi in Km/h (oppure in Mach). Nel nostro caso inseriremo ad esempio per una velocità di 160 Km/h: K0160 oppure N0086. Livello di Crociera, viene indicata la quota che si intende mantenere durante la rotta, potrà essere indicata con massimo 5 cifre in Livelli ( es. F075) oppure in Piedi di altitudine (es. A075) oppure più semplicemente indicando VFR (consigliato) se si vola a quote VFR. Rotta, bisognerebbe indicare le rotte ATS (aerovie), ma nel nostro caso volando in VFR utilizzeremo punti di riporto conosciuti distanti tra loro circa 30 minuti. Cambiando la FIR verso l’estero, é però necessario indicare sempre i punti di ingresso/uscita e se conosciuti anche i punti di ingresso/uscita dei CTR. Non é necessario indicare i punti di riporto VFR all’interno dei CTR perché sarete istruiti durante l’avvicinamento.

PIANI DI VOLO (PLN) Caselle numero 16 - Aeroporto di Arrivo, durata complessiva ed alternati: Viene inserito l’indicatore ICAO, ma se non ha un identificativo (aviosuperfice) si inserirà ZZZZ e nella casella 18 inseriremo il nome, vedremo più avanti; nella casella TOTAL/EET indicheremo la durata totale del volo in ore e minuti e per l’aeroporto alternato indicare o l’ICAO o ZZZZ. In Italia normalmente non é obbligatorio indicare l’alternato, ma se andate all’estero è obbligatorio. Casella numero 17 non esiste

PIANI DI VOLO (PLN) Casella Numero 18 - Atre Informazioni, ho elencate solo le più importanti, se non si dispongono altre informazioni compilare con uno 0 (zero) oppure inserire: a) EET/ per indicare l’attraversamento della FIR dello Stato nel formato: nome del punto/ora prevista zulu. (es. per andare in Corsica: MULE12:30, TORTU10:15 ) Scegliere un punto della FIR comodo sulla vs rotta dalle carte di navigazione AIP, b) OPR/ Nome dell’operatore, potete inserire il nome del vostro Aero Club,

PIANI DI VOLO (PLN) c) TYP/ Tipo dell’aeroplano: se nella casella 9, non avete indicato il tipo ICAO del vostro VDS perché non lo conoscete, ed avete indicato ZZZZ o ULAC dovremo scrivere quì il tipo di aeroplano. Se avete indicato in casella 9 il tipo riconosciuto dall’ICAO andrà necessariamente indicato ULAC per specificare che si tratta di un VDS-A. La cosa più semplice è indicare ULAC alla casella 9 e il TYP alla casella 17; d) DEP/ nome dell’aviosuperfice da dove siete partiti se avete indicato ZZZZ; e) DEST/ nome dell’aviosuperfice di destino se avete indicato ZZZZ; f) ALTN/ nome dell’alternato se avete indicato ZZZZ; g) DOF/ data in formato YYMMDD prevista per la partenza oltre le 24 ore dall’invio del FPL, ma entro 120 h; h) RMK/ tutte le altre informazioni che ritenete necessarie come ad esempio che il pilota e il passeggero è in possesso dei documenti per l’espatrio verso paesi della Comunita ̀ Europea (é obbligatorio scriverlo)

PIANI DI VOLO (PLN) Casella numero 19 - Informazioni supplementari:
a) E/, autonomia in ore e minuti; b) P/ persone a bordo, indicare il numero; Attenzione: Nei successivi campi va spuntato tutto quello che NON avete e non il contrario! c) R/ emergency radio, se NON avete radio di emergenza UHF dovete spuntare U, se NON avete una VHF portatile spuntate V, se NON avete l’ELT spuntate E, ma sicuramente ce l’avete (é obbligatorio) quindi non spuntatelo. d) S/ Survival: NON avete nessun equipaggiamento Survival quindi spuntate S, se volate sul mare dovreste avere i giubbetti di salvataggio quindi non spuntate J, ma spuntate i campi successivi L,F,U,V se non li avete, D/ Dinghies va spuntato D poiché NON credo che abbiate la zattera di salvataggio, ma se l!avete non spuntate D.

PIANI DI VOLO (PLN) e) A/ indicare il colore dell’aereo (in inglese);
f) N/Remarks per tutte le altre informazioni riguardo equipaggiamento di sicurezza, ad esempio se avete anche il PLB oltre all’ELT obbligatorio, scrivete PLB/ ,5; g) C/ Nome del comandante; h) Firmate e nella casella successiva indicate il numero del vs cellulare (+39 e il numero) o altro numero telefonico o del vs. ACB (AeroClub). Chiusura di un FPL La chiusura dei FPL deve essere effettuata secondo quanto previsto dalle Regole dell!Aria ENAC cap. 3 para

PIANI DI VOLO (PLN)

SERVIZIO METEOROLOGICO
METAR (Meteorological Aviation Report) Le stazioni meteorologiche dopo ogni osservazione di routine preparano e trasmettono il relativo rapporto. METAR LICZ Z 24015KT 0600 R12/1000U FG DZ SCT010 OVC020 17/16 Q1018 BECMG TL FG BECMG AT NSW MET REPORT LICZ Z 240/15KT VIS 600M RWY12 RVR 1000M/U FG DZ SCT 1000FT OVC 2000FT T17 DP16 QNH 1018 BECMG TL1700 VIS 800M BECMG AT1800 VIS 10KM NSW

METAR (Meteorological Aviation Report) Significato di entrambi i rapporti: Rapporto di routine per Sigonella emesso il 22 del mese alle 1620 UTC: Vento al suolo: direzione 240 gradi velocità 15 nodi; Visibilità: 600 metri; Portata visuale di pista (RVR) per pista 12: 1000 metri e a mostrato la tendenza ad aumentare nei 10 minuti precedenti l’osservazione; Nebbia e pioviggine (FG DZ); Nubi sparse a 1000 ft (SCT); Copertura totale a 2000 ft (OVC); Temperatura dell’aria: 17°C; Temperatura di rugiada: 16°C; Pressione (QNH): 1018;

METAR (Meteorological Aviation Report) Significato di entrambi i rapporti: Rapporto di routine per Sigonella emesso il 22 del mese alle 1620 UTC: Tendenza per le due ore successive è che la visibilità aumenti a 800 metri con nebbia fino alle 17:00 UTC e a 10 Km o più alle 18:00 UTC, quando non rimarrà più alcun fenomeno significativo.

