Il modello di finanziamento di TAV SpA e della “legge obiettivo”

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1 Il modello di finanziamento di TAV SpA e della “legge obiettivo”
Debiti a “babbo morto” Il modello di finanziamento di TAV SpA e della “legge obiettivo”

2 La Normativa delle opere pubbliche prima della legge obiettivo
Una amministrazione pubblica ha 2 modi per realizzare un’opera: L’APPALTO L’amministrazione ha in carico la progettazione e la direzione lavori (contenuti e tempi) il finanziamento e la gestione dell’esercizio (la parte finanziaria) e delega al privato “appaltante” soltanto la realizzazione dietro il pagamento di un prezzo. L’opera è da subito proprietà dell’amministrazione pubblica. LA CONCESSIONE L’amministrazione concede al privato “concessionario” la progettazione, la realizzazione ed il finanziamento di un opera dietro cessione del solo utile di esercizio per tutta la durata della concessione stessa (fino a anni). (1) L’opera diventa di proprietà pubblica alla fine del periodo di concessione. In entrambi i casi l’assegnazione avviene tramite gara pubblica, in regime garantito da leggi di diritto pubblico (VIA, Antimafia, sicurezza del lavoro, ecc.) (1): in caso di tariffe imposte, l’amministrazione può coprire fino al 50% del costo

3 L’APPALTO Ente appaltante Appaltatore Gestione Opera Finanziamento
COSTRUZIONE Gestione Opera PROGETTO DIREZIONE LAVORI SCELTA CON GARA PUBBLICA Finanziamento Prezzo Casse statali Stanziamenti Delibera CIPE Banche Debito pubblico

4 LA CONCESSIONE Ente concedente Concessionario Opera
COSTRUZIONE Opera Gestione in concessione PROGETTO DIREZIONE LAVORI FINANZIAMENTO SCELTA CON GARA PUBBLICA Cessione della gestione Banche

5 La Normativa delle opere pubbliche prima della legge obiettivo
Quindi nel caso dell’appalto, o l’amministrazione ha i soldi, o dichiara da dove li prenderà (nuove tasse), oppure deve pubblicamente iscrivere a bilancio i debiti che accende per pagare l’opera (rispettando i vincoli di Maastricht). La “garanzia” verso il contribuente è rappresentata dalla completezza delle specifiche tecniche e dal controllo puntuale della direzione lavori. Nel caso della concessione, è il privato concessionario che garantisce l’amministrazione della “bontà” economica dell’opera in quanto rientrerà dei suoi investimenti soltanto grazie alla gestione dell’esercizio per un periodo limitato di tempo. Ovviamente e per la stessa ragione nessun privato accetterà mai in concessione un’opera non remunerativa. Questo sistema ha tre “difettucci” : è necessariamente più farraginoso e lento del sistema privato i debiti pubblici influenzano i parametri di Maastricht trattandosi di rapporti tra pubblico e privato vige il reato di corruzione (che nel privato non esiste)

6 Il “modello TAV “ e la legge obiettivo
La legge obiettivo in realtà non inventa nulla: si limita a riprodurre all’infinito e con il valore di legge dello stato, il modello TAV inventato da Cirino Pomicino alla fine degli anni ’80. 1° PASSO: SI CREA LA “SCATOLA VUOTA SpA” Società di servizi controllata al 100% da aziende statali che opera in regime privato come concessionaria unica dell’opera. 2° PASSO: SI CREA LA FIGURA DEL “GENERAL CONTRACTOR” Il general contractor è un concessionario unico con l’esclusione della gestione dell’opera. Il general contractor è quindi: responsabile di progettazione, direzione lavori e realizzazione dell’opera autorizzato a sub-appaltare i lavori in regime privato al di sopra di qualunque rischio di impresa (investimenti e gestione) 3° PASSO: SI ISTITUISCE IL “PROJECT FINANCING” L’amministrazione garantisce la copertura fino al 100%: dei costi concordati con il general contractor per la realizzazione dell’opera degli interessi passivi sui debiti che la Scatola Vuota SpA accenderà in mancanza dei fondi pubblici (interessi intercalari) dell’evetuale passivo di esercizio dell’opera una volta consegnata

