I CARATTERI DI SPECIALITA’, AUTONOMIA E UNITARIETA’ DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE: ANALISI DELLE FONTI Capitolo primo.

I CARATTERI DI SPECIALITA’, AUTONOMIA E UNITARIETA’ DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE: ANALISI DELLE FONTI Capitolo primo

Diritto della navigazione e diritto dei trasporti
Il diritto della navigazione è costituito dall’insieme di quelle norme che regolano il fenomeno della navigazione per acqua (marittima e interna) e per aria. Il concetto di navigazione non può prescindere da quello di esercizio definito dalla più autorevole Dottrina come quell’attività organizzata, inerente all’impiego della nave e dell’aeromobile in base alla destinazione che li caratterizza, rivolta al soddisfacimento proprio dell’esercente ed accompagnata dal’incidenza del rischio.

L’attività di navigazione dà vita ad un trasporto che può avere ad oggetto: il trasferimento di persone o cose da un luogo ad un altro qualsiasi movimento di un mezzo dotato di forza propria inteso allo svolgimento di un’attività non necessariamente legata al trasferimento di persone o cose, ma adibita anche ad altre finalità, come pesca, lavoro, diporto, rimorchio, soccorso, ed altro.

Il trasferimento di persone o cose corporali concretizza un trasporto in senso stretto o commerciale; il movimento autonomo di un mezzo, non necessariamente legato al trasferimento di cose o persone, dà luogo, invece, al trasporto in senso lato o tecnico. In entrambe le accezioni (trasporto commerciale e tecnico), il trasporto avviene mediante un mezzo di trasporto, la cui natura è in relazione all’ambiente in cui avviene tale trasporto.

Dal punto di vista scientifico non esiste, attualmente, uno studio organico ed autonomo sul diritto dei trasporti che possiamo definire come quel complesso di norme giuridiche che regolano il trasporto in senso lato o tecnico, ossia qualsiasi movimento autonomo di un mezzo che avviene per il trasferimento di cose o persone o per altra finalità. Il diritto dei trasporti abbraccia tutte le tradizionali tipologie trasporto, vale a dire il trasporto marittimo, aereo e terrestre nonché il trasporto multimodale che si realizza con l’impiego di almeno due mezzi diversi (autocarro-nave; autocarro-treno; nave-treno; autocarro-aereo ecc…).

Caratteri del diritto della navigazione: specialità
Il diritto della navigazione che regola il diritto marittimo e aeronautico nasce come corpus di norme speciali, autonome e unitarie. A. Il diritto della navigazione costituisce un diritto speciale poiché la materia della navigazione, per acqua e per aria è disciplinata da un insieme organico di norme coordinate che sono speciali rispetto all’ordinamento generale o comune. Una disciplina speciale nasce per regolare una determinata area dell’ordinamento giuridico che risponde ad esigenze proprie, peculiari che necessitano di norme specifiche.

Autonomia normativa B. L’autonomia del diritto della navigazione è di natura normativa, scientifica e didattica. L’autonomia normativa è espressa nell’art. 1 c. nav., ai sensi del quale: “In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi. 2. Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il diritto civile”.

Autonomia normativa In materia di navigazione si deve ricorrere alle fonti speciali interne, o in via diretta o analogica e soltanto come ultima ratio si può ricorrere al diritto comune. Nel diritto della navigazione il principio della gerarchia delle fonti del diritto (sancito dall’art. 1 disp. prel. cod. civ.) opera esclusivamente all’interno di esso, e non anche all’esterno, ossia rispetto all’ordinamento generale, atteso che le norma di quest’ultimo sono sempre subordinate a quelle dell’ordinamento speciale.

Autonomia scientifica e didattica
L’autonomia scientifica di cui gode il diritto della navigazione, sta a significare che la materia in esame forma oggetto di studi specifici e beneficia di specifiche ricostruzioni e sistemazioni dogmatiche. L’autonomia didattica, si esprime nel senso che la materia è oggetto di un autonomo insegnamento universitario. La prima cattedra fu istituita nell’Università di Roma nel 1942 dal Prof. Antonio Scialoja fondatore del diritto della navigazione concepito come insieme di norme speciali, autonome e unitarie. Le opere monografiche e i contributi pubblicati nella Rivista del diritto della navigazione, fondata dallo stesso Scialoja nel 1935, costituiscono una significativa testimonianza della nascita e della successiva evoluzione del Sistema del diritto della navigazione.

Unitarietà C. Il diritto della navigazione risponde al principio di unitarietà poiché esso regola la materia della navigazione marittima, per acque interne e per aria.

Origini del diritto marittimo
Il diritto marittimo ha origini antichissime dal momento che fiumi, laghi e mari hanno rappresentano da sempre una preziosa risorsa per lo sviluppo dell’agricoltura, del commercio nonché strumento di contatto e di espansione territoriale per i popoli. Risale al XX sec. a.C. una significativa raccolta di norme giuridiche, a noi pervenute, riguardanti il commercio e la navigazione marittima. Si tratta del c.d. Codice di Hammurabi che, tra le varie norme di diritto sostanziale (soprattutto di natura civilistica e sanzionatoria), contiene precisi riferimenti ad antichi istituti del diritto marittimo. Rilevante è anche la lex rhodia de jactu, inserita all’interno del Digesto giustinianeo (titolo XIV, 2, 9), che disciplina il tradizionale istituto del getto o dell’avaria comune.

Il diritto romano regola l’attività del trasporto marittimo attraverso un sistema organico di norme che hanno costituito la base dell’odierna regolamentazione. Altra importante raccolta è rappresentata dai Basilici (IX-X sec. d.C.), concernenti il diritto bizantino (diritto post-giustinianeo) che contengono nel libro 53 il diritto marittimo greco-romano. Il diritto marittimo medievale accoglie numerosi Istituti del diritto romano e attinge in larga parte agli usi locali, maggiormente rispondenti alle esigenze ed alle condizioni economiche, politiche e sociali delle varie Comunità. Significativi sono gli statuti marittimi elaborati dalle repubbliche marinare di Amalfi, Pisa, Genova e Venezia e da altre città marinare. Rilevanti raccolte ci pervengono anche dai Paesi del Nord Europa e dalle regioni atlantiche.

Risale alla seconda metà del sec. XIV il Consolato del mare che consiste in una fondamentale raccolta privata di usi e consuetudini dei traffici marittimi del Mediterraneo. Con l’emanazione dell’Ordonnance de Louis XIV, donnée au mois d’Août 1681, touchant la Marine si ritiene abbia inizio la moderna codificazione del diritto marittimo, comprensiva degli aspetti privatistici e pubblicistici. Tale ordinanza ha costituito la base della successiva codificazione napoleonica.

Il codice di commercio napoleonico del 1807 riproduce, nel libro II, le disposizioni privatistiche e commerciali dell’ordinanza di Luigi XIV. Sulla scorta del codice napoleonico viene elaborata la legislazione italiana successiva: il codice di commercio del 1865 (r.d. 25 giugno 1865, n. 2364) contiene, nel libro II, la disciplina privatistica della navigazione marittima, mentre la materia pubblicistica costituisce oggetto del codice della marina mercantile (r.d. 25 giugno 1865, n. 2360) e del relativo regolamento di attuazione (r.d. 20 gennaio 1879, n. 5166).

Approvazione Codice della navigazione
Nel 1882 nasce il nuovo codice di commercio regola gli aspetti privatistici del diritto della navigazione sempre all’interno del libro II. Il codice della navigazione, approvato con r.d. 30 marzo 1942 n. 327, vede la luce nel momento in cui il precedente codice di commercio del 1882 perde la propria autonomia per confluire, in parte, nel codice civile, in parte nella c.d. legge fallimentare (contenuta nel r.d. 16 marzo 1942, n. 267) e, per ciò che qui maggiormente rileva, nel codice della navigazione.

Origini del diritto aeronautico
Il diritto aeronautico si è modellato sugli antichi istituti del diritto marittimo poiché il trasporto aereo si è affermato solo verso la fine del sec. XIX, inizio XX sec., con lo sviluppo della scienza e delle tecnologie. La prima regolamentazione dell’aviazione civile risale alla Convenzione di Parigi del 13 ottobre 1919, negoziata in margine ai Trattati che definirono i rapporti fra gli Stati, successivamente ala prima guerra mondiale. In Italia il r.d.l. 3 settembre 1914 n provvedeva a vietare la navigazione aerea non autorizzata sul territorio dello Stato.

Origini del diritto aeronautico
Una disciplina di più ampio respiro viene introdotta successivamente con il r.d.l. 20 agosto 1923 n che introduce nel nostro ordinamento i principi di base della Convenzione di Parigi del 1919, seguito dal regolamento, approvato con r.d. 11 gennaio 1925 n. 356. Attualmente in materia di navigazione aerea è in vigore la disciplina posta dalla Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944 sull’aviazione civile internazionale (che ha sostituito la precedente Convenzione di Parigi del 1919), resa esecutiva in Italia con d.lgs. 6 marzo 1948 n. 616 e in vigore dall’8 giugno 1948.