Indicatore di località: E’ costituito dall’indicatore ICAO di quattro lettere assegnato all’aeroporto a cui si riferisce il bollettino (LICZ); Data e orario dell’osservazione: La data e l’orario dell’osservazione effettuata dalla stazione meteorologica sono espresse con sei cifre, due per il giorno e quattro per le ore e i minuti UTC, seguite dalla lettera Z; Direzione e velocità del vento al suolo: I dati del vento sono di norma espressi con cinque cifre. Se la direzione è variabile, al posto delle tre cifre compare l’abbreviazione VRB. Quando la velocità è minore di 1 nodo il vento viene considerato calmo e viene riportato con cinque zeri (00000). Quando il vento è a raffiche le cinque cifre sono seguite dalla lettera G (gust) e dal valore massimo delle raffiche (es G28KT)

Visibilità: Il valore viene espresso in metri con quattro cifre fino a mt, se la visibilità è maggiore di 10 Km vengono riportati quattro nove (9999). Se durante l’osservazione la visibilità risulta maggiore di 10 Km e simultaneamente si verificano le seguenti condizioni: Assenza di nubi al di sotto dei piedi di altezza e assenza di cumulonembi a qualunque quota, Assenza di precipitazioni, temporali o nebbia, Nei bollettini le informazioni relative a: RVR; Fenomeni in corso; Estensione e altezza della copertura nuvolosa. Vengono conglobate nel termine: CAVOK ( Ceiling And Visibility OK)

CAVOK (Ceiling and Visibility OK)
CAVOK è il termine da usarsi qualora si verifichino simultaneamente le seguenti condizioni meteo : Ceiling and Visibility OK A) Visibilità >= 10 chilometri B) Nessuna nube al di sotto di 1500 metri (5000 piedi) o al di sotto della più alta minima di settore, ove sia più alta di 1500 metri C) Assenza di Cumulonembi D) Nessuna precipitazione, né temporali, né tempeste di sabbia o di polvere nelle vicinanze dell’aeroporto E) nebbia o foschia

Portata visuale di pista: Il valore dell’RVR viene espresso in metri con quattro cifre. E’ preceduto dalla lettera R, dal numero della pista cui si riferisce, da una barra obliqua ed eventualmente seguito dall’indicatore di tendenza U o D. In genere l’RVR è riportato solo quando la visibilità è minore di mt. Fenomeni in corso: Le osservazioni dei fenomeni in corso sono rappresentative delle condizioni esistenti sull’aeroporto e nelle immediate vicinanze.

Quantità e altezza delle nubi: Le osservazioni delle nubi sono rappresentative delle condizioni sull’aeroporto e nelle immediate vicinanze: FEW quando la copertura del cielo va da 1 a 2 ottavi; SCT quando la copertura del cielo va da 3 a 4 ottavi; BKN quando la copertura del cielo va da 5 a 7 ottavi; OVC quando il cielo è coperto per 8 ottavi Le abbreviazioni FEW,SCT,BKN e OVC sono seguite da tre cifre che esprimono l’altezza in centinaia di piedi dalla base dello strato o dell’ammasso nuvoloso a cui si riferiscono. Il genere di nubi osservate viene specificato solo quando si tratta di CB (cumulonembi) e di TCU (cumuli torreggianti). In alternativa se il cielo è sereno ma CAVOK non è applicabile, viene riportata l’abbreviazione SKC (SKy Clear). L’altezza della base delle nubi è riferita al livello dell’aeroporto.

Temperatura dell’aria e del punto di rugiada: Le temperature dell’aria e del punto di rugiada vengono riportate con due numeri di due cifre ognuno, separati dalla barra obliqua. Quando i valori, che sono sempre espressi in gradi centigradi, sono sotto zero, vengono loro premesse le lettere MS (es. 02/MS05). QNH: Il valore della pressione rilevato sull’aeroporto viene espresso con quattro cifre.

Informazioni supplementari: Le informazioni supplementari vengono riportate nel METAR per segnalare: Fenomeni cessati di recente; Presenza di wind shear lungo la traiettoria di avvicinamento e di salita iniziale; Lo stato delle piste riguardo alla azione frenante e alla contaminazione di ghiaccio, neve o acqua stagnante.

Previsioni di tendenza: In coda ai METAR vengono spesso date le previsioni di tendenza, che coprono il periodo di 2 ore dopo l’osservazione. Le previsioni cominciano con l’indicatore di tendenza: BECMG (Becoming) cioè che sta diventando; TEMPO (Temporary) cioè temporaneo; NOSIG (No Significant Change) cioè senza variazioni significative. Dopo l’indicatore di tendenza si trovano alternativamente le abbreviazioni AT, FM o TL seguite dall’orario in ore e minuti UTC al quale è prevista una variazione. AT è usato per indicare che la variazione è prevista alle….. FM che è prevista a partire dalle..... TL quando è previsto che la variazione duri fino alle....

Previsioni di tendenza: Di seguito possono trovare posto le condizioni previste nelle due ore successive riguardo a: Vento, Visibilità, Fenomeni meteorologici, Copertura nuvolosa. Quando si prevede che i fenomeni significativi ceseranno viene riportata la dicitura: NSW (No Significant Weather) NSC (No Significant Clouds)

SPECI Vengono emessi quando i dati rilevanti vanno soggetti a variazioni che superano certi limiti prestabiliti, oppure quando si verifica il sopravvenire o il cessare di fenomeni significativi come temporali, grandine, neve mista a pioggia, precipitazioni sopraffuse, tornado ecc… I bollettini SPECI sono redatti nello stesso formato e nello stesso codice dei bollettini METAR.

TAF (Previsioni di Aeroporto) Le previsioni di aeroporto sono descrizioni concise delle condizioni meteorologiche pronosticate su un aeroporto durante un certo periodo, relativamente a: Vento al suolo, Visibilità, Fenomeni meteorologici, Nuvolosità. La validità delle previsioni di aeroporto può variare da un minimo di 9 ad un massimo di 24 ore. Le previsioni vengono emesse ogni 3 ore quando hanno validità minore di 12 ore e ogni 6 ore quando hanno validità compresa tra 12 e 24 ore.