7 Le principali conseguenze del “nuovo” sistema sono:
Il “modello TAV “ e la legge obiettivo Le principali conseguenze del “nuovo” sistema sono: Le società di servizio (scatole vuote SpA) sono aziende concessionarie in regime privato a capitale 100% pubblico: il loro bilancio non entra nel bilancio delle amministrazioni pubbliche non hanno di fatto alcun compito tecnico se non di garantire la copertura pubblica ai costi sostenuti dai general contractor affidano i lavori ai general contractor a trattativa privata e sulla base del progettto preliminare (contenuti/costi/tempi/qualità appena abbozzati) sono autorizzate (in mancanza di fondi stanziati dallo stato) a finanziarsi chiedendo prestiti alle banche senza alcun controllo, caricando gli interessi (interessi intercalari) sull’amministrazione pubblica Il General Contractor: ha carta bianca nella progettazione/realizzazione delle opere ha ogni interesse a far aumentare tempi e costi non corre alcun rischio economico (tutto è garantito dallo stato) sub-contratta in regime privato aggirando ogni vincolo legislativo, ambientale, antimafia, di sicurezza del lavoro

8 IL “SISTEMA TAV” (concessione di committenza)
DELIBERA CIPE STANZIAMENTI DEBITI Casse statali PROGETTO DIREZIONE LAVORI COSTRUZIONE SUB-CONTRATTI Scatola vuota SpA General contractor Banche COSTRUZIONE DELL’OPERA CONCESSIONE DI COMMITTENZA COPERTURA PASSIVO DI ESERCIZIO Ente concedente CONCESSIONE OPERA DEBITI FINANZIAMENTO GESTIONE DELL’OPERA GARANZIA SUI DEBITI E SUGLI INTERESSI

9 Il “modello TAV “ e la legge obiettivo
Il “nuovo” sistema raggiunge tutti gli obiettivi: Che i soldi ci siano oppure no, è ora ininfluente: le banche private sono felicissime di prestare soldi alle “scatole vuote” garantite dallo stato I debiti (contratti tra società private) sono fuori dai conti pubblici Nessun controllo pubblico sui contratti e niente reato di corruzione Il risultato è subito evidente: i costi salgono mediamente del 300% (con punte del 680%) e i tempi raddoppiano (o triplicano) Dati ufficiali delle linea AV-AC contrattualizzate nel 1991 (in miliardi di €) Da “Travolti dall’alta voracità”, Cancelli,Sergi,Zucchetti, intervento di I.Cicconi, Odradek edizioni 2006

10 Il “modello TAV “ e la legge obiettivo
Lista delle grandi opere di serie A e relativi importi (in miliardi di Euro) Da: Ivan Cicconi, “le grandi opere del cavaliere”, KOINè Nuove Edizioni, 2004

11 Il “modello TAV “ e la legge obiettivo
Le grandi opere di serie A totalizzano, a fine 2004, un fabbisogno finanziario pari a 85 miliardi di Euro di cui: meno del 10% approvato dal CIPE (8,3 miliardi di Euro) meno del 5% fiananziato dal governo (4,5 miliardi di Euro) il resto comparirà nel bilancio dello stato solo alla consegna delle opere stesse (secondo Lunardi dal 2009 in poi) La sola TAV, a fine 2004,tra opere già contrattualizzate e nuove tratte, ha un impegno finanziario pari ad oltre 66 miliardi di Euro. Per le sole nuove tratte TAV, è stimato un fabbisogno finaziario di oltre 50 miliardi di €, a fronte di uno stanziato inferiore all’ 1% del costo: il resto va a gonfiare il colossale debito dell’alta velocità. Nuove tratte AV nella legge obiettivo Costo indicato DPEF Impegni di spesa al Stime QUASCO Tratta internazionale della To-Lione a carico dell’Italia 2.278 0.153 7.250 Tratta Bruzolo-Torino Non prevista 0 (*) 4.250 Tratta Venezia-Trieste 6.129 10.800 Tratte Sa-RC e Pa-Ct 12.291 28.500 TOTALE 21.698 50.800 (*): tratta deliberata dal CIPE nel 2005 per circa miliardi di € con delibera pubblicata nel marzo 2006 Da “Travolti dall’alta voracità”, Cancelli,Sergi,Zucchetti, intervento di I.Cicconi, Odradek edizioni 2006