Struttura e contenuto del codice della navigazione
Con il codice della navigazione del 1942, che costituisce il quinto codice del nostro ordinamento, accanto a quelli “tradizionali” civile, penale, di procedura civile e di procedura penale, si regolamentano in maniera unitaria gli aspetti privatistici e pubblicistici della materia. La parte prima del codice è dedicata alla navigazione marittima ed interna, ed suddivisa in quattro libri (ordinamento amministrativo della navigazione; proprietà e armamento della nave; obbligazioni relative all’esercizio della navigazione;disposizioni processuali). La parte seconda è destinata alla navigazione aerea e si divide, al pari della prima in quattro libri (ordinamento amministrativo della navigazione; proprietà e esercizio della navigazione; obbligazioni relative all’esercizio della navigazione; disposizioni processuali).

La parte terza contiene disposizioni penali e disciplinari in materia di navigazione. La quarta parte è relativa alle disposizioni transitorie e complementari. Diritto marittimo e aeronautico, unitariamente disciplinati dal codice della navigazione, hanno importanti caratteristiche comuni: la navigazione per mare e per aria dà vita ad un trasporto di tipo autarchico. Nave e aeromobile circolano in uno spazio libero, in uno stato di isolamento e separatezza dalla terraferma, in un ambiente (acqua e aria) che comporta dei rischi del tutto speciali.

I partecipanti alla spedizione marittima e aerea costituiscono una comunità viaggiante, una sorta di microcosmo che necessita di una propria, specifica regolamentazione. Il corretto e regolare svolgimento della vita di bordo è affidato all’autorità del comandante che si trova al vertice di una struttura rigidamente gerarchica, indispensabile per garantire la sicurezza della navigazione. Diritto marittimo navigazione interna e aeronautico rispondono ad un insieme di principi speciali, comuni ad entrambe le discipline, che consentono, in caso di lacune, di ricorrere al criterio analogico per applicare norme della parte marittima a quella aerea e viceversa.

Riforma del codice della navigazione
Con la riforma della parte aeronautica del codice della navigazione, avvenuta con i d.lgs. 9 maggio 2005, n. 96 e 15 marzo 2006, n. 151, la disciplina del diritto aereo ha assunto maggiore autonomia rispetto a quella del diritto marittimo. Il 21 ottobre 2008 sono state presentate in Parlamento due proposte di legge per la riforma della parte marittima ed interna del codice della navigazione.

IL REGIME AMMINISTRATIVO DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE Capitolo secondo

Definizione normativa di nave
Due sono i requisiti richiesti dalla norma per definire una costruzione come nave: La galleggiabilità L’attitudine al trasporto Quest’ultimo elemento serve a distinguere le navi dai galleggianti

Art. 136, III comma, c. nav.: “Le disposizioni riguardanti le navi si applicano, in quanto non sia diversamente stabilito, anche ai galleggianti mobili adibiti a qualsiasi altro servizio attinente alla navigazione o al traffico in acque marittime o interne”

Non sono navi ai sensi dell’art. 136, I comma, c. nav.:
Definizione normativa di nave Non sono navi ai sensi dell’art. 136, I comma, c. nav.: Le navi in costruzione, poiché una nave diviene tale solo dopo il varo e l’iscrizione in pubblici registri. I relitti poiché hanno perso l’attitudine a navigare. Quelle costruzioni che pur avendo l’attitudine a navigare sono adibite ad altri servizi (navi-ristoranti, navi-albergo).

L’aeroscafo (overcraft), veicolo sostentato da un cuscino d’aria capace di sollevarlo dalla superficie del mare e mosso da una o più eliche è da considerarsi nave per espressa disposizione dell’art. 11 del regolamento per la sicurezza della navigazione (DPR 8 novembre 1991 n. 435). Categoria autonoma sono le piattaforme di estrazione del petrolio (non sono né navi, né galleggianti)

Art. 136, II comma, c. nav., “Le navi si distinguono in maggiori e minori. Sono maggiori le navi alturiere; sono minori le navi costiere, quelle del servizio marittimo dei porti e le navi addette alla navigazione interna” Le navi maggiori o alturiere sono destinate alla navigazione in alto mare che avviene oltre le venti miglia dalla costa. Le navi minori o costiere sono utilizzate per la navigazione di tipo costiero, entro le venti miglia dalle coste e sono soggette ad un regime di iscrizione meno rigoroso.

Elementi di individuazione della nave
Gli elementi di individuazione della nave sono contenuti nell’art. 137, III comma, c. nav. Il nome o il numero, rispettivamente per le navi maggiori e minori La stazza (capacità interna della nave e si distingue in stazza lorda e netta) Il luogo in cui ha sede l’ufficio di iscrizione (luogo in cui è domiciliato il proprietario o un suo rappresentante)

A quelli indicati dal codice della navigazione si devono aggiungere:
Elementi di individuazione della nave (segue) A quelli indicati dal codice della navigazione si devono aggiungere: Il tipo e le caratteristiche principali La nazionalità

Iscrizione ed abilitazione
Le navi e i galleggianti per poter essere ammessi a navigare devono essere iscritti in pubblici registri. A tal fine due sono i momenti rilevanti: L’iscrizione L’abilitazione alla navigazione

Iscrizione Le navi maggiori sono iscritte nelle matricole tenute dagli uffici di compartimento marittimo, sedi di direzione marittima (art. 146, I comma, c. nav.) Le navi minori e i galleggianti sono iscritte nei registri tenuti dagli uffici di compartimento e di circondario o dagli altri uffici indicati dal regolamento (art. 146, II comma, c. nav.)

Abilitazione alla navigazione
All’atto di iscrizione alle navi maggiori viene rilasciato l’atto di nazionalità, alle navi minori la licenza. L’atto di nazionalità (art. 150 c. nav.) contiene: Il nome Il tipo e le caratteristiche principali La stazza lorda e netta Il nome del proprietario L’ufficio presso cui è iscritta la nave La licenza contiene gli stessi elementi (il numero anziché il nome) ma è sottoposta a visto da parte dell’ufficio di iscrizione nel primo trimestre di ogni anno. L’atto di nazionalità e la licenza possono essere sostituiti rispettivamente dal passavanti provvisorio e dalla licenza provvisoria che hanno validità max di 1 anno

Navigabilità e documentazione
Successivamente all’iscrizione e all’abilitazione alla navigazione la nave per poter navigare deve ottenere il certificato di navigabilità o di classe (artt. 164 c. nav. e ss.). Alla classificazione delle navi provvede il Registro italiano navale (RINA). Prima di intraprendere la navigazione le navi devono essere munite dei documenti prescritti I documenti di bordo si dividono in: carte di bordo libri di bordo

Le carte di bordo si distinguono in:
I documenti di bordo Le carte di bordo si distinguono in: carte di bordo vere e proprie (atto di nazionalità, ruolo di equipaggio, licenza) certificati inerenti la sicurezza (certificato di stazza, di navigabilità e di classe) documenti doganali e sanitari I libri di bordo sono: il giornale nautico (art. 173 c. nav.) giornale di macchina (art. 175 c. nav.) giornale radiotelegrafico (art. 175 c. nav.)

Nazionalità della nave
L’art c. nav. stabilisce i requisiti di nazionalità dei proprietari di navi italiane. Possono essere iscritte nelle matricole e nei registri nazionali: Le navi che appartengono per una quota superiore a dodici carati a persone fisiche, giuridiche o enti italiani o di altri Paesi dell’Unione europea. Le navi di nuova costruzione o provenienti da un registro straniero non comunitario, appartenenti a persone fisiche, giuridiche o enti stranieri non comunitari i quali assumano direttamente l’esercizio della nave attraverso una stabile organizzazione sul territorio nazionale con gestione demandata a persona fisica o giuridica di nazionalità italiana o di altri Paesi dell’Unione europea, domiciliata nel luogo di iscrizione della nave, che assuma ogni responsabilità per il suo esercizio nei confronti delle autorità amministrative e dei terzi, con dichiarazione da rendersi presso l’ufficio di iscrizione della nave, secondo le norme previste per la dichiarazione di armatore

Bareboat charter registration e registro bis
Non possono essere iscritte nei registri nazionali le navi già iscritte in un registro straniero a meno che non sia adottato il sistema della bareboat charter registration (bareboating in e out) (art. 145 c. nav.). Questo sistema ha contribuito ad arginare la fuga di numerosi armatori dai registri nazionali verso i registri di convenienza (es. Panama, Liberia che attribuiscono la nazionalità anche a navi di proprietà interamente straniera). Ancora più successo ha ottenuto l’istituzione del registro internazionale (Legge n. 30/98) che ha previsto sgravi fiscali e contributivi, nonché facilitazioni alla possibilità di imbarco di marittimi non comunitari in deroga all’art. 318 c. nav. Vi si possono iscrivere le navi adibite a traffici marittimi internazionali e, con alcune limitazioni, anche le navi che effettuano traffici di cabotaggio (Legge n. 522/1999).

