DALLA CONTINUING AIRWORTHINESS ALLA CONTINUED AIRWORTHINESS

DALLA CONTINUING AIRWORTHINESS ALLA CONTINUED AIRWORTHINESS
ITALIAN MINISTRY OF DEFENCE DGAA – DIREZIONE GENERALE DEGLI ARMAMENTI AERONAUTICI (AIR ARMAMENTS GENERAL DIRECTORATE) DALLA CONTINUING AIRWORTHINESS ALLA CONTINUED AIRWORTHINESS 28 Ottobre 2008

SUMMARY AIRWORTHINESS REGULATIONS NATIONAL PROCESS OVERVIEW
GESTIONE DELL’AERONAVIGABILITÀ EFFICACIA DEL PRODOTTO (Reliability, Safety, Mantainability e Testability) CONTINUED AIRWORTHINESS COMPILAZIONE LIBRETTO RAPPORTI DI VOLO E REGISTRO DELLA MANUTENZIONE DELL’AEROMOBILE

MILITARY AIRCRAFT AIRWORTHINESS “AER” REGULATIONS SPECIFICATION
BACKGROUND LA LEGGE ITALIANA (IN LINEA CON I DETTAMI DELLA CONVENZIONE DI CHICAGO DATATA 7/12/44) STABILISCE : MILITARY AIRCRAFT AIRWORTHINESS MoD (Minister of Defence) DGAA (art.22 DPR 18/11/56 n.1478) AER. “AER” REGULATIONS SPECIFICATION

AIRWORTHINESS REGULATIONS
AIRWORTHINESS È GARANTITA RISPETTANDO LE SEGUENTI NORME OMOLOGAZIONE DI TIPO MILITARE AER.P-2 REGISTRAZIONE AEROMOBILI MILITARI AER.P-7 PRODOTTO CONTROLLO DI CONFIGURAZION E AER AER DESIGN ORGANIZATION MILITARY APPROVAL AER.P-10 ORGANIZZAZIONE QUALITY ASSURANCE AER.Q-2000 SERIES

NATIONAL PROCESS OVERVIEW
COMPLIANCE SPECIFICA TECNICA SISTEMA D’ARMA CONFIGURAZIONE DI PROGETTO REQUISITI DI AERONAVIGABILITÀ REQUISSITI PRESTAZIONALI OMOLOGAZIONE DI TIPO MILITARE CERTIFICATO DI TIPO

MANUALI OPEARTIVI REGISTRO AEROMOBILI MILIATRI AER. MILITARI PROTOTIPI AS BUILT CONFIGURAZIONE 03 AER. SPERIMENTALI CERTIFICATO DI TIPO PROCESSO DI ACCETTAZIONE MATRICOLA MILITARE 11

CONTROLLO DELLA CONFIGURAZIONE PTD PRESCRIZIONE TECNICA DITTA PTA PRESCRIZIONE TECNICA APPLICATIVA OPERATIONS & MAINTENANCE 11 MATRICOLA MILITARE CAMBI DI CONFIGURAZIONE SEGNALAZIONI INCONVENIENTI

IDENTIFICAZIONE DELLA CONFIGURAZIONE PTA 01 PTA 02 PTA 03 + PTA 04 = BASELINE CONFIGURATION CURRENT CONFIGURATION PER CONOSCERE LA CORRENTE CONFIGURAZIONE DI UN A.C. È NECESSARIO REGISTRARE LO STATO DI APPLICAZIONE DELLE PTA

RESPONSABILITÀ DEL CONTROLLO DI CONFIGURAZIONE DRS (Ditta Responsabile di Sistema) STUDI, SVILUUPO, EMISSIONE DI PROPOSTE DI PRESCRIZIONI TECNICHE DITTA (PTD) E CAMBI ALLA CONFIGURAZIONE BASE DGAA AUTORIZZAZIONE ALL’APLICAZIONE DELLE PRESCRIZIONI TECNICHE APPLICATIVE (PTA) DRIRC (Ditta Responsabile per l’Identificazione e Registrazione della Configurazione) IDENTIFICAZIONE E REGISTRAZIONE DELLA CONFIGURAZIONE (E DELLE NORMATIVE TECNICHE) PER OGNI A.C..