I SIGMET (SIGnificant METeorologic information) “Informazioni meteorologiche significative d’area”. Il SIGMET è un messaggio di informazioni meteorologiche che riguardano fenomeni osservati e/o previsti, di intensità forte all’interno delle FIR. Un messaggio SIGMET vale per 4 ore da quando viene emesso. I fenomeni segnalati nel SIGMET sono: Temporali, Formazione di ghiaccio, Turbolenza, Presenza di CB, Cicloni e nubi di cenere vulcanica. In Italia l’ente che emette i messaggi SIGMET è l’AM, il linguaggio usato nei SIGMET è il linguaggio “abbreviato e chiaro”, ossia non è il linguaggio in codice usato nei messaggi di osservazione.

GLI AIRMET (AIRmen’s METeorological information) “Informazioni meteorologiche per aviatori” è un messaggio che contiene indicazioni e informazioni su fenomeni meteorologici osservati e/o previstiche potrebbero essere potenzialmente pericolosi per i velivoli ed ha una validità di 6 ore. Le informazioni AIRMET tengono conto dei seguenti fenomeni: Velocità del vento al suolo, Visibilità al suolo, Temporali, Oscuramento delle montagne, Nubi, Formazioni di ghiaccio, Turbolenza, Onde orografiche. Gli AIRMET vengono cancellati quando i fenomeni cessano o si prevede che cesseranno.

GLI AVVISI DI AEROPORTO Gli avvisi di aeroporto vengono emessi al verificarsi o al previsto verificarsi dei seguenti fenomeni: Cicloni tropicali, temporali e grandine; Neve, precipitazioni sopraffuse, brina e gelo; Tempeste di polvere o sabbia Forti venti al suolo e raffiche

GLI AVVISI DI WIND SHEAR Gli avvisi di wind shear vengono emessi in linguaggio abbreviato dagli uffici meteorologici per dare informazioni circa l’esistenza o la prevista esistenza di wind shear sulle traiettorie di decollo e di avvicinamento, di solito fino a un’altezza di 500 mt.

CENNI SULLE ONDE RADIO Un’onda elettromagnetica è una perturbazione che si propaga nello spazio trasferendo energia elettromagnetica. Le onde elettromagnetiche si propagano, nel vuoto, con la stessa velocità (circa km/sec), chiamata velocità della luce. La generazione di un’onda elettromagnetica avviene quando, per esempio, si fa in modo che le cariche elettriche si muovano di moto alternativo (come nel caso della corrente alternata) in un conduttore chiamato antenna. Si generano cosi all’esterno dell’antenna un campo elettrico e un campo magnetico, variabili nel tempo con legge ondulatoria sinusoidale, i quali si propagano nello spazio alla velocità della luce in direzione perpendicolare all’antenna.

I PARAMETRI I parametri che caratterizzano un fenomeno ondulatorio sinusoidale sono i seguenti: PERIODO (T, espresso in secondi): Il tempo impiegato a compiere un intero evento (oscillazione, giro, vibrazione, ciclo, ecc..) FREQUENZA (f=1/T): Il numero, o la parte, di eventi compiuti in un secondo e perciò l’inverso del periodo. Si misura in (1/sec.) o hertz (Hz). Multipli delle hertz sono il kilohertz (KHz), il megahertz (MHz), gigahertz (GHz) CICLO: In genere, dato da un fenomeno periodico, si chiama ciclo la “vicenda” corrispondente a un periodo T. Nel caso dei fenomeni ondulatori la grandezza variabile partendo dal valore zero, ritornando a zero dopo aver raggiunto una volta il massimo positivo e una volta il massimo negativo.

I PARAMETRI AMPIEZZA: La distanza massima dalla posizione di equilibrio. L’ampiezza è proporzionale all’energia. LUNGHEZZA D’ONDA (y espressa in metri): La distanza percorsa dalla pertubazione ondosa nel tempo di un periodo T. VELOCITA’ DI PROPAGAZIONE ( v espressa in metri/secondi): Distanza percorsa dalla pertubazione ondosa in un secondo.

DIAGRAMMA CARTESIANO

CLASSIFICAZIONE ONDE ELETTROMAGNETICHE

LA PROPAGAZIONE Quando viaggiano nel vuoto le onde elettromagnetiche si propagano in linea retta alla velocità delle luce. Quando invece viaggiano all’interno di un mezzo, quale per esempio l’atmosfera terrestre, o in prossimità di corpi solidi, esse possono andare soggette ai fenomeni di riflessione, rifrazione, diffrazione e assorbimento o attenuazione, i quali ne modificano le caratteristiche e la traiettoria di propagazione. Le onde radio vengono di volta in volta definite: ONDE TERRESTRI ONDE CELESTI ONDE DIRETTE Asseconda della traiettoria seguita per giungere dal punto di emissione al punto di ricezione.

LA PROPAGAZIONE ONDE TERRESTRI:
Seguono l’andamento della superfice del suolo. Le trasmissioni via onde terrestri sono possibili solo in VLF e in LF. ONDE CELESTI: Sono onde che ritornano sulla superfice terrestre dopo essere state riflesse e/o rifratte dagli strati ionizzati che si trovano nella parte superiore dell’atmosfera ad altezze variabili tra i 50 e i 500 chilometri. Le trasmissioni radio via onda celeste, seppure a distanze variabili a seconda delle frequenze e delle condizioni di ionizzazione dell’atmosfera, possono essere effettuate solo con apparati operanti in VLF, LF, MF, e HF. Le onde radio di frequenza maggiore ai KHz non vengono infatti né riflesse né rifratte dagli strati ionizzati dell’atmosfera.

LA PROPAGAZIONE ONDE DIRETTE:
Sono quelle che giungono a destinazione seguendo una traiettoria rettilinea. La propagazione per onda diretta, detta anche propagazione in linea ottica è l’unica possibile quando si impiegano le frequenze VHF e UHF. Impiegando apparati che funzionano su queste frequenze va perciò sempre ricordato che la ricezione è possibile solo se nessun ostacolo si trova sulla linea retta congiungente la stazione trasmittente e la stazione ricevente. Poiché anche la curvatura terrestre costituisce un ostacolo alla propagazione delle alte frequenze, la quota alla quale si trovano le stazioni ricevente e trasmittente ha un ruolo fondamentale per la determinazione della distanza di ricezione.

LA MODULAZIONE Per usare le onde radio con lo scopo di trasmettere a distanza informazioni di diversa natura è necessario “caricare” le onde stesse con segnali che apportino loro modificazioni conformi alle informazioni da trasmettere. Le modificazioni possono essere: Nell’interruzione dell’ onda radio (modulazione per impulsi), Nella variazione della sua ampiezza (modulazione di ampiezza), Nella variazione della sua frequenza (modulazione di frequenza). L’onda destinata a subire le modifiche viene chiamata onda portante, mentre il segnale contenente le informazioni da trasmettere viene chiamato segnale di modulazione.