Cancellazione della nave (art. 163 c. nav.)
La cancellazione della nave dal registro di iscrizione avviene in caso di: Perdita effettiva della nave (se affondata o gravemente danneggiata per cui è necessaria una ricostruzione). Perdita presunta della nave (la nave si considera perita quando sono trascorsi quattro mesi dall’ultima notizia, se la nave non è a propulsione meccanica dopo otto mesi). Demolizione effettuata dal proprietario in modo volontario o coattivo per imposizione della pubblica autorità. Perdita dei requisiti di nazionalità cui segue procedimento di dismissione della bandiera regolato dall’art. 156 c. nav. Iscrizione della nave in un registro straniero, a meno che non sia adottato il sistema della bareboat charter registration.

Definizione di aeromobile
L’art. 743 c. nav. (art. così come modificato dal d.lgs. n. 151/2006) definisce l’aeromobile come “ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose”. Così come per la definizione di nave anche per gli aeromobili il legislatore non ha dato alcun rilievo né alle dimensioni della macchina, né all’esistenza di un mezzo di propulsione proprio. Sono inclusi nella nozione di aeromobile i mezzi aerei a pilotaggio remoto, detti UAV, cioè i velivoli senza pilota, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’Enac, e per quelli militari, dai decreti del Ministero della difesa.

Quanto alla distinzione degli aeromobili, secondo le loro caratteristiche tecniche e secondo il loro impiego, il codice della navigazione (art. 743, co. 3, c. nav.) rinvia ai regolamenti Enac e alla normativa speciale in materia. Di fondamentale importanza è la distinzione tra aeromobili di Stato e privati, distinzione operata dall’art. 744 c. nav. Nella prima categoria rientrano gli aeromobili di proprietà dello Stato impiegati in servizi istituzionali delle Forze di polizia, della Dogana, del Corpo nazionale dei vigili del fuoco, del Dipartimento della protezione civile e gli aeromobili militari.

Ai sensi dell’art. 746 c. nav., tra gli aeromobili di Stato rientrano anche gli aeromobili privati che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con proprio provvedimento, equipara ai primi qualora vengano adibiti ad un servizio di Stato di carattere non commerciale. Per definire tali aeromobili come di Stato si ha riguardo solo alla natura del servizio cui sono adibiti essendo irrilevante la natura giuridica del soggetto proprietario dell’aeromobile La distinzione tra aeromobili di Stato e aeromobili privati determina l’applicazione di un diverso regime giuridico secondo quanto dispone l’art. 748 c. nav.

Regime di iscrizione e elementi di individuazione
Gli aeromobili per poter essere ammessi alla navigazione devono ottenere l’iscrizione nel registro aeronautico nazionale tenuto dall’Enac. A tal fine devono possedere la marca di nazionalità (lettera I, iniziale di Italia) e la marca di immatricolazione (composta da un gruppo di 4 lettere, diversa per ogni aeromobile, che viene assegnata dall’Enac). La marca di nazionalità e di immatricolazione rappresentano gli elementi di individuazione dell’aeromobile A seguito di richiesta da parte del costruttore, l’Enac può assegnare delle marche temporanee nei casi previsti dall’art. 754 c. nav.

Ammissione alla navigazione
L’idoneità degli aeromobili alla navigazione è attestata dal certificato di navigabilità (art. 764 c. nav.) che è rilasciato dall’Enac conformemente alla legislazione comunitaria (art. 766 c. nav.) L’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA) - istituita nel 2002 e attualmente disciplinata dal reg. Ue 2018/ ha il compito di garantire l’uniforme applicazione della normativa europea in materia di sicurezza aerea ed è competente in materia di regolamentazione e certificazione nel campo della aeronavigabilità.

Ammissione alla navigazione
Spetta all’Enac verificare la permanenza dei requisiti di navigabilità dell’aeromobile mediante ispezioni e visite che vengono effettuate a spese dell’esercente (art. 768 e 769 c. nav.) Il certificato di immatricolazione (art. 755 c. nav.), rilasciato dall’Enac, indica i contrassegni di individuazione dell’aeromobile, il tipo e le caratteristiche principali, le generalità del proprietario, nonché le altre indicazioni richieste dai regolamenti Enac. Il certificato di omologazione (art. 767 c. nav.), rilasciato dall’Enac attesta in relazione al tipo di aeromobile la sua rispondenza alla normativa europea ed ai regolamenti di sicurezza emanati in applicazione degli obblighi internazionali derivanti dalla Convenzione di Chicago del 1944.

Nazionalità dell’aeromobile
L’art. 756 c. nav., specifica i requisiti che sono necessari per assumere la nazionalità italiana e ottenere l’iscrizione nel registro aeronautico nazionale tenuto dall’Enac. L’art. 757 c. nav., stabilisce che la perdita dei requisiti di nazionalità comporta la cancellazione dell’aeromobile dal registro aeronautico nazionale. In tal caso l’Enac esegue la cancellazione dal registro di iscrizione ai sensi dell’art. 760, lett.c. c. nav. Tale ultimo articolo contempla tutte le ipotesi al ricorrere delle quali l’aeromobile è cancellato dal registro di iscrizione.

Documenti di bordo L’art. 771 c. nav., prevede che gli aeromobili devono essere dotati a bordo dei seguenti documenti: Certificato di immatricolazione Certificato di navigabilità Giornale di bordo Certificazioni relative alle assicurazioni obbligatorie Documenti doganali e sanitari e gli altri documenti, ove prescritti da leggi e da regolamenti Il certificato di immatricolazione e di navigabilità costituiscono le carte di bordo Il giornale di bordo, il libretto dell’aeromobile, del motore e dell’elica, nonché il quaderno tecnico di bordo costituiscono i libri di bordo (art. 773 c. nav.)

L’ARMATORE E L’ESERCENTE: L’IMPRESA DI NAVIGAZIONE
Capitolo terzo

Concetto di esercizio e definizione di armatore e esercente
E’ armatore colui che assume l’esercizio di una nave (art. 265 c. nav.). E’ esercente colui che assume l’esercizio di un aeromobile (art. 874 c. nav.). L’esercizio della nave e dell’aeromobile è quell’attività organizzata, inerente all’impiego della nave e dell’aeromobile, in base alla destinazione che li caratterizza, rivolta al soddisfacimento di un bisogno proprio dell’esercente e accompagnata dall’incidenza del rischio.

L’esercizio della nave e dell’aeromobile costituisce presupposto necessario e sufficiente per divenire armatori ed esercenti. Tali qualifiche sono legate al concreto compimento dei viaggi e non necessariamente presuppongono un titolo di proprietà. Un classico esempio di scissione tra proprietà ed esercizio si rinviene nel contratto di locazione nel quale un soggetto (il locatore-proprietario) cede in godimento la nave (o l’aeromobile) ad una altro soggetto (il conduttore-locatario) che ne assume l’esercizio. La qualifica di armatore (esercente) spetta a quest’ultimo poiché ha la materiale detenzione del bene.

La qualità di armatore (esercente) spetta anche a colui che ha in godimento il bene in qualità di usufruttuario o comodatario. Il concetto di esercizio prescinde sia dalla proprietà sia dall’armamento: ciò significa che se un soggetto provvede all’armamento, vale a dire alla fornitura di tutto quanto occorre ad una sicura navigazione (attrezzature, vettovagliamento, equipaggiamento), ma un altro soggetto compie concretamente i viaggi, la qualifica di armatore spetta a quest’ultimo.

Impresa di navigazione
Il codice della navigazione parla di impresa di navigazione. L’esercizio di una sola nave o di un solo aeromobile costituisce un’impresa di navigazione. Tale accezione è, tuttavia, diversa da quella deducibile dalla definizione di impresa commerciale di cui all’art cod. civ., ai sensi del quale: “è imprenditore chi esercita professionalmente un’attività economica organizzata al fine della produzione o dello scambio di beni e servizi”.

L’esercizio della nave può avvenire anche per finalità diverse da quelle di cui al richiamato art cod. civ., come per esempio per scopo di diporto, ricerca scientifica, pesca etc. Nel caso in cui nave e un aeromobile siano esercitati per attività commerciali, la disciplina del codice civile (artt cod. civ. e ss.) si aggiunge, senza assorbirla, a quella del codice della navigazione e l’impresa di navigazione diviene impresa di natura commerciale.

Il nostro Legislatore si è preoccupato di definire la figura dell’armatore e dell’esercente, distinguendole da quella del proprietario, e di creare un meccanismo di pubblicità che consenta sempre di individuare tali soggetti, affinchè, in qualsiasi momento, sia chiaro chi risponda della gestione della nave, soprattutto a tutela dei terzi, ma anche nei confronti dell’autorità amministrativa.