PROTOTIPI E VELIVOLI DI PROUZIONE SPERIMENTALI 1) PROTIPI SENZA UN CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE DI TIPO MILITARE REGISTRO AEROMOBILI MILITARI MILITARY A/C 2) AEROMOBILI DI PRODUZIONE ANCORA NON ACCETTATI PROTOTYPE A/C 03 EXPERIMENTAL A/C SAFETY CASE FIGURE X11 FLIGHT TEST MATRICOLA SPERIMENTALE BLOCK CLEARANCE AER.P-7 AWFUL

DEFINIZIONI AERONAVIGABILITÀ = Capacità di un aeromobile o di un sistema di operare in volo e a terra assicurando i livelli di sicurezza richiesti per l’equipaggio, il personale di terra, i passeggeri, le persone a bordo di altri aeromobili e il terzo sorvolato. CONTINUING AIRWORTHINESS = tutte le attività necessarie per verificare che le condizioni per cui è stato rilasciato un certificato di tipo siano ancora valide per garantire la sicurezza del prodotto in ogni momento. Tutte le misure correttive devono essere attuate in tempo e devono essere emesse le necessarie istruzioni applicative. CONTINUED AIRWORTHINESS (DI OGNI SINGOLO AEROPLANO) = tutti i processi che assicurano che un aeromobile, in ogni momento della sua vita operativa, risponda ai requisiti di aeronavigabilità applicabili e sia in condizione di operare in sicurezza.

AIRWORTHINESS - DEFINITIONS
AIRWORTHINESS = The ability of an aircraft or other airborne equipment or system to operate in flight and on ground without significant hazard to aircrew, ground-crew, passengers (where relevant), other airspace users or to other third parties. This definition includes safe On-aircraft maintenance activities.. CONTINUING AIRWORTHINESS = All the tasks to be conducted to verify that the conditions under which a type certificate has been granted are still valid to ensure the safety of the product at any time. Any required corrective measure shall be taken without undue delay and applicable instruction(s) issued. CONTINUED AIRWORTHINESS (DI OGNI SINGOLO AEROPLANO) = All the processes ensuring that, at any time in its operating life, an indivual aircraft complies with the airworthiness requirements in force and is in a condition for safe operation.

AIRWORTHINESS DECOMPOSIZIONE (“DEPLOYMENT”) DEI REQUISITI E
REQUISITI DI PROGETTO DECOMPOSIZIONE (“DEPLOYMENT”) DEI REQUISITI E RICOMPOSIZIONE DELLE EVIDENZE DI QUALIFICAZIONE SPECIFICHE EQUIPAGGIAMENTI SPECIFICHE SISTEMI SPECIFICA VELIVOLO REQUISITI QUALIFICAZIONE VELIVOLO QUALIFICAZIONE SISTEMI QUALIFICAZIONE EQUIPAGGIAMENTI DOWN TOP BOTTOM UP

TIPOLOGIA DEI REQUISITI DI PROGETTO
AIRWORTHINESS TIPOLOGIA DEI REQUISITI DI PROGETTO SICUREZZA CONFIGURATIVI FUNZIONALI Affidabilità del sistema Architettura velivolo, sistemi ed equipaggiamenti Autonomia, Navigazione autonoma, Weapon Aiming

TIPOLOGIA DEI REQUISITI DI PROGETTO
AIRWORTHINESS TIPOLOGIA DEI REQUISITI DI PROGETTO PRESTAZIONALI AMBIENTALI Velocità, fattore di carico, incidenza Temperatura, vibrazioni, EMC

CATEGORIA DEI REQUISITI DI PROGETTO
AIRWORTHINESS CATEGORIA DEI REQUISITI DI PROGETTO CRITICI PER LA SICUREZZA DI VOLO La verifica deve essere fatta prima del 1°volo La verifica può essere fatta dopo il 1°volo ma in questo caso vanno poste delle limitazioni d’uso INTERESSANO L’IDONEITÀ AL VOLO NON CRITICI PER LA SICUREZZA DI VOLO La verifica viene fatta secondo il piano di qualifica INTERESSANO L’IDONEITÀ ALL’IMPIEGO

CONTINUING AIRWORTHINESS - SVILUPPO
ATTIVITA’ DI PROVE IN VOLO PROVE AL BANCO E SUI RIG DI SISTEMA (H/W E S/W ) PROVE DI QUALIFICAZIONE EQUIPAGGIAMENTI EVENTI CRITICI PER LA SICUREZZA DI VOLO SOLUZIONE DEL PROBLEMA: DEFINIZIONE DELLA MODIFICA FINALE DRS FLIGHT SAFETY MESSAGES - OCCURRENCE REPORTS Azioni urgenti DIRETTIVE DI AIRWORTHINESS LIMITAZIONI DI VOLO ADDIZIONALI (RESTRIZIONI)

CONTINUING AIRWORTHINESS – IN SERVIZIO O SUPPLEMENTI OPERATIVI
MODIFICHE DI PROGETTO APPROVAZIONE MODIFICHE EVENTI CRITICI PER LA SICUREZZA DI VOLO MOD.TECNICHE O SUPPLEMENTI OPERATIVI AIRWORTHINESS SCHEMI DI RIPARAZIONE APPROVAZIONE R.S. MODIFICHE AI FLIGHT MANUAL VALIDAZIONE F.M. MODIFICHE ALLE PROCEDURE DI MANUTENZIONE VALIDAZIONE M.M.