LA MODULAZIONE Il modo più semplice, che fu anche il primo, per far portare informazioni a un’onda radio, consiste nell’interrompere l’emissione dell’onda in modo da ottenere una serie di punti e linee dell’alfabeto Morse. Le trasmissioni radiotelegrafiche di questo tipo si dice che sono effettuate in onda continua e sono classificate con la sigle A1A. Quando la portante, anziché venire interrotta, viene modulata con segnali Morse, si dice che la trasmissione radiotelegrafica ha luogo in A2A. Quando invece la portante viene modulata con segnali audio più complessi, come quelli generati dal linguaggio, si dice che la trasmissione radiotelefonica ha luogo in A3E. Gli apparati ricetrasmittenti per le comunicazioni tera-bordo-terra sono costituiti dall’insieme di un trasmettitore e di un ricevitore, predisposti per operare sulle frequenze (o canali) VHF, UHF o HF assegnate alla banda aeronautica.

FREQUENZE AERONAUTICHE
All’interno delle bande delle onde radio, determinate gamme di frequenza sono assegnate ai servizi di assistenza al volo per le comunicazioni e per la trasmissione dei segnali di navigazione.

LE FREQUENZE DI NAVIGAZIONE: Da 200 a 415 KHz: NDB Aeronautici; 75 MHz: Marker Beacon; Da a MHz, con primo decimale pari: VOR Terminali; Da a MHz con primo decimale dispari: Localizzatori ILS; Da a MHz: VOR di Navigazione; Da a MHz: Sentieri di planata ILS; Da a MHz: Tacan e DME; MHz: Interrogatori SSR; MHz: Risposta Transponder all’SSR.

LE FREQUENZE DI COMUNICAZIONE: Da a MHz: Comunicazioni in VHF del servizio mobile Aeronautico; Da a MHz: Comunicazioni UHF; Da 2.8 a 22 MHz: Comunicazioni HF. A ogni stazione del Servizio Mobile Aeronautico vengono assegnate una frequenza PRIMARIA e una SECONDARIA. Gli operatori usano normalmente la primaria per le comunicazioni bilaterali con gli aeromobili, ma mantengono l’ascolto anche sulla secondaria.

LE FREQUENZE DI EMERGENZA: MHz: Frequenza principale VHF; MHz: Frequenza ausiliaria VHF; MHz: Frequenza principale UHF; MHz: Frequenza ausiliaria UHF; 2182 KHz: Frequenza HF.

ALFABETO FONETICO I.C.A.O.
A - ALFA B - BRAVO C - CHARLIE D - DELTA E - ECO F - FOXTROT G - GOLF H - HOTEL I - INDIA K - KILO L - LIMA M - MIKE N - NOVEMBER O - OSCAR P - PAPA Q - QUEBEC R - ROMEO S - SIERRA T - TANGO U - UNIFORM V - VICTOR W - WHISKEY X - X-RAY Y - YANKEE J - JULIET Z - ZULU

CODICE “Q” USO DEL CODICE Q
Al fine di ridurre i tempi di ricetrasmissione si è introdotto un sistema codificato dal significato ben preciso. A tale scopo era stato fatto un codice composto di tre lettere, la cui prima lettera era sempre la “Q”

Le più importanti sono:
CODICE “Q” Le più importanti sono: QAN = direzione ed intensità del vento al suolo QBA = visibilità orizzontale QBB = base inferiore delle nubi QTE = rilevamento vero rispetto alla stazione QUJ = rotta vera da inserire in bussola per dirigere sulla stazione QDM = rotta magnetica per dirigere sulla stazione QDR = rilevamento o radiale magnetica rispetto alla stazione QFU = direzione magnetica della pista in uso QFE = pressione atmosferica all’altitudine ufficiale dell’aeroporto QNE = altezza indicata con l’altimetro regolato sul QNH = regolaggio altimetrico per avere indicata l’altitudine quando si è a terra (elevazione dell’aeroporto, rispetto al livello medio del mare)

NOMINATIVI DI CHIAMATA RADIOTELEFONICA: TIPO A TIPO B TIPO C INTERO I-VILL Cessna I-VILL FASTAIR DCAB FASTAIR-345 ABBREVIATO I-LL Cessna I-LL FASTAIR AB Nessuna abbreviazione I nominativi di chiamata possono essere di tre tipi: I caratteri costituenti le marche di nazionalità e di immatricolazione dell’aeromobile; Il nominativo di chiamata radiotelefonica della compagnia esercente seguito dagli ultimi quattro caratteri della marca di immatricolazione dell’aeromobile Il nominativo di chiamata radiotelefonica della compagnia esercente seguito dal numero del volo.

FRASEOLOGIA INTRODUZIONE
LE PROCEDURE DI COMUNICAZIONE RADIOTELEFONICA E LA FRASEOLOGIA SI BASANO SULLE: SARPS (STANDARDS AND RECOMMENDED PRACTICES) PANS (PROCEDURES FOR AIR NAVIGATION SERVICES) SUPPS (REGIONAL SUPPLEMENTARY PROCEDURES) CONTENUTE NEI SEGUENTI DOCUMENTI ICAO: ANNESSO 10, VOLUME 2; PANS-ATM Doc 4444; Regional Supplementary Procedures Doc Parte EUR; Manual of Radiotelefony Doc 9432

FRASEOLOGIA INTRODUZIONE La fraseologia è parte integrante dell’attività operativa ATC. (Air Traffic Control) La sua importanza non deve mai essere sottovalutata dal controllore, che nelle comunicazioni radiotelefoniche dovrà farne un uso corretto, accurato e preciso, evitando in particolare: l’emissione troppo rapida di istruzioni; l’assunzione che tutti i piloti abbiano familiarità con l’area e l’aeroporto del posto al pari dei piloti delle compagnie locali; l’eccessivo uso di cortesie; l’uso di suoni di esitazione, quali “ar”, “ah”, etc.; conversazioni non operative con i piloti.