Dichiarazione di armatore ed esercente
L’armatore, prima di assumere l’esercizio di una nave, deve fare dichiarazione di armatore all’ufficio di iscrizione della nave o del galleggiante (art. 265 c. nav.). La pubblicità deve precedere l’effettivo inizio della navigazione.

L’art. 270 c. nav., prevede che tale dichiarazione deve contenere: le generalità, la nazionalità, il domicilio o la residenza dell’armatore. Gli elementi di individuazione della nave (nome o numero, stazza). Se l’esercizio è assunto da persona diversa dal proprietario occorre, altresì, indicare: le generalità, la nazionalità, il domicilio o la residenza del proprietario; l’indicazione del titolo che attribuisce l’uso della nave. Tale titolo (es. contratto di locazione) non deve solo essere indicato nella dichiarazione ma deve anche essere consegnato in copia autentica all’Ufficio competente a ricevere la dichiarazione (art. 269 c. nav.).

La dichiarazione di armatore viene trascritta nel registro di iscrizione della nave e, per le navi maggiori, annotata sull’atto di nazionalità della nave (artt. 270 e 271 c. nav.). Per le navi che, invece, sono addette alla navigazione interna l’annotazione dell’atto di concessione o di autorizzazione per il servizio di trasporto, rimorchio o traino nei registri di iscrizione della nave sostituisce la dichiarazione di armatore (art. 266 c. nav.).

Tale dichiarazione non è necessaria laddove l’esercizio della nave sia assunto dai comproprietari (ossia dai caratisti così indicati poiché la proprietà di una nave si divide in carati che sono 24 e divisibili in frazioni, art. 258 c. nav.), poiché, in tal caso, la pubblicità dell’atto costitutivo della società di armamento equivale alla trascrizione della dichiarazione di armatore.

L’art. 874 c. nav. prevede che per l’assunzione dell’esercizio dell’aeromobile la dichiarazione di esercente deve essere fatta presso l’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) e deve essere trascritta (art. 875 c. nav.) nel registro aeronautico nazionale ed annotata sul certificato di immatricolazione. Nel caso vi sia discordanza tra la trascrizione nel registro e l’annotazione sul certificato di immatricolazione prevalgono le risultanze del registro.

In mancanza delle relative dichiarazioni, secondo quanto previsto dagli artt. 272 e 876 c. nav., si presume, fino a prova contraria, che le figure dell’armatore o dell’esercente coincidano con quelle dei proprietari dei bene. Da ciò ne consegue che se l’armatore o l’esercente coincidono con il proprietario la dichiarazione è superflua, mentre la stessa è necessaria nel caso di separazione tra proprietà ed armamento del bene.

Per tutelare gli interessi del proprietario che non sia nello stesso tempo armatore della nave o esercente dell’aeromobile, gli artt. 265, 2 comma, e 874 c. nav., consentono al proprietario stesso di rendere le relative dichiarazioni, ove non siano state rese dall’effettivo armatore o esercente, sopperendo, così, all’inerzia di costoro.

La natura giuridica della dichiarazione di armatore o di esercente non è pacifica in dottrina, mentre rara appare la giurisprudenza sul punto: parte della dottrina propende per la configurazione della pubblicità dell’esercizio della navigazione quale pubblicità-dichiarativa, con la conseguente opponibilità ai terzi di buona fede del solo fatto trascritto. Appare preferibile, tuttavia, la tesi che identifica la fattispecie della dichiarazione di armatore quale mera pubblicità-notizia tenuto conto che la sua finalità ed il suo effetto è solo quello di rendere più agevole ai terzi interessati la conoscenza del fatto reso pubblico.

Regime di responsabilità e limitazione del debito
L’art. 274 c. nav. prevede una responsabilità rigorosa in capo all’armatore che è ritenuto responsabile di tutti i fatti dell’equipaggio e delle obbligazioni assunte dal comandante per la nave e la spedizione, ad eccezione dell’adempimento di obblighi di natura pubblicistica che gravano in capo al comandante come capo della spedizione (es. obbligo di prestare soccorso a navi e aeromobili in pericolo; esercizio di poteri disciplinari su equipaggio e passeggeri).

In tutte le legislazioni marittime, a fronte dell’individuazione delle responsabilità dell’armatore e dell’esercente, si ritrova una disciplina di limitazione. Tale disciplina ha lo scopo di incoraggiare e agevolare l’attività marittima a cui si accompagna da sempre un elevato rischio (si parla anche di avventura marittima). Ad una limitazione della responsabilità corrisponde, inoltre, una riduzione dei premi assicurativi e, conseguentemente un abbassamento delle tariffe che agevola gli utenti.

L’art. 275 c. nav., prevede che: “per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni di un viaggio, e per le obbligazioni sorte da fatti o atti compiuti durante lo stesso, ad eccezione di quelle derivanti da proprio dolo o colpa grave, l’armatore può limitare il debito complessivo ad una somma pari al valore della nave, all’ammontare del nolo e di ogni latro provento del viaggio”.

Grazie a questo sistema di limitazione del debito l’armatore non risponderà in maniera illimitata, ma la sua responsabilità viene contenuta entro una somma limite che è data dal valore della nave al momento in cui è richiesta la limitazione, dall’importo del nolo o ogni altro provento del viaggio.

Dall’analisi della sopra citata disposizione si evince che: per viaggio si intende la navigazione dal porto di partenza a quello di arrivo a destinazione, e cioè di approdo finale, comprese le operazioni strumentali e connesse che si svolgono anteriormente alla partenza e successivamente all’approdo. Il valore della nave è determinato nei modi previsti dall’art. 276 cod. nav: in sostanza si fa riferimento al valore effettivo della nave alla fine del viaggio (o al momento in cui è richiesta la limitazione, se la domanda interviene prima della fine del viaggio) sempre che tale valore non sia inferiore al quinto né superiore ai due quinti del valore che la nave aveva all’inizio del viaggio.

Per nolo si intende il corrispettivo pattuito nel contratto di noleggio a favore dell’armatore noleggiante o nel contratto di trasporto per la prestazione effettuata dall’armatore-vettore in relazione al viaggio cui si riferisce la limitazione. I proventi del viaggio sono tutti i corrispettivi ulteriori rispetto al nolo dovuti all’armatore con riferimento al viaggio (es. premi di navigazione, compenso di assistenza e salvataggio, etc.).

La possibilità di chiedere la limitazione è esclusa per le obbligazioni derivanti da dolo o colpa grave dell’armatore (art. 275, 2 comma c. nav.). Spetta al creditore che contesta il diritto dell’armatore di avvalersi del beneficio della limitazione, provare il dolo o la colpa grave di quest’ultimo.

La responsabilità dell’esercente, disciplinata dall’art. 874 c. nav. in maniera omologa a quanto previsto per l’armatore dall’art. 274 c. nav., non è soggetta ad una limitazione di carattere generale, ma sussistono diverse e specifiche limitazioni per varie ipotesi di responsabilità: per i danni a terzi sulla superficie (art. 967 c. nav. e Convenzione di Roma del 1952); per i danni da urto o spostamento d’aria (975 c. nav.). per i danni conseguenti al trasporto di cose e di persone (artt. 943, 944, 945 e 952 c. nav.).

L’art. 879 c. nav., nel caso di uso dell’aeromobile senza il consenso dell’esercente prevede la responsabilità solidale di quest’ultimo “quando non abbia esplicato la dovuta diligenza per evitare tale uso”. Da ciò ne consegue che la somma limite non è determinata con riferimento al valore dell’aeromobile, ai noli e ai proventi, ma in base a coefficienti predeterminate o a somme prestabilite. Mentre la limitazione del debito armatoriale opera a seguito di un esplicita richiesta da parte dell’armatore, la limitazione della responsabilità dell’esercente opera ex lege e può derivare, oltre che da quest’ultimo, anche dall’assicuratore nei casi previsti dalla legge (art c. nav.). Il limite non è previsto a viaggio, come per l’armatore, ma per ogni singolo accidente (da intendersi nel senso di incidente).