AIRWORTHINESS DOCUMENTAZIONE DI CONTROLLO E RIPRISTINO DELLA CONDIZIONE DI AIRWORTHINESS TIPO DI DOCUMENTO SCOPO AZIONE DI RIDUZIONE DRASTICA DELL’INVILUPPO FLIGHT SAFETY MESSAGE D’IMPIEGO FINO ALLA MESSA A TERRA DEI VELIVOLI (CASO IN CUI LA CAUSA DELL’ANOMALIA NON E’ NOTA) DIVULGAZIONE DI UNA ANOMALIA VERIFICATASI PRESSO IL OCCURRENCE SUPPLIER EQUIPAGGIAMENTO, AL BANCO,AL RIG, SUL REPORT VELIVOLO, CHE HA IMPATTO SULLA SICUREZZA DI VOLO AZIONE DI RIMEDIO IMMEDIATA DA ESEGUIRSI SUL DIRETTIVA DI VELIVOLO UNA TANTUM (TECHNICAL DIRECTIVE) O AIRWORTHINESS PERODICAMENTE (SERVICING DIRECTIVE) LIMITAZIONE DI AZIONE DI RIDUZIONE TEMPORANEA DELL’INVILUPPO VOLO D’IMPIEGO DEL VELIVOLO

SPEFICIFICA TECNICA DEL SISTEMA D’ARMA CONFIGURAZIONE DI PROGETTO
AIRWORTHINESS DGAA FFAA PTD PRESCRIZIONI TECNICHE DITTA SPEFICIFICA TECNICA DEL SISTEMA D’ARMA COMPLIANCE CONFIGURAZIONE DI PROGETTO CONTROLLO DELLA CONFIGURAZIONE PTA PRESCRIZIONI TECNICHE APLLICATIVE OPERATIONS & MAINTENANCE CONTINUED AIRWORTHINESS OMOLOGAZIONE DI TIPO MILITARE IN SERVICE AIRWORTHINESS CAMBI DI CONFIGURAZIONE SI SEGNALAZIONE INCONVENINETE PROCESSO DELLE SEGNALAZIONI INCONVENIENTI SI SEGNALAZIONE INCONVENIENTE CERTIFICATO DI TIPO CONTINUING AIRWORTHINESS

EFFICACIA DEL PRODOTTO
AER.P-2 “OMOLOGAZIONE DI TIPO AEROMOBILE MILITARE, OMOLOGAZIONE IDONEITÀ ALLA INSTALLAZIONE SAFETY ANALYSIS UN’ANALISI DI SICUREZZA (SYSTEM SAFETY ANALYSIS) DEL PROGETTO DOVRÀ FORNIRE UN RISULTATO ESPRESSO PER L’AEROMOBILE IN PROBABILITÀ CUMULATIVA DI EVENTO CATASTROFICO PER ORA DI VOLO, DOVUTO A CONDIZIONI DI RISCHIO GENERATE DA PROBLEMI TECNICI AGLI A.C. DELL’AEROMOBILE STESSO.

GUIDELINES AND METHODS FOR CONDUCTING THE SAFETY ASSESSMENT PROCESS ON CIVIL AIRPORT SYSTEM AND EQUIPMENT- QUESTO STANDARD DEFINISCE IL PROCESSO PER UTILIZARE COMUNI METODOLOGIE PER LA VALUTAZIONE DELLA SAFETY DI UN SISTEMA COMPLESSO (Fault Tree Diagrams, Common Cause Analysis, Zonal Safety Analysis, Functional Hazard Assessment) ARP 4761 ARP-4754 (SYSTEM DEVELOPMENT PROCESS) ESPONE GLI ASPETTI CERTIFICATIVI DI SISTEMI COMPLESSI OR ALTAMENTE INTEGRATI INSTALLATI SUGLI AEROMOBILI, TENENDO IN CONSIDERAZIONE GLI ASPETTI OPERATIVI-FUNZIONALI E AMBIENTALI DEL VELIVOLO NEL SUO COMPLESSO. ARP-4754

ARP 4754 OBJECTIVE SVILUPPO DEL PROGETTO DI UN AEROPLANO
DAL « CONCETTO » ALL’ARCHITETTURA DI SISTEMI OGNI ELEMENTO FORNISCE IL PROPRIO CONTRIBUTO AL RISCHIO LA GESTIONE DELLA « COMPLESSITÀ » È RICHIESTA PER LA SAFETY LO SVILUPPO DEVE ESSERE GUIDATO PER SODDISFARE I REQUISITI DI AIRWORTHINESS OGNI STEP DELLO SVILUPPO NECESSITÀ DI APPROPRIATI METODI  ARP 4761 GOAL