FRASEOLOGIA TECNICA MICROFONICA
Per la ricezione soddisfacente delle frasi: pronunciare correttamente le parole, tenendo la voce a livello costante, leggermente più alta di una normale conversazione; mantenere una cadenza regolare che non superi le 100 parole al minuto; parlare con la bocca rivolta direttamente verso il microfono, operando questo in modo direzionale; schiacciare completamente l’interruttore del microfono prima di iniziare a parlare ed evitare il suo ritorno prima che la trasmissione sia terminata; usare frasi e parole standard; eliminare ogni difetto evidente come esitazioni, verbosità, abbassamenti o innalzamenti repentini di voce, mangiamento di consonanti, etc..

I SERVIZI DEL TRAFFICO AEREO
I SERVIZI SOTTOELENCATI VENGONO FORNITI PER EVITARE LE COLLISIONI E RENDERE PIU’ VELOCE E ORDINATO IL FLUSSO DEL TRAFFICO AEREO. 1 SEVIZIO DI INFORMAZIONI AL VOLO (FIS FLIGHT INFORMATION CENTRE) 2 SERVIZIO DI CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO (ATC AIR TRAFFIC CONTROL) 3 SERVISIO DI ALLARME (SAR SEARCH AND RESCUE RICERCA E SOCCORSO) 3 FASI INCERFA ALERFA DESTRESFA

TELECOMUNICAZIONI IL SERVIZIO INTERNAZIONALE DELLE TELECOMUNICAZIONI AERONAUTICHE E’ FORMATO DA 4 PARTI: 1 SERVIZIO MOBILE AERONAUTICO CHE ASSICURA LE COMUNICAZIONI TERRA – BORDO – TERRA. AD OGNI STAZIONE A TERRA 2 FREQUENZE UNA PRIMARIA E UNA SECONDARIA. TUTTO REGISTRATO 2 SERVIZIO FISSO AERONAUTICO CHE PROVVEDE ALLE COMUNICAZIONI AL SUOLO, PIANI DI VOLO, NOTAMS, BOLLETTINI METEO. 3 SERVIZIO DI RADIODIFFUSIONE AERONAUTICA CHE PROVVEDE VOLMET ATIS ORARIO. 4 SERVIZIO DI RADIONAVIGAZIONE AERONAUTICA RADIAIUTI

PROCEDURE OPERATIVE GENERALI
La radiotelefonia fornisce il mezzo col quale i piloti ed il personale di terra comunicano tra loro E’ essenziale l’utilizzo di procedure e fraseologie standard per evitare fraintendimenti. Si sono verificati incidenti e inconvenienti ai quali hanno contribuito fraintendimenti generati dall’uso di inadeguata fraseologia

LE COMUNICAZIONI RADIO POSSONO INTERCORRERE…
Tra aeromobili e aeromobili Aeromobili ed enti ATS Aeromobili e stazioni radio su piattaforme off shore

SERVIZI DELLA CIRCOLAZIONE AEREA
Sono tre: Servizio di controllo del traffico (ATC) Servizio di informazioni al volo (FIS) Servizio di allarme (AS)

ENTI ATS (SERVIZI DEL TRAFFICO AEREO)
Le FIR (Regioni di Informazione al Volo) che assistono gli aeroplani in navigazione sono tre / quattro e sono ubicate a Roma, Brindisi e Milano /Padova rispettivamente per il centro, sud e nord Italia. i loro nominativi di chiamata sono: Roma Informazioni, Brindisi Informazioni, Milano Informazioni e Padova Informazioni;

l’AFIS (Servizio Informazioni Volo d’Aeroporto), che generalmente opera sugli aeroporti minori; il suo nominativo radio è formato, generalmente, dal nome della località seguito da “Informazioni”; esempio: Boccadifalco informazioni, Biella informazioni, ecc..

l’APP (Approach, Avvicinamento) o RADAR, il quale controlla il CTR, un’ampia zona che può comprendere anche due o più aeroporti; nominativo: località seguita da Avvicinamento o Radar (è la stessa cosa ?). Esempio: Perugia Avvicinamento (o Perugia Radar??), Napoli Radar, ecc.

la TWR (Tower, Torre di Controllo) che opera sugli aeroporti di maggiore importanza (dove c’è quasi sempre almeno una procedura strumentale e controlla l’ATZ, una zona di traffico aereo circolare con raggio di 5 NM dal centro dell’aeroporto; nominativo :località seguita da “Torre”. Esempio: Perugia Torre, Napoli Torre, Ciampino Torre, Genova Torre, ecc.

FUNZIONI DELLE TORRI DI CONTROLLO (CONTROL TOWER)
Hanno il compito di fornire informazioni agli aeromobili sotto il loro controllo, allo scopo di ottenere un sicuro, ordinato e spedito flusso del traffico aereo che si svolge sull’aerodromo e nelle sue vicinanze…..allo scopo di prevenire collisioni fra:

FUNZIONI DELLE TORRI DI CONTROLLO (CONTROL TOWER)
Aeromobili in circuito di traffico intorno Aeromobili che operano sull’area di manovra; Aeromobili in atterraggio ed in decollo; Aeromobili e veicoli che operano sull’area di manovra; Aeromobili e ostacoli sull’area di manovra.

REGISTRAZIONI DELLE COMUNICAZIONI RADIOTELEFONICHE
Tutte le comunicazioni effettuate dagli aeromobili, sia a terra sia in volo, sulle appropriate frequenze di servizio ATS, sono registrate su nastro magnetico e conservate per 30 giorni. Ciò permette in caso di contestazione o d'incidente di volo, di poter ricostruire con esattezza i messaggi intercorsi. (quelle scritte dovranno essere conservate per 90 giorni)

MESSAGGI DEL “SERVIZIO MOBILE AERONAUTICO”
secondo il loro ordine di priorità sono: Messaggi e traffico di soccorso o pericolo (MAYDAY) Messaggi di urgenza (PAN PAN) Messaggi radiogoniometrici Messaggi della sicurezza del volo Messaggi meteorologici Messaggi della regolarità del volo

ATTIVAZIONE DELLE COMUNICAZIONI RADIO
Quando un pilota seleziona una determinata frequenza, prima di iniziare il collegamento deve accertarsi che la frequenza sia libera. Iniziare il collegamento su una frequenza già occupata significa disturbare il dialogo in corso senza ottenere alcun risultato pratico.

TECNICA DI TRASMISSIONE
Prima di trasmettere ascoltare in frequenza per almeno 5-6 secondi onde evitare interferenze con le trasmissioni di altre stazioni Usare il tono di una normale conversazione, (leggermente più alto) pronunciando le parole in modo chiaro e distinto Mantenere una cadenza regolare che non superi le 100 parole al minuto.