La società di armamento
Come si è avuto modo di rilevare, alla luce di quanto previsto dall’art. 270 c. nav., non è necessario essere il proprietario della nave per rivestire la qualifica di armatore. Da un diverso presupposto muove, invece, il codice della navigazione nel disciplinare (artt c. nav.) la figura della società di armamento ovvero di quella particolare forma societaria deputata a rendere possibile l’esercizio nautico in forma collettiva da parte dei comproprietari (caratisti) della nave. Ai sensi dell’art. 278 c. nav., infatti, la comproprietà della nave in capo ai soci è presupposto imprescindibile della costituzione di una società di armamento, finalizzata all’esercizio in comune della nave da parte dei comproprietari per finalità di lucro. Questa è formata dai comproprietari di una nave che si definiscono caratisti (la proprietà di una nave si divide in carati che sono 24, divisibili in frazioni. Per gli aeromobili si parla di quote che sono tutte uguali)

La società di armamento può essere costituita in due modi: con deliberazione della maggioranza dei caratisti all’unanimità mediante scrittura privata con sottoscrizione autenticata da parte di tutti i caratisti L’atto costitutivo, la modifica e lo scioglimento della società devono essere trascritti nel registro di iscrizione della nave e annotati sull’atto di nazionalità I caratisti partecipano agli utili e alle perdite in proporzione delle rispettive quote sociali; tuttavia i caratisti che non hanno acconsentito alla costituzione della società di armamento possono decidere di non partecipare alle perdite abbandonando la loro quota di comproprietà (art. 285 c. nav.). Tale diritto si espande automaticamente in capo agli altri caratisti.

Nei confronti delle obbligazioni assunte dalla società di armamento verso i terzi, i caratisti consenzienti ne rispondono in proporzione delle rispettive quote sociali ma illimitatamente, mentre quelli dissenzienti ne rispondono ma non oltre l’ammontare della loro quota. Il mancato assolvimento degli obblighi pubblicitari comporta che i comproprietari consenzienti rispondono in solido per i debiti contratti dalla società. La deliberazione della maggioranza è necessaria per affidare l’amministrazione della società di armamento ad uno o più dei soci/comproprietari o, eventualmente, ad un soggetto estraneo alla comproprietà della nave denominato gerente, il quale è investito di tutti i poteri di ordinaria amministrazione, a meno che l’atto di conferimento non li abbia ristretti, limitati o aumentati.

La nomina del gerente viene resa pubblica contestualmente alla trascrizione dell’atto costitutivo della società; se ciò non avviene il gerente deve consegnare all’ufficio di iscrizione della nave o del galleggiante una copia dell’atto di nomina affinchè gli estremi dell’atto stessi, con l’indicazione dei poteri conferiti, vengano trascritti nel registro di iscrizione della nave (art. 282 c. nav.). Gli adempimenti imposti in tema di pubblicità della nomina del gerente hanno rilevanza, altresì, in tema di responsabilità in quanto il gerente che non abbia osservato i propri obblighi in tema di pubblicità della società di armamento, è personalmente responsabile verso i terzi delle obbligazioni assunte per la gestione sociale.

L’EQUIPAGGIO DI NAVE E AEROMOBILE: CONTRATTO DI ARRUOLAMENTO E CONTRATTO DI LAVORO DEL PERSONALE DI VOLO Capitolo quarto

Gli ausiliari dell’armatore e dell’esercente
I collaboratori dell’armatore e dell’esercente si distinguono in due categorie a seconda che prestino servizio a bordo od a terra: La prima categoria, quella degli ausiliari di bordo, è costituita dai componenti dell’equipaggio della nave e dell’aeromobile. Il raccomandatario e il caposcalo sono i rappresentanti, a terra, rispettivamente, dell’armatore dell’esercente, con il compito di provvedere al complesso delle operazioni relative all’esercizio dell’impresa.

L’equipaggio di nave e aeromobile
L’equipaggio costituisce l’elemento essenziale all’esercizio della nave e dell’aeromobile poiché assicura il complesso delle prestazioni necessarie per il raggiungimento dei fini del viaggio. L’equipaggio della nave è costituito dal comandante, dagli ufficiali e da tutte le altre persone arruolate per il servizio della nave. Fa parte dell’equipaggio della nave anche il pilota durante il periodo in cui presta servizio a bordo della nave (art. 316 cod. nav.) L’equipaggio dell’aeromobile è costituito dal comandante e dalle altre persone addette al servizio in volo dell’aeromobile (art. 895 cod. nav.)

L’equipaggio di nave e aeromobile
La composizione e la forza minima dell’equipaggio di una nave, indispensabili per garantire sicurezza e regolarità della navigazione, sono stabilite da leggi e da contratti collettivi. Garantisce il rispetto di tale normativa il comandante del porto all’atto del rilascio delle spedizioni, secondo quanto prescrive l’art. 317 cod. nav. Per gli aeromobili la composizione dell’equipaggio è determinata dall’esercente in relazione alle caratteristiche e all’impiego del veicolo, nell’osservanza di speciali prescrizioni legali e regolamentari. Si precisa, tuttavia, che per gli aeromobili che trasportano persone la composizione dell’equipaggio deve in ogni caso essere approvata dal ministero dei trasporti (art. 896 cod. nav.).

Nazionalità dell’equipaggio
L’equipaggio delle navi nazionali deve esser composto esclusivamente da cittadini italiani o appartenenti a Paesi dell’Unione europea (art. 318, 1 comma, cod. nav.). Speciali deroghe sono consentite conformemente a quanto disposto dai commi 2 e 3 dello stesso art. 318 cod. nav., nonché per le navi iscritte nel registro internazionale italiano (art. 2 d.l. 30 dicembre 1997 n. 457, modificato dall’art. 5 l. 16 marzo 2001 n. 88). Per gli aeromobili non è richiesto il requisito della cittadinanza; è necessario che l’equipaggio sia formato esclusivamente da iscritti nell’albo o nel registro del personale di volo (art. 897 cod. nav.).

Iscrizione dell’equipaggio
I componenti dell’equipaggio di una nave devono essere professionalmente abilitati, iscritti nelle matricole e nei registri del personale marittimo secondo quanto disposto dagli artt e 199 cod. nav. Parimenti per l’equipaggio di un aeromobile il cui personale di volo deve essere iscritto negli albi e nei registri tenuti dall’ENAC (Ente Nazionale dell’Aviazione Civile) che stabilisce i requisiti necessari (art. 736 e 897 cod. nav.).

Il concetto di comunità viaggiante
L’equipaggio, unitamente ai passeggeri, costituisce la c.d. comunità viaggiante che si caratterizza per la presenza di tre fattori aggreganti: il mezzo di trasporto (nave o aeromobile) che è il luogo in cui convivono per un certo tempo e in condizioni di separatezza dal mondo; il viaggio, che comportando il trasferimento per le vie del mare o del cielo, espone tutti i partecipanti ai rischi della navigazione; l’esito felice della spedizione che è lo scopo comune a passeggeri ed equipaggio.

Il concetto di comunità viaggiante
Tutti i membri della comunità viaggiante, equipaggio e passeggeri, devono concorrere ad un’ordinata convivenza. Tale concetto è ben espresso nell’art. 186 cod. nav., ai sensi del quale “tutte le persone che si trovano a bordo sono soggette all’autorità del comandante della nave o dell’aeromobile”. Tuttavia se per i passeggeri la vita a bordo è tendenzialmente libera, per i membri dell’equipaggio essa è strumentale all’esercizio nautico. Un lavoratore che presta servizio a bordo di una nave o di un aeromobile è, infatti, tenuto, al rispetto di una particolare disciplina che distingue il lavoro nautico da un comune rapporto di lavoro.

Specialità del lavoro nautico
Il primo aspetto concerne la specificità della disciplina di bordo: mentre nel regime ordinario il lavoratore deve “osservare” le disposizioni dell’imprenditore, i membri dell’equipaggio debbono prestare “obbedienza”, che è un contegno di sottomissione molto più stringente della semplice “osservanza”, e uniformarsi alle istruzioni dei superiori (art. 187 cod. nav.). I membri dell’equipaggio, inoltre, proprio perché inseriti nella particolare organizzazione di bordo, che da vita ad una sorta di microcosmo, sono tenuti a rispettare non soltanto gli obblighi di natura privatistica che derivano loro dal rapporto di lavoro ma anche gli obblighi di natura pubblicistica presidiati da norme penali (cooperare alla salvezza della nave o dell’aeromobile, delle persone imbarcate e del carico, recuperare i relitti della nave in caso di naufragio; prestare soccorso ad altra nave o aeromobile in pericolo; eseguire ordini di arresto di persone a bordo, ecc…)

Specialità del lavoro nautico
La prestazione d’opera richiesta ai membri dell’equipaggio di nave e aeromobile può assumere un contenuto vario in dipendenza della vicenda nautica. L’art. 334 cod. nav., pur prevedendo, al 1 comma, che i componenti dell’equipaggio non sono tenuti a prestare un servizio diverso da quello per il quale sono stati arruolati, precisa, nei successivi commi 2 e 3, che nell’interesse della navigazione e della sicurezza della spedizione, il comandante può adibire temporaneamente i membri dell’equipaggio ad un servizio diverso purchè non inadeguato al grado e al titolo professionale, mentre può adibirli a qualsiasi tipo di servizio, adeguato o no, in caso di necessità per la sicurezza della spedizione.