CONCEPT To develop aircraft functions Flight control function Braking function Autopilot function … To develop the system architecture Braking system Brakes on wheel Thrust Reversers Flight Control Anti Ice To develop the organic SW/HW architecture Braking system BSCU Flight Control FGCU SAFETY

DUE REQUISITI : DIMOSTARE CHEL’ARCHITETTURA SCELTA RAGGIUNGA LE RICHIESTE PROBABILITÀ DI GUASTO (failure rates) DIMOSTARRE L’ASSENZA (O CONTENIMENTO) DI ERRORI CHE POTREBBERO ESSERE INTRODOTTI DURANTE LO SVILUPPO DEL PROGETTO COME ? CALCOLO DELLE PROBABILITÀ DI GUASTO (AFFIDABILITÀ HARDWARE) … E LA DEVELOPMENT ASSURANCE (« Development Assurance Level links the system and software/complex hardware »)

SAFETY MAINTAINABILITY RELIABILITY & TESTABILITY DISCIPLINA CHE STUDIA LE CONDIZIONI DI PRODOTTO/SISTEMA DA REALIZZARE PER SODDISFARE I REQUISITI DI AFFIDABILITÀ (RELIABILITY), MANUTENIBILITÀ (MAINTAINABILITY), TESTABILITÀ (TESTABILITY) E SICUREZZA (SAFETY) NEL PROCESSO DI OMOLOGAZIONE

RELIABILITY (Affidabilità) PROBABILITÀ CHE UN PRODOTTO / SISTEMA / EQUIPAGGIAMENTO FUNZIONI SECONDO I REQUISITI PREVISTI PER UN CERTO PERIODO DI TEMPO E IN DETERMINATE CONDIZIONI AMBIENTALI. LO STUDIO DI AFFIDABILITÀ CONSENTE DI EFFETTUARE DELLE PREVISIONI DI TIPO PROBABILISTICO SUL COMPORTAMENTO DEL PRODOTTO DURANTE IL FUNZIONAMENTO.

RELIABILITY (Affidabilità) In termini matematici, l’affidabilità viene definita come la probabilità che non vi siano avarie in un determinato tempo “t”.

MEAN TIME BETWEEN FAILURE (MTBF)

RELIABILITY (Affidabilità) OBIETTIVO: GARANTIRE IL LIVELLO DI AFFIDABILITA’ A REQUISITO ANALISI TEORICHE PER VALUTARE IL PROGETTO ED IL SUO IMPATTO SUL REQUISITO DI AFFIDABILITA’ ANALISI PRATICHE DI VERIFICA STRESS ANALYSIS ENDURANCE TEST TERMAL SURVEY BURN-IN FAILURE REPORTING AND CORRECTIVE ACTION SYSTEM (FRACAS) FAILURE MODE EFFECT AND CRITICALITY ANALYSIS (FMECA)

RELIABILITY PROCESS (Affidabilità) REQUISITI Difettosità= N° difetti / tempo di utilizzazione (es. 100 difetti per milione di ore) AFFIDABILITA’ RICHIESTA PER GLI EQUIPAGGIAMENTI Livello equipaggiamento e componente: attività fatta dal fornitore Previsioni di affidabilità FMECA Prove di incremento di affidabilità Livello di sistema e di componente maggiore: attività fatta dall’acquirente Previsioni di affidabilità FMECA a livello sistema Prove di affidabilità su rig e su prototipi MIGLIORAMENTI DEL PROGETTO PER AUMENTARE L’AFFIDABILITA’ NO L’affidabilità raggiunta dal progetto è adeguata rispetto ai requisiti?

RELIABILITY METHODOLOGIES (Affidabilità) PREVISIONI DI DIFETTOSITA’ sulla base del MIL-HDBK-217F e di altre banche dati (es. NPRD 95 ) FMECA (Failure Mode, Effect & Criticality Analysis) a livello equipaggiamento o superiore, per identificare i componenti critici a livello di affidabilità ed indirizzare i miglioramenti di progetto TEST DI AFFIDABILITA’ per sollecitare i vari componenti nelle peggiori condizioni di impiego o per eliminare la mortalità infantile

RELIABILITY METHODOLOGIES (Affidabilità) FMECA FAILURE MODES, EFFECTS AND CRITICALITY ANALYSIS E’ una analisi di affidabilità e di verifica del progetto che esamina i tipi di avaria ipotizzabili sui componenti di un sistema, risalendo agli effetti che esse possono avere sulle prestazioni generali dello stesso Utilizza un processo di logica induttiva del tipo bottom-up, che partendo dal livello gerarchico più basso, risale ai livelli più alti per determinare l’effetto finale sulle prestazioni del sistema E’ particolarmente efficace nelle fasi iniziali di un