Mantenere il volume della voce a livello costante Una breve pausa prima e dopo i numeri aiuta a renderli più comprensibili Evitare i suoni di esitazione, mangiamento di consonanti

Evitare di parlare con la bocca troppo vicino al microfono. Parlare con la bocca rivolta verso il microfono Per assicurare la trasmissione dell’intero messaggio occorre premere a fondo il pulsante del microfono prima di parlare e non lasciarlo finchè il messaggio non è ultimato

Parlare chiaramente e usare parole e frasi standard Evitare qualsiasi tendenza a gridare od a parlare troppo velocemente Evitare durante la trasmissione di un messaggio l’uso contemporaneo della fonia inglese con quella italiana.

Una delle situazioni più irritanti e potenzialmente pericolose in radiotelefonia è data dal pulsante del microfono bloccato in trasmissione Dopo ogni trasmissione verificare il rilascio del pulsante e prevenire l’attivazione accidentale

Quando un messaggio non è stato ben compreso non bisogna esitare a RICHIEDERE LA RIPETIZIONE, anche più di una volta se necessario. Se si hanno dubbi sulla esatta interpretazione di sigle, nominativi o abbreviazioni, se ne deve richiedere lo spelling secondo l’alfabeto ICAO

HANDSHAKE La procedura di contatto iniziale, che prende il nome di handshake (stretta di mano), prevede una sorta di presentazione tra i due interlocutori. Gli elementi fondamentali di questo scambio di messaggi sono i nominativi delle due parti. I velivoli sono identificabili attraverso cinque lettere (numeri) che costituiscono le marche, il nome della compagnia aerea seguito dal numero del volo, il tipo di aeromobile oppure da una combinazione di questi tre elementi.

SCALA DI INTELLIGIBILITÀ
1. UNREADABLE = Incomprensibile 2. READABLE NOW AND THEN = Comprensibile a tratti 3. READABLE BUT WITH DIFFICULTY = Comprensibile con difficoltà 4. READABLE = Comprensibile 5. PERFECTLY READABLE = Perfettamente comprensibile

SISTEMA ORARIO IMPIEGATO NELLE PROCEDURE RADIOTELEFONICHE
Tutte le stazioni dei servizi aeronautici di telecomunicazione usano il tempo medio di Greenwich, GMT – Greenwich Mean Time. Mezzanotte sarà indicata con le ore per la fine del giorno e per l'inizio del giorno.

EFFEMERIDI Con il termine “Effemeridi” si intende un arco di tempo compreso tra l’alba il tramonto. In questo arco di tempo viene svolto il volo a vista “VFR”

ALFABETO FONETICO I.C.A.O.
A - ALFA B - BRAVO C - CHARLIE D - DELTA E - ECO F - FOXTROT G - GOLF H - HOTEL I - INDIA K - KILO L - LIMA M - MIKE N - NOVEMBER O - OSCAR P - PAPA Q - QUEBEC R - ROMEO S - SIERRA T - TANGO U - UNIFORM V - VICTOR W - WHISKEY X - X-RAY Y - YANKEE J - JULIET Z - ZULU

PRONUNCIA DEI NUMERI Ogni numero, eccettuate le migliaia, va pronunciato separatamente. Se in una serie di numeri sono contenuti i decimali questi verranno indicati con la parola “decimale” esempio = uno uno otto decimale uno

USO DEL CODICE Q Al fine di ridurre i tempi di ricetrasmissione si è introdotto un sistema codificato dal significato ben preciso. A tale scopo era stato fatto un codice composto di tre lettere, la cui prima lettera era sempre la “Q”

Le più importanti sono:
USO DEL CODICE Q Le più importanti sono: QAN = direzione ed intensità del vento al suolo QBA = visibilità orizzontale QBB = base inferiore delle nubi QDM = rotta magnetica per dirigere sulla stazione QDR = rilevamento o radiale magnetica rispetto alla stazione QFE = pressione atmosferica all’altitudine ufficiale dell’aeroporto QFU = direzione magnetica della pista in uso QNE = altezza indicata con l’altimetro regolato sul QNH = regolaggio altimetrico per avere indicata l’altitudine quando si è a terra QTE = rilevamento vero rispetto alla stazione QUJ = rotta vera da inserire in bussola per dirigere sulla stazione

RAPPORTO DI “NORMALI OPERAZIONI”
Il rapporto di operazioni normali deve essere effettuato da quegli aeromobili che per il tipo di volo che stanno conducendo non sono tenuti ad un continuo collegamento bilaterale con un ente ATS. Per dare assicurazione che l'assenza di comunicazione non è dovuta a situazioni di emergenza, e che quindi non necessitano di soccorso, ad intervalli di tempo di 30 minuti e non oltre l’ora effettuano la prescritta chiamata radio con l'ente ATS appropriato, seguita dalle parole “normali operazioni".

TRASMISSIONE DELLE LETTERE
Le lettere dell’alfabeto I.C.A.O. vanno usate una per una Es. A – alfa B – bravo C – charlie D – delta E - echo ……………….etc.

TRASMISSIONE DEI NUMERI
I numeri contenenti un punto decimale devono essere trasmessi con il punto indicato dalla parola “ decimale “ Es uno uno otto decimale uno uno due zero decimale tre sette

TRASMISSIONE DELL’ORARIO
Per trasmettere l’orario sono normalmente richiesti solo i minuti. Tuttavia, se esiste la minima possibilità di confusione, deve essere trasmessa anche l’ora. due tre oppure zero otto due tre NOTA: va usato il tempo universale coordinato (zulu)

PAROLE E FRASI STANDARD
BREAK Con ciò indico la separazione tra due parti del messaggio BREAK BREAK Con ciò indico la separazione dei messaggi trasmessi ad aeromobili diversi in condizioni di traffico congestionato

PAROLE E FRASI STANDARD
CHECK Esaminate un impianto o una procedura (generalmente non prevede risposta)

NOMINATIVI DI CHIAMATA
Le stazioni aeronautiche sono identificate dal nome della località seguito da un suffisso. Il suffisso indica il tipo di stazione o il servizio fornito

CONTROL Centro di controllo d’area RADAR Radar (in generale) APPROACH Controllo di avvicinamento

ARRIVAL Controllo di avvicinamento radar degli arrivi DEPARTURE Controllo di avvicinamento radar delle partenze TOWER Torre di aeroporto