I contratti di lavoro a bordo: il contratto di arruolamento
I rapporti di lavoro a bordo di una nave e di un aeromobile si inquadrano nel tipo contratto di lavoro subordinato e sono disciplinati in misura prevalente dalle fonti proprie del diritto della navigazione (artt e ). Il contratto di arruolamento regolamenta il rapporto di lavoro a bordo della navi addette alla navigazione marittima. Il termine arruolamento deriva dall’annotazione del contratto sul ruolo di equipaggio Il contratto di arruolamento deve essere fatto, a pena di nullità, per atto pubblico ricevuto nel territorio dello Stato, dall’autorità marittima e, all’estero, dall’autorità consolare (art. 328, comma 1, cod. nav.). L’arruolamento può essere fatto verbalmente per le navi minori di stazza inferiore a una certa misura (art. 330, comma 1, cod. nav.). Prima della sottoscrizione, il contratto deve essere letto e spiegato al marittimo, e l’adempimento di tale formalità deve risultare dal contratto stesso.

L’iscrizione del lavoratore nelle matricole rileva quale presupposto funzionale per l’inserimento del lavoratore nell’organizzazione di bordo (atto di arruolamento) e, successivamente per la formazione e composizione dell’equipaggio. A norma dell’art. 332 cod. nav., il contratto deve enunciare, tra l’altro, il nome o il numero della nave sulla quale il lavoratore deve prestare servizio, il domicilio, il luogo di iscrizione e il numero di matricola, la qualifica e le mansioni, il viaggio o i viaggi da compiere, la decorrenza e la durata del contratto se questo è a tempo determinato, la decorrenza se, invece, è a tempo indeterminato, la forma e la misura della retribuzione, l’indicazione del contratto collettivo, qualora esista. Se dal contratto ovvero dall’annotazione sul ruolo di equipaggio o sulla licenza l’arruolamento non risulta stipulato a viaggio o a tempo determinato, esso è regolato dalle norme concernenti il contratto a tempo indeterminato.

Per l’arruolamento del comandante il codice della navigazione prevede una particolare disciplina, in deroga ai comuni principi in tema di perfezionamento del contratto, stabilendo che l’armatore può procedere mediante una proposta di contratto con dichiarazione resa al comandante del porto od all’autorità consolare del porto dove egli si trova (art. 331 c. nav.). Tale autorità trasmette, a spese dell’armatore gli estremi della proposta all’autorità marittima o consolare del porto dove si trova la nave sulla quale il comandante deve prendere imbarco. Il contratto si perfeziona con la dichiarazione di accettazione da parte del comandante resa all’autorità del porto di imbarco.

Il contratto di arruolamento può essere stipulato, quanto alla durata, per un dato viaggio o per più viaggi, a tempo determinato ed indeterminato. Per viaggio si intende il complesso delle traversate fra porto di caricazione e porto di ultima destinazione oltre all’eventuale traversata in zavorra per raggiungere il porto di caricazione (art. 325 cod. nav.). Il contratto di arruolamento stipulato per uno o più viaggi cessa di diritto con il compimento del viaggio o dell’ultimo dei viaggi previsti nel contratto, senza che occorra una dichiarazione dei contraenti (art. 340 cod. nav.). Il contratto di arruolamento a tempo determinato cessa con la scadenza del termine stabilito. Tuttavia, se il termine scade in corso di viaggio, il contratto di arruolamento s’intende prorogato fino al porto di ultima destinazione (art. 341, commi 1 e 2, cod. nav.)

La regolamentazione dell’organizzazione del lavoro a bordo, in virtù della specialità del rapporto di lavoro nautico è contenuta nella direttiva 21 giugno 1999, n. 99/63/CE, recepita nel nostro ordinamento con d.lgs. 27 maggio 2005, n. 108. Tale decreto che si applica ai lavoratori marittimi che prestano servizio a bordo di tutte le navi mercantili battenti bandiera italiana, regolamenta alcuni profili della disciplina del rapporto di lavoro dei marittimi, individuando le questioni legate al lavoro notturno, al godimento delle ferie ed all’idoneità del lavoratore, in un sistema di garanzie di diritto pubblico. Il decreto stabilisce il normale orario di lavoro, la sua durata massima e la durata minima di riposo. I contratti collettivi, previa autorizzazione ministeriale, possono derogare a detti limiti.

Ai fini delle verifiche ispettive, a bordo delle navi deve esser tenuto un registro sul quale, a cura dell’armatore, devono essere riportate le ore giornaliere di lavoro, o di riposo, dei lavoratori imbarcati. Tale registro deve essere vidimato dall’autorità marittima competente per territorio ed una copia consegnata al lavoratore. Qualora questa riscontri che a bordo della nave vi siano violazioni delle disposizioni relative all’orario di lavoro, o ai periodi di riposo con rischi per la sicurezza della navigazione, per la salute e sicurezza dei lavoratori, non concede il rilascio delle spedizioni (art. 181 c. nav.) ed obbliga l’armatore alla revisione della tabella di armamento (art. 9, comma 5, d.lgs n. 108/2005) che prevede il numero minimo di ufficiali di coperta e di macchina con i relativi gradi, nonché la composizione e la forza minima dell’intero equipaggio.

La cessazione del rapporto tra marittimo e armatore avviene quando si verifica in concreto la causa del contratto: Nel contratto di viaggio, con il compimento del viaggio o dell’ultimo dei viaggi previsti (art. 340 c. nav.) Nel contratto a tempo determinato, con la scadenza del termine stabilito. Se questo scade nel corso del viaggio, il contratto è prorogato fino al porto di ultima destinazione della nave (art. 341 c. nav.) L’art. 342 c. nav., ricomprende fra le cause di cessazione il recesso unilaterale dell’armatore o del marittimo, quando il rapporto è a tempo indeterminato, purchè se ne dia preavviso nel termine previsto dai contratti collettivi e, in mancanza, dagli usi. L’armatore può omettere il preavviso, pagando un’indennità sostitutiva (art. 358 c. nav.)

Il rapporto si risolve quando la causa non si sia realizzata e non si possa realizzare per avvenimenti sopravvenuti. In concreto ciò avviene: in caso di risoluzione per colpa dell’armatore, nel caso di sbarco dell’arruolato per cattivo trattamento (art. 346 c. nav.); in caso di risoluzione di diritto, per cause di forza maggiore. Tali eventi concernenti la nave o l’attività dell’armatore sono elencati negli artt. 343 e 359, nn. 2 e 3 c. nav. L’art. 347 c. nav., prevede che nell’ipotesi di cambiamento dell’armatore, il contratto di arruolamento non si risolve, ma il nuovo armatore succede al precedente nei rapporti di lavoro esistenti. Gli arruolati, tuttavia, possono chiedere la risoluzione dei rispettivi contratti all’arrivo della nave in un porto nazionale.

Convenzione di Ginevra sul lavoro marittimo
Le condizioni occupazionali e lavorative dei marittimi, ed in generale la tematica del lavoro prestato a bordo della navi, costituisce oggetto di regolamentazione a livello internazionale, a ragione della stretta incidenza con esigenze di sicurezza della navigazione. L’Organizzazione internazione del lavoro (OIL) ha adottato la Convenzione sul lavoro marittimo (Ginevra 23 febbraio 2006), che è entrata in vigore il 20 agosto 2013 con la ratifica da parte dei primi 30 Stati membri. In Italia è entrata in vigore il 19 novembre 2014, ovvero dopo un anno dalla ratifica avvenuta con legge 23 settembre 2013 n. 113. Tale Convenzione fornisce un contributo al miglioramento delle condizioni lavorative sulle navi, anche in termini di sicurezza sociale.

Convenzione di Ginevra sul lavoro marittimo
La Convenzione di Ginevra, suddivisa in 5 titoli e composta da tre parti distinte (Articoli, Regole, Codice), affronta una vasta gamma di questioni relative al personale marittimo imbarcato su navi mercantili, tra cui i requisiti minimi per il lavoro dei marittimi a bordo della navi e le condizioni del loro impiego, la responsabilità delle agenzie di manning, gli orari di lavoro, gli alloggi e le strutture ricreative destinati agli equipaggi, l’alimentazione e i servizi mensa riservati ai marittimi, la tutela della salute dei lavoratori, nonché l’assistenza sanitaria. Tale Convenzione, definita il “quarto pilastro” della normativa sul lavoro, accanto alle Convenzioni IMO, SOLAS, MARPOL e STCW, enuncia una serie di diritti e principi fondamentali allo scopo di tutelare, al contempo, i diritti della gente di mare e creare condizioni di concorrenza più eque per gli armatori.

Contratto di lavoro del personale di volo
Il contratto di lavoro del personale di volo viene stipulato tra l’esercente e coloro che sono regolarmente iscritti negli albi o nel registro del personale di volo tenuti dall’ENAC (d.lgs. 250/1997 e successive modificazioni). Il personale aeronautico si suddivide in: personale di volo personale non di volo Il personale di volo si distingue in tre categorie: Il personale addetto al comando, alla guida e al pilotaggio di aeromobili; Il personale addetto al controllo degli apparati e degli impianti di bordo (c.d. equipaggio di condotta) Il personale addetto ai servizi complementari di bordo (assistenti di volo).