12 Il “modello TAV “ e la legge obiettivo
Gli interessi intercalari per i debiti accesi da TAV SpA delle sole opere avviate fino al ’91 (originariamente limitati ad un massimo di 770 milioni di €) supereranno nel 2009, data di consegna prevista delle ultime tratte, gli 8.7 miliardi di Euro. Questi soldi vengono automaticamente sottratti ad altre voci di spesa (scuola, sanità, previdenza…) o finanziati tramite dismissione di beni dello stato. A questo va aggiunto ancora l’ammontare delle altre spese indotte, il che porta il totale delle voci “accessorie” ad un totale di quasi 22 miliardi di €. Voci di costo “accessorie” di TAV SpA per le sole tratte già contrattualizzate (miliardi di €) Da “Travolti dall’alta voracità”, Cancelli,Sergi,Zucchetti, intervento di I.Cicconi, Odradek edizioni 2006

13 Il modello TAV applicato alla TAV
BREVE CRONISTORIA DELLA TAV-TAC IN ITALIA Anni ’80: l’industria privata fiuta l’affare TAV e comincia ad investire ed a fare pressione politica sulle FFSS 1984: FS costituisce SIS.T.A.V. SpA con oggetto sociale “definizione, sviluppo e progettazione del trasporto ferroviario ad alta velocità” 1987: viene approvata in via definitiva la legge 80 “Norme straordinarie per l’accelerazione dell’esecuzione delle opere pubbliche” Fine ’80: lo scandalo delle “lenzuola d’oro” causa le dimissioni del ministro dei trasporti, la rimozione dell’amministratore delegato di FS ed il blocco delle attività TAV 1990: Reviglio (commissario straordinario di FS) sembra sancire l’abbandono dell’impresa TAV, definendola: “Un motore da fuoriserie montato su un utilitaria”. 1991: La TAV rinasce dalle sue ceneri. Nascono: TAV SpA per le tratte ferroviarie: società di servizio privata a maggioranza privata (60-40%) SATURNO consorzio per le infrastrutture aree TREVI consorzio per il materiale rotabile il “project financing”: 60% capitale privato, 40% capitale pubblico

14 Il modello TAV applicato alla TAV
1991 (continua): la stima degli investimenti necessari è miliardi di vecchie Lire nascono i primi 7 “general contractor” (concessione di committenza) FIAT UNO-FIAT DUE (Fiat) IRICAV UNO-IRICAV DUE (Iritecna) CEPAV UNO-CEPAV DUE (Snam Progetti) COCIV (Ligresti-Montedison) 1998: Burlando dichiara; “…è finita la quota pubblica del 40%, mentre il 60% dei privati non si è mai visto.” Fine della favola dei finanziamenti privati alla TAV: TAV SpA ridiventa 100% pubblica. 2000: è l’anno di Bersani: gennaio: firma con la Francia l’accordo per la Torino-Lione maggio: minaccia di revocare le concessioni rilasciate a TAV SpA dicembre: annulla tutti i contratti delle tratte TAV non cantierizzate 2001: febbraio: Bersani firma con la Slovenia l’accordo sul Corridoio 5 aprile: va al governo Berlusconi, che riunisce Lavori Pubblici e Trasporti nel ministero delle Infrastrutture (controllore e controllato) sotto Lunardi e ripristina tutti i contratti TAV

15 Il modello TAV applicato alla TAV
2002: anno “topico” conversione in legge del “modello TAV” con la legge obiettivo viene fondata ”Infrastrutture SpA” con la missione di reperire fondi per le grandi opere svendendo il patrimonio dello stato esce la lista delle 21 opere strategiche di serie A: 77 miliardi di € viene fondata LTF, società mista FS/SNCF per la tratta internazionale della Torino-Lione: la tratta internazionale a carico dell’Italia di 20,5 km è stimata 1,8 miliardi di € 2003: Il CIPE approva la tratta italiana di LTF il cui costo passa a 2,3 miliardi di € (+26% in un anno), ma si “dimentica” la tratta nazionale Bussoleno-Torino (3,4 miliardi) 2004: arriva la condanna UE per infrazione delle norme su appalti e concessioni. Viene semplicemente ignorata maggio: per convincere i francesi ad andare avanti, Lunardi regala alla Francia circa 2,2 miliardi di € assumendosi il costo di 2/3 del tunnel, ma si “dimentica” di aggiornare i costi e di includere la tratta nazionale fino a 7.9 miliardi di € (in DPEF compare sempre la cifra 2,3)