Come abbiamo visto il nominativo degli aeromobili è normalmente composto da cinque caratteri Esempio: I-BASK Una volta stabilito il contatto bilaterale, purchè ciò non generi confusione, (e…………………prima chi?…………….) i nominativi possono essere abbreviati nel modo seguente Esempio: I-SK

COMUNICAZIONI Per stabilire le comunicazioni l’aeromobile deve chiamare la stazione usando il nominativo completo I-CD Genova Torre buongiorno I- ABCD TWR I-ABCD Genova Torre buongiorno riceviamo 5 stop orario 1300

COMUNICAZIONI Una stazione a terra che desidera trasmettere informazioni a tutti gli aeromobili in grado di sentirla, premette al messaggio la frase” A TUTTE LE STAZIONI” APP A tutte le stazioni Torino Avvicinamento, VOR in prova Alle chiamate generali non va data risposta a meno che i singoli aeromobili non vengano successivamente richiamati

COMUNICAZIONI Avendo il dubbio di aver ricevuto correttamente un messaggio, si deve richiedere la ripetizione totale o parziale, usando le seguenti frasi: Ripetete l’intero messaggio Ripetete tutto prima di…. Ripetete tutto dopo… Ripetete tutto tra… e…

CD I-CD 8 miglia est del campo, correzione 8 miglia a ovest del campo
COMUNICAZIONI Quando si commette un errore durante la trasmissione, si deve pronunciare la parola “ CORREZIONE”, l’ultima parola o frase corretta, e quindi proseguire col messaggio. CD I-CD 8 miglia est del campo, correzione 8 miglia a ovest del campo ACC I-CD ricevuto

COMUNICAZIONI Se il miglior modo di fare la correzione è di ripetere l’intero messaggio, si deve usare la frase “CORREZIONE”,prima di ritrasmettere il messaggio

TRASFERIMENTO DELLE COMUNICAZIONI
Gli aeromobili devono essere avvertiti, dalla stazione aeronautica con cui sono in contatto, del cambio da una frequenza ad un’altra. In mancanza di avviso, gli aeromobili devono informare la stazione prima di effettuare il cambio. RADAR I-CD contatti MI Informazioni ,925 CD MI Information 124,925 I-CD

EMISSIONE DI AUTORIZZAZIONI E PRESCRIZIONI DI RILETTURA (READ-BACK DA PARTE DEI PILOTI)
Le autorizzazioni a entrare, atterrare, decollare, attendere al suolo in prossimità di, attraversare, rullare ed effettuare un contropista su qualsiasi pista devono essere rilette. Le autorizzazioni di rotta ATC devono sempre essere rilette salvo diverse disposizioni

EMISSIONE DI AUTORIZZAZIONI E PRESCRIZIONI DI RILETTURA
Le altre autorizzazioni e istruzioni devono essere rilette o devono ottenere un ricevuto che indichi chiaramente che sono state comprese e accettate

EMISSIONE DI AUTORIZZAZIONI E PRESCRIZIONI DI RILETTURA
Se la rilettura di un’autorizzazione o di un’istruzione inoltrata ad un aeromobile non è corretta, il controllore o l’operatore radio deve trasmettere la parola “negativo”, seguita dalla versione corretta

EMISSIONE DI AUTORIZZAZIONE E PRESCRIZIONI DI RILETTURA
TWR I-CD QNH 1003 I-CD QNH 1013 I-CD TWR Negativo, QNH 1003 I-CD I-CD

PRECISAZIONI - entrare - attendere - attraversare - fare contropista
Una volta controllati i nostri apparati radio siamo pronti per iniziare.. Prima però è necessario fare qualche piccola precisazione. La ripetizione integrale del messaggio è obbligatoria quando prevede istruzioni che possano interferire con la sicurezza del volo, in particolar modo quando si impegna una pista per: - entrare - attendere - attraversare - fare contropista - decollare - atterrare

PRECISAZIONI Inoltre, al fine di confermare al controllore che le autorizzazioni e le istruzioni sono state correttamente ricevute e intese, e che sono eseguibili, il pilota deve ripetere anche: - la pista in uso - la regolazione dell'altimetro - i codici SSR (squawk) - le istruzioni di quota, di prua e di velocità - cambio frequenza

CIRCUITO DI TRAFFICO AEROPORTUALE

PROCEDURE DI PERICOLO, DI URGENZA E DI AVARIA RADIO
Le condizioni di pericolo e di urgenza sono definite come segue: a) Pericolo (o soccorso): una condizione in cui si è minacciati da un serio e/o imminente pericolo che richiede assistenza immediata. b) Urgenza: una condizione che riguarda la sicurezza di un aeromobile o di un altro velivolo o di persone a bordo o in vista, ma che non richiede assistenza immediata.

PROCEDURE DI PERICOLO DI URGENZA E DI AVARIA RADIO
La parola “MAYDAY” pronunciata tre volte ed all’inizio della trasmissione identifica un messaggio di soccorso. La parola “PAN PAN” pronunciata all’inizio identifica un messaggio di urgenza. I messaggi di soccorso hanno la precedenza su tutte le altre trasmissioni e i messaggi di urgenza hanno la precedenza su tutte le altre trasmissioni eccetto i messaggi di pericolo.

MESSAGGI DI SOCCORSO a) Nome della stazione chiamata
b) Identificazione dell’aeromobile c) Natura della situazione di pericolo d) Intenzioni del comandante e) Posizione, quota e prua dell’aeromobile f) Qualunque altra informazione utile

IMPOSIZIONE DEL SILENZIO
TWR A tutte le stazioni Genova Torre, cessate le trasmissioni, mayday. RDR Fastair 345 cessate le trasmissioni, mayday

Per condurre un volo a vista…
E’ importante ricordare che: Il volo si suddivide in “volo a vista” e “volo strumentale” (VFR “visual fly roules” e IFR “instrument fly roules”).

Per condurre volo a vista…
Per condurre un volo in VFR occorre essere in condizioni “VMC” (visual meteorological condition): che prevedono almeno 1500 metri di visibilità orizzontale ed un ceiling non inferiore ai 500 piedi, inoltre essere all’interno delle “EFFEMERIDI” cioè all’interno di un arco di tempo compreso tra l’alba e il tramonto.

FRASEOLOGIA STANDARD VFR
Contatto Torre per richiesta rullaggio PILOTA TORRE NOTE Catania Torre, I-1234, buongiorno, prova radio I-1234, Catania Torre, buongiorno, forte e chiaro, Avanti Effettuare sempre per precauzione una prova radio Catania Torre, I-1234, ultraleggero avanzato, parcheggio aeroclub, richiede ultime sul campo e istruzioni al rullaggio. Catania Torre, I-1234, con piano di volo VFR per Reggio Calabria, richiede autorizzazione al rullaggio, informazioni Bravo a bordo. I-1234, Catania Torre, autorizzato al rullaggio punto attesa pista 08, via bravo, november. Vento da nodi, QNH 1010, Squawk 7012 Può essere richiesto se si conoscono le informazioni ATIS locali. Un VFR può essere effettuato solamente in certe condimeteo

PILOTA TORRE NOTE Catania Torre, I-1234, autorizzato al rullaggio punto attesa pista 08, via Bravo, November. Vento nodi, H 1010, Squawk 7012 Informare la torre nel caso in cui non si siano copiate le informazioni dell’ATIS Catania Torre, I-1234, punto attesa 08, pronto alla partenza I-1234, Catania Torre, mantenga posizione velivolo in finale I-1234, Catania Torre, autorizzato allineamento e attesa I-1234, Catania Torre, autorizzato allineamento e decollo Pista 08, vento da nodi, QNH 1010

PILOTA TORRE NOTE Catania Torre, I-1234, mantiene posizione velivolo in atterraggio in vista Catania Torre,I-1234, autorizzato allineamento e attesa Catania Torre, I-1234, autorizzato allineamento e decollo pista 08 Fare sempre la rilettura delle informazioni (il meteo può anche essere omesso) I-1234, Catania Torre, in volo agli 15, a sinistra dopo, riporti CC-NE 1 I-1234, Catania Torre, in volo ai 30, riporti lasciando l’ATZ NE Acireale è un cancello di uscita dell’ATZ. Il pilota può chiedere chiaramente anche un altro punto

PILOTA TORRE NOTE Catania Torre, I-1234, CC-NE 1, 2000 piedi I-1234, Catania Torre, contatti Roma Informazioni sulla (uno due nove decimali cinque sette cinque) Arrivederci Catania Torre, I-1234, cambio su Roma Informazioni Arrivederci Roma Informazioni, I-1234 Buongiorno, radio check I-1234, Roma informazioni, buongiorno a voi, avanti col messaggio

PILOTA ROMA INFORMAZIONI NOTE Roma Informazioni, I-1234, ultra leggero avanzato con piano di volo, lasciato Acireale 2000 piedi, diretto a Reggio Calabria lungo costa 1000 piedi, stima il CTR di Reggio fra 15 minuti Roma Informazioni, I-1234, ultra leggero avanzato, senza Piano di Volo. Due persone a bordo, lasciato Acireale a 2000 piedi, diretto a Reggio Calabria lungo costa 1000 piedi, stima il CTR di Reggio fra 15 minuti. I-1234, Roma Informazioni, proceda come richiesto, riporti prima di interessare il CTR di Reggio per il cambio di frequenza, se negativo con noi contatti pure Reggio Avvicinamento sulla frequenza Roma Informazioni, I-1234, ricevuto, contatteremo prima di interessare il CTR, se negativo con voi con Reggio sulla

PILOTA ROMA INFORMAZIONI NOTE Roma Informazioni, I-1234, Roccalumera 1000 piedi, stiamo per interessare il CTR di Reggio Roma Informazioni, I-1234, Roccalumera 1000 piedi, contattiamo Reggio Avvicinamento per ulteriori I-1234, Roma Informazioni, ricevuto, contatti Reggio Avvicinamento per ulteriori, frequenza alla prossima Roma Informazioni, I-1234, cambia con Reggio sulla alla prossima

PILOTA REGGIO AVVICINAMENTO NOTE
Reggio Avvicinamento, I-1234, un ultra leggero avanzato, con piano di volo, Roccalumera 1000 piedi, diretti al vostro campo per successivo atterraggio Reggio Avvicinamento, I-1234, ultra leggero avanzato, per Piano di volo Abbreviato I-1234, Reggio Avvicinamento, Pista in uso 33, QNH 1011, vento nodi, riporti Punta Pellaro 1000 piedi. I-1234, Reggio Avvicinamento, avanti col Piano di Volo Reggio Avvicinamento, I-1234, ultra leggero avanzato, Roccalumera 1000 piedi, diretti al vostro campo per atterraggio, 2 persone a boro Reggio Avvicinamento, I-1234, Punta Pellaro 1000 piedi I-1234, Reggio Avvicinamento, ricevuto contatti la Torre per ulteriori, frequenza

PILOTA REGGIO TORRE NOTE
Reggio Torre, I-1234, Buongiorno I-1234, Reggio Torre, Buongiorno, Avanti col messaggio Reggio Torre, I-1234, Punta Pellaro 1000 piedi, chiedo istruzioni per l’atterraggio I-1234, Reggio Torre, Pista in uso 33, QNH 1011, vento nodi, riporti sottovento sinistro pista 33 ….riporti campo in vista per un avvicinamento diretto Pista 33 Reggio Torre, I-1234, ricevuto, Pista in uso 33, H1011, vento nodi, riporterò sottovento sinistro pista 33

PILOTA REGGIO TORRE NOTE
Reggio Torre, I-1234, sottovento sinistro pista 33, per Full-Stop I-1234, Reggio Torre, riporti in finale pista 33 I-1234, Reggio Torre, effettui un 360 a destra, riporterà completando Reggio Torre, I-1234, riporterà finale pista 33 Reggio Torre, I-1234, effettuerà un 360 a destra e riporterà completando Reggio Torre, I-1234, finale pista 33 I-1234, Reggio Torre, autorizzato all’atterraggio pista 33, vento nodi Reggio Torre, I-1234, autorizzato all’atterraggio pista 33

PILOTA REGGIO TORRE NOTE I-1234, Reggio Torre, atterrato ai 21, liberi la prima a destra e rulli per parcheggio aviazione generale, riporti spegnendo I-1234, Reggio Torre, atterrato ai 21, rulli al parcheggio aviazione generale, via Charlie, Delta, Eco. Riporti spegnendo Reggio Torre, I-1234, atterrato ai 21, libero la prima a destra e rullo per parcheggio aviazione generale. Riporterò spegnendo Reggio Torre, I-1234, al parcheggio, spegnendo il motore, chiude con voi e vi augura una buona giornata arrivederci I-1234, Reggio Torre, ricevuto. Una buona giornata a voi, alla prossima

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