Il personale non di volo comprende: Il personale addetto ai servizi di traffico aereo; Il personale, non di volo, delle imprese di trasporto aereo; Il personale dei servizi di assistenza a terra; Il personale addetto ai servizi di manutenzione Il personale addetto ai controlli di sicurezza Per esercitare tali attività è necessario aver conseguito idonei titoli professionali costituiti da licenze ed attestati che vengono rilasciati dall’ENAC conformemente agli annessi ICAO (International Civil Aviation Organization) alla Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944, sull’Aviazione Civile Internazionale, recepiti in via amministrativa sulla base dei principi generali stabiliti dal D.P.R. 4 luglio 1985, n. 461.

Il contratto di lavoro del personale di volo può essere stipulato: a tempo determinato a tempo indeterminato Per quanto attiene alla forma, il contratto deve essere stipulato per iscritto ad probationem soltanto se a tempo indeterminato (art. 903 c. nav.). Esso deve enunciare: 1) il nome, il luogo e la data di nascita del lavoratore; 2) la qualifica e le mansioni; 3) la decorrenza del contratto e la sua durata; 4) la durata dell’eventuale periodo di prova; 5) la misura e le modalità della retribuzione; 6) l’indicazione del contratto collettivo, quando esista; 7) la data e il luogo di conclusione del contratto (art. 904 c. nav.)

Nel contratto di lavoro aereo l’individuazione del velivolo non è rilevante ed il personale viene assunto con l’obbligo di prestare servizio su tutti gli aeromobili ai quali l’esercente lo destinerà nel corso dello svolgimento del rapporto di lavoro. Al personale di volo spetta, oltre la retribuzione, un’indennità di volo, nella misura stabilita dal contratto collettivo o dagli usi (art. 907 c. nav.). I componenti dell’equipaggio non sono tenuti a prestare un servizio diverso da quello per il quale sono stati assunti, salvo la facoltà del comandante di adibire temporaneamente il personale ad un servizio diverso con conseguente obbligo di corrispondere una maggiore retribuzione per l’esercizio di tali mansioni.

Cessazione e risoluzione
Il codice della navigazione nel disciplinare l’estinzione del rapporto di lavoro distingue tra cessazione e risoluzione. La cessazione presuppone che si sia realizzata la causa del contratto. La risoluzione presuppone la mancata realizzazione della causa o l’impossibilità della sua realizzazione. Il contratto di lavoro a bordo cessa: Se a tempo determinato, con la scadenza del termine stabilito: qualora, però, il termine venga a scadere in corso di viaggio, il contratto si ritiene prorogato fino a quando l’aeromobile non sia ritornato nel luogo di partenza (art. 912 c. nav.) Se a tempo indeterminato, per recesso volontario dell’esercente o del lavoratore, purchè ne sia dato preavviso nei termini stabiliti dalla contrattazione collettiva o, in mancanza dagli usi (art. 913 c. nav.).

Cessazione e risoluzione
La risoluzione del contratto avviene: Per morte del lavoratore Per cancellazione del lavoratore dagli albi o dal registro; sospensione o interdizione dal titolo professionale o dall’esercizio della professione aeronautica Per ritiro della licenza del lavoratore Per revoca, da parte dell’esercente la potestà parentale o la tutela, del consenso all’iscrizione del minore di anni 18 nel registro del personale aeronautico. In tutti i casi in cui il contratto di lavoro cessi o si risolva in luogo diverso da quello in cui è avvenuta l’assunzione del lavoratore, è fatto obbligo all’esercente di provvedere al suo rimpatrio, salvo il diritto al rimborso delle spese sostenute nei casi di colpa del dipendente ovvero di malattia o lesioni di cui all’art. 909, 2 comma, c. nav.

IL COMANDANTE DI NAVE E DI AEROMOBILE
Capitolo quinto

Il comandante di nave La figura del comandante è una delle più complesse per i suoi aspetti tecnici, privatistica, e amministrativi. Le tre principali funzioni che competono al comandante sono: direzione esclusiva della manovra accertamento dell’idoneità della nave e dell’aeromobile alla navigazione tenuta e conservazione dei documenti e dei libri di bordo.

Il comandante di nave Il comandante è nominato dall’armatore ed è a questi ultimi legato da un rapporto di lavoro subordinato (di arruolamento). L’armatore può in ogni momento dispensare il comandante dal comando, salvi i diritti derivanti dal rapporto di lavoro. Se in corso di navigazione si verifica la morte, l’assenza o impedimento del comandante, il comando della nave spetta ope legis, ad altro componente dell’equipaggio, secondo l’ordine gerarchico di bordo (preposizione legale) (art. 293 c. nav.). Tale investitura ha durata limitata e, precisamente, fino a quando armatore ed esercente non comunichino nuove disposizioni in proposito, o, in mancanza, fino al primo approdo, dove l’autorità marittima, o all’estero l’autorità consolare, provvedono alla nomina del comandante (preposizione amministrativa).

La rappresentanza dell’armatore
Il comandante ha la rappresentanza legale dell’armatore e dell’esercente. Tale rappresentanza risponde al criterio della necessità, cioè la rappresentanza cessa laddove l’armatore e l’esercente possano direttamente, o a mezzo di propri rappresentati, provvedere alla gestione dei loro affari. Si tratta di una rappresentanza legale necessaria che non necessita di procura, ma della quale il comandante è investito in virtù della sua qualità, indipendentemente dalla volontà dell’armatore.

Ove l’armatore o un suo rappresentante non siano presenti, il comandante di nave può compiere gli atti occorrenti per i bisogni della nave e della spedizione e può anche assumere o congedare membri dell’equipaggio (art. 306, comma 2, c. nav.). Il compimento di atti occorrenti alla nave e alla spedizione, presuppongono sempre il criterio della necessità. Ove l’armatore o un suo rappresentante siano presenti, il comandante di nave può provvedere agli approvvigionamenti giornalieri, alle forniture di lieve entità, alle piccole riparazioni (art. 306, comma 1, c. nav.).

Fuori dei luoghi in cui sono presenti l’armatore o un suo rappresentante, il comandante di nave assume ope legis anche la rappresentanza processuale dell’armatore. In tali casi il comandante è legittimato a promuovere o proseguire azioni in nome e per conto dell’armatore, se sussiste urgenza e purchè l’oggetto del giudizio inerisca alla nave ed alla spedizione (legittimazione attiva). Lo stesso è, altresì legittimato ad essere convenuto in giudizio in nome e per conto dell’armatore per quanto concerne i fatti dell’equipaggio relativi alla nave ed alla spedizione o relativamente alle obbligazioni da lui contratte durante la spedizione. La legittimazione passiva, a differenza di quella attiva, prescinde dal presupposto dell’urgenza.

La rappresentanza del vettore e degli aventi diritto al carico
Il comandante della nave è altresì rappresentante del vettore, cioè di colui che assume l’obbligo di trasportare le cose caricate sulla nave. In tale veste il comandante emette la polizza di carico in nome del vettore (art. 458 c. nav.). Il comandante della nave e dell’aeromobile è considerato rappresentante del noleggiatore-vettore, quando esegue i suoi ordini in relazione all’impiego commerciale della nave. L‘art. 312 c. nav., prevede che il comandante, quando occorrano speciali misure per evitare o diminuire un danno al carico, deve possibilmente informare gli interessati nel carico, o gli eventuali rappresentanti sul luogo, che siano a lui noti, ed attenersi alle loro istruzioni; in mancanza deve agire a suo criterio nel modo migliore.

La rappresentanza del proprietario e del comproprietario
Il comandante può assumere ex lege anche la veste di rappresentante del proprietario. In tale qualità il comandante è legittimato, in caso di estrema urgenza a vendere la nave, qualora questa si trovi in stato di assoluta in navigabilità e previa autorizzazione del presidente del tribunale o, all’estero, del Console, che esercitano il controllo e prescrivono le modalità della vendita (art. 311 c. nav.) L’art. 310 c. nav., prevede che se qualcuno dei comproprietari che ha consentito alla costituzione della società di armamento rifiuta di contribuire alle spese necessarie per la spedizione, il comandante può prendere a prestito, per conto del comproprietario medesimo, la somma da questo dovuta, con garanzia ipotecaria sulla quota di comproprietà. Anche in tal caso il comandante deve essere previamente autorizzato dall’autorità giudiziaria del luogo e, all’estero, dall’autorità consolare.