16 Il modello TAV applicato alla TAV
2005: La tratta a carico dell’Italia della Torino-Lione (tra costi suoi e regali ai francesi) raggiunge gli 11,5 miliardi di €, di cui meno del 20% approvato dal CIPE e l’ 1,3% finanziato Alla fine del 2005, la TAV/TAC vale circa 88 miliardi di € 2006: esce la fantomatica delibera CIPE che approva la tratta Torino Bruzolo per 2,3 miliardi di € (metà del costo stimato): tutte le richieste di regione, provincia e comune sono state accolte “purchè non comportino aggravio di costo”. Eurostat si accorge del trucco di “Infrastrutture SpA” e costringe il governo a rimettere in bilancio 24 miliardi di € delle grandi opere

17 Gli effetti del modello TAV
La TAV/TAC vale, a fine 2006, circa 88 miliardi di Euro, ma nessuno è in grado di dire con esattezza a quanto ammonti il conseguente debito pubblico : a questo serve la “scatola vuota” di TAV SpA, a tenere i debiti al coperto fino alla consegna delle opere Nonostante il CIPE abbia approvato meno del 10% degli investimenti delle nuove tratte, la triangolazione perversa banche-general contractor-TAV SpA consente la continuazione delle attività e l’accumulo del relativo debito occulto. Il rapporto Debito/PIL, nel breve termine, non si muove o sembra addirittura migliorare leggermente ma … Proiettati al 2009 gli interessi passivi di TAV SpA valgono 8,7 miliardi di Euro. Questi soldi vengono reperiti in finanziaria a scapito delle altre voci di spesa (scuola, sanità, previdenza,…) o tramite la dismissione (svendita) di beni dello stato. Alla data di consegna delle opere strategiche, l’Italia si troverà “a babbo morto” l’intero ammontare del debito più tutti gli interessi intercalari. Solo per le tratte TAV approvate nel lontano 1991, si calcola che lo stato dovrà pagare dal 2009, almeno 2 miliardi di Euro all’anno per anni.

18 IL CASO DELLA “QUADRILATERO SpA”
Un nuovo “VIRUS” dal DNA del modello TAV IL CASO DELLA “QUADRILATERO SpA” Questa società, ennesima società privata di servizio a capitale interamente pubblico, fondata nel giugno 2003 e costituita da Anas SpA al 51% (società 100% pubblica) Sviluppo Italia SpA al 49% (società 100% pubblica) dovrebbe occuparsi di realizzare 10 tratte stradali, per un totale di 158 km e 2,3 miliardi di Euro, a cavallo tra Marche ed Umbria. La “Quadrilatero” SpA è finanziata: 84% dall’amministrazione pubblica 5% dal capitale sociale delle aziende che compongono la “Quadrilatero SpA” (Anas e Sviluppo Italia) 11% dalla “cattura del valore” prodotto sul territorio dagli interventi: i general contractor elaboreranno un “Piano di Area Vasta” (PAV) che coinvolgerà 58 comuni individuando: 7 “aree leader” per un totale di circa m2 corrispondenti a di m3 edificabili: tali volumetrie saranno “gestite” direttamente ed autonomamente dai general contractor le aree produttive industriali, artigianali e terziarie “valorizzate” dalle nuove infrastrutture

19 IL CASO DELLA “QUADRILATERO SpA”
Un nuovo “VIRUS” dal DNA del modello TAV IL CASO DELLA “QUADRILATERO SpA” A parte la facile ironia su: le ragioni che hanno condotto ad accorpare su due sole maxi-gare 10 piccoli appalti (escludendo automaticamente dai requisiti per la partecipazione tutte le aziende qualificate presenti sul territorio che avrebbero potuto anche garantire un minimo di concorrenzialità e minimizzazione dell’impatto ambientale) la rinuncia pregiudiziale ad interventi di qualificazione delle reti viarie esistenti a favore della massimizzazione dei trafori e dei viadotti in un area ad altissimo valore ambientale/paesaggistico la vera “novità” è quella della cattura del valore.

20 IL CASO DELLA “QUADRILATERO SpA”
Un nuovo “VIRUS” dal DNA del modello TAV IL CASO DELLA “QUADRILATERO SpA” Tradotta in italiano, la “CATTURA DEL VALORE” è una norma che vincola per legge i comuni e le amministrazioni locali a: modificare i Piani Regolatori per accontentare le richieste dei general contractor adeguare tariffe ICI e oneri di infrastrutturazione ed a versare i relativi proventi ai general contarctor aumentare fino al 20% le tasse di iscrizione alle camere di commercio delle “aree leader” e versare i proventi ai general contarctor In pratica e per la prima volta, lo stato autorizza un privato a demolire il controllo territoriale delle amministrazioni locali, permettendogli per legge di imporre il proprio interesse su quello delle popolazioni residenti. Il tutto proprio in una delle zone di maggior pregio paesaggistico e culturale d’Italia

21 IL CASO DELLA “QUADRILATERO SpA”
Un nuovo “VIRUS” dal DNA del modello TAV IL CASO DELLA “QUADRILATERO SpA” Non c’è bisogno di particolari doti di preveggenza per capire che se questo modello passasse sarebbe veramente la fine: il DNA del modello TAV si è evoluto in un nuovo virus che va fermato prima che diventi un’epidemia incontrollabile.

22 Conclusioni Nessuno può più metter becco sulle grandi opere strategiche che vengono decise a livello “privato” tra lobby economiche e lobby politiche Gli appalti e i sub-appalti viaggiano in regime privato, nessun problema per le infiltrazioni mafiose e clientelari Nessun aggravio apparente ed immediato per il debito pubblico ed i parametri di Maastricht, quindi nessun problema per i governi che si succedono durante i lavori Le spese per coprire gli interessi passivi sono praticamente “invisibili” e vengono automaticamente sottratte agli altri settori della vita pubblica del paese senza bisogno di alcuna spiegazione L’ipoteca sul futuro debito pubblico è rimandata alla consegna delle opere, quindi ad altri e successivi governi, ed in ultima analisi, alle tasche dei nostri figli e nipoti Le aziende private e le banche ci guadagnano a più non posso senza correre alcun rischio d’impresa e senza nessun controllo I tempi di entrata in funzione del “nuovo” sistema di trasporto TAV-TAC sono talmente elefantiaci che per 20 anni nessuna delle lobby trasportistiche concorrenti subirà il benché minimo contraccolpo economico

23 Domande che aspettano risposta
A partire dal 2009 l’Italia dovrà fare i conti con i colossali debiti delle “Scatole vuote SpA”: il prossimo governo non potrà nascondere oltre l’enorme buco finanaziario creato dal sistema TAV. SE I PROMOTORI DELLE GRANDI OPERE E I SI-TAV SONO IN BUONA FEDE E IL MOVIMENTO NO-TAV E’ SOLO UN POPOLO DI MALE INFORMATI, PERCHE’ NON VIENE RESO PUBBLICO : A QUANTO AMMONTANO I DEBITI DELLE GRANDI OPERE E DELLA TAV IN PARTICOLRE? DA DOVE VERRANNO PRESI I SOLDI PER PAGARE? COME MAI NON C’E’ TRACCIA DI INCENTIVI PER IL MITICO TRASFERIMENTO DEL TRAFFICO DA GOMMA A ROTAIA? ESAGERIAMO SE SOSPETTIAMO CHE VOGLIANO PAGARE INCAMERANDO IL NOSTRO TFR? ED INFINE, SE ANCHE PER LA TO-LYON, OTTENUTA LA DELIBERA CIPE, LE DECISIONI SONO GIA’ PRESE, CHE SIGNIFICATO HANNO L’OSSERVATORIO TECNICO ED IL TAVOLO POLITICO? MENTRE “PARLANO” CON NOI, ACCENDONO I DEBITI CON LE BANCHE?

24 ABROGARE IMMEDIATAMENTE LA LEGGE OBIETTIVO
Infine, una piccola riflessione: NON FACCIAMO CONFUSIONE: spetta a governo e ferrovie fare proposte “sensate” per uscire dal vicolo cieco della TAV-TAC, E NON ALLA POPOLAZIONE DELLA VALSUSA. Anche se in fondo, il movimento NO-TAV qualche suggerimento da valligiani nullafacenti ce lo avrebbe. Ma prima di tutto bisogna ABROGARE IMMEDIATAMENTE LA LEGGE OBIETTIVO

25 GRAZIE ASSAI PER LA CORTESE ATTENZIONE
Ringraziamenti ad Ivan Cicconi, che ha fornito preziosa collaborazione alla realizzazione di questo lavoro e dai cui libri/pubblicazioni proviene la maggior parte dei dati utilizzati.