Il comandante come capo della spedizione
Il comandante nella veste di capo della spedizione è investito di poteri e obblighi che esercita in nome proprio e che prescindono dalla volontà dell’armatore o esercente. In particolare al comandante spetta: di accertarsi di persona, prima della partenza, che la nave e l’aeromobile siano idonei al viaggio da intraprendere; la direzione esclusiva della manovra e della navigazione, con possibilità di affidarla temporaneamente, durante la navigazione ordinaria, al secondo od altro ufficiale di bordo, scrivendo loro le consegne. La sua personale presenza in coperta è, però, necessaria quando sia obbligato ad avvalersi per la direzione della manovra, del pilota locale ed in altre particolari circostanze (art. 298 c. nav.).

Il comandante, in qualità di capo della spedizione ha, altresì, l’obbligo di: comunicare le eventuali avarie e le riparazioni effettuate durante il viaggio, di accertarsi che siano a bordo i prescritti documenti, di utilizzare il servizio di pilotaggio, ove necessario; ottemperare a tutte le prestazioni di polizia; presentare la relazione di eventi straordinari, ai sensi dell’art. 304 cod. nav., e di non iniziare la scaricazione della nave, tranne che esista urgenza, prima della verifica della relazione; annotazione sul registro degli idrocarburi dei versamenti e delle perdite.

Se nel corso del viaggio sorge necessità di denaro (art. 307 c. nav.) per rifornimento di provviste, per riparazioni, o per altra urgente necessità della nave, il comandante deve darne immediato avviso all’armatore. Quando non sia possibile dare l’avviso o nel caso in cui anche in seguito alla comunicazione, l’armatore non abbia fornito i mezzi, né date le opportune istruzioni, il comandante, fatta accertare la necessità da parte degli ufficiali di coperta o, in mancanza, dai principali membri dell’equipaggio (art. 314 c. nav.), può farsi autorizzare dalla pubblica autorità (presidente del tribunale o console, se all’estero, art. 315 c. nav.) a prendere a prestito la somma necessaria.

Se nel corso del viaggio vengono a mancare provviste (artt c. nav.) o altra cosa indispensabile alla sicura navigazione, il comandante deve richiedere rifornimento alle navi incontrate sulla rotta; approdare nel luogo più vicino, anche se occorra deviare dalla rotta. Se il ricorso a tali mezzi è risultato vano, il comandante deve ridurre in misura adeguata le razioni dell’equipaggio e dei passeggeri. L’ipotesi contemplata dall’art. 300 c. nav., va tenuta distinta dalla quella disciplinata dal successivo art. 307 che, prevedendo una procedura molto complessa per sopperire alla necessità di denaro, non sottolinea il carattere di estrema urgenza che, al contrario, sussiste nell’ipotesi delineata dall’art. 300, dove si specifica che il comandante è tenuto a curare il rifornimento di provviste con ogni possibile mezzo.

Se nel corso del viaggio si verificano eventi che mettono in pericolo la spedizione (art. 302 c. nav.), il comandante deve cercare di assicurane la salvezza con tutti i mezzi che sono a sua immediata disposizione. Se è necessario procurarsi denaro, il comandante dovrà agire ai sensi dell’art. 307 cod. nav.; se è necessario sacrificare o danneggiare parti della nave o del carico, lo stesso dovrà procedere dalle cose di minor valore e da quelle per cui è più utile il sacrificio (si tratta del tradizionale istituto del getto, art. 302 cod. nav.). Il complesso di tali adempimenti concreta il cosiddetto atto di avaria comune, che costituisce l’insieme dei provvedimenti che vengono ragionevolmente adottati dal comandante della nave per assicurare la salvezza della spedizione.

L’esercizio di pubbliche funzioni
Come esercente privato di pubbliche funzioni il comandante assume: poteri disciplinari che consentono allo stesso di esercitare la sua autorità su tutte le persone che si trovano a bordo della nave, comminando sanzioni tanto all’equipaggio quanto ai passeggeri (le sanzioni previste sono indicate rispettivamente negli artt c. nav. Poteri di polizia di sicurezza in base ai quali il comandante può vietare l’imbarco sulla nave di passeggeri affetti da malattie gravi o comunque pericolose e può disporre lo scarico o la distruzione di merce pericolosa (art. 194 c. nav.). Poteri in qualità di capo della comunità viaggiante. Il comandante può celebrare matrimoni in extremis e, in caso di nascita, di morte e di comparizione in mare, redige gli atti e le dichiarazioni previste dalla legge. Il comandante esercita, altresì funzioni di notaio e, in quanto tale, riceve testamenti, artt. 203, 204, 205 ss., c. nav.).

Il comandante di aeromobile
Il comandante dell’aeromobile è posto a capo dell’equipaggio; allo stesso spettano: la direzione esclusiva della manovra e della navigazione (art. 887 c. nav.). L’accertamento dell’idoneità dell’aeromobile al viaggio da intraprendere, esatto caricamento del velivolo e condizioni atmosferiche idonee ad una sicura navigazione (art. 889 c. nav.). Il comandante di aeromobile è nominato dall’esercente che può in ogni momento dispensarlo dal comando, salvi, in ogni caso, i diritti derivanti dal rapporto d’impiego.

Il comandante di aeromobile
Se nel corso della navigazione si verifica la morte o un impedimento del comandante, il comando dell’aeromobile spetta di diritto ad un altro componente dell’equipaggio, secondo l’ordine gerarchico di bordo, fino al momento in cui non intervenga l’esercente, o in loro assenza, fino al momento dell’approdo, nel qual caso sarà l’ENAC o l’autorità consolare a procedere alla nomina del comandante per il tempo necessario (art. 885 c. nav.). Il comando di un aeromobile nazionale, può, all’estero, essere affidato ad un comandante straniero in possesso del titolo professionale corrispondente a quello posseduto dal comandante da sostituire. Qualora l’esercente proceda a tale nomina, dovrà ottenere l’approvazione da parte delle autorità consolari (art. 886 c. nav.).

La rappresentanza dell’esercente
L’art. 887 c. nav., prevede che il comandante abbia la rappresentanza dell’esercente, potendo porre in essere, nei confronti degli interessati dell’aeromobile e del carico, i poteri che gli sono attribuiti dalla legge. Nei luoghi ove non è presente l’esercente o un suo rappresentante, spetta la comandante la mera possibilità di procedere alle riparazioni necessarie per la continuazione del viaggio, od ancora di effettuare gli acquisti necessari per la continuazione del viaggio (art. 892 c. nav.). La rappresentanza del comandante di aeromobile verso il proprio esercente risulta, pertanto, più limitata, rispetto a quella del comandante di nave. Ciò è dovuto alla brevità dei viaggi aerei e delle soste negli scali che rendono meno frequenti le situazioni nelle quali il comandante di aeromobile si trova nella necessità di assumere iniziative autonome.

I poteri del comandante come responsabile del volo
I poteri che il comandante di aeromobile assume in quanto responsabile del volo, volti ad assicurare il buon esito della spedizione, prescindono e prevalgono sulla volontà dell’esercente. Il comandante di aeromobile deve: Accertarsi che l’aeromobile sia idoneo al viaggio da intraprendere (art. 889 c. nav.); conservare ed aggiornare i documenti di bordo (artt. 890 e 1193 c. nav.); adottare tutti i provvedimenti che si rendano necessari, in corso di viaggio, per la salvezza dell’aeromobile, dei passeggeri e del carico (art. 983 c. nav.).

Obblighi di carattere pubblicistico
Il comandante di aeromobile è soggetto, infine, ai seguenti obblighi di carattere pubblicistico: A) Poteri di polizia di sicurezza, in forza dei quali egli può: vietare l’ingresso a bordo di passeggeri affetti da malattie pericolose e contagiose (art. 815 c. nav.). Procedere alla distruzione di merci pericolose al fine di preservare la sicurezza del volo (art. 817 c. nav.) Prestare assistenza a navi o ad aeromobili in mare o in acque interne i quali siano in pericolo di perdersi, ovvero ad aeromobili caduti o atterrati in regioni desertiche. In tali casi il comandante è tenuto a prestare assistenza in quanto non vi sia grave rischio per l’aeromobile soccorritore, per il suo equipaggio ed i suoi passeggeri (art. 981 c. nav.)

Obblighi di carattere pubblicistico
B) Poteri disciplinari. In base a tali poteri il comandante di aeromobile può applicare sanzioni disciplinari soltanto ai passeggeri (art c. nav.), poiché nei confronti del personale di bordo il potere disciplinare è esercitato dall’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile (ENAC) e, all’estero, dall’autorità consolare (art c. nav.). C) Capo della comunità viaggiante. In tale veste il comandante esercita funzioni di ufficiale di stato civile, previste dal codice della navigazione (art. 834 ss.) e riceve testamenti a norma dell’art. 616 c. civ. (art. 888 c. nav.). Il comandante di aeromobile è, altresì, ufficiale di polizia giudiziaria esercitando i relativi poteri in occasione dei reati commessi a bordo in corso di navigazione.

I CARATTERI DI SPECIALITA’, AUTONOMIA E UNITARIETA’ DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE: ANALISI DELLE FONTI Capitolo primo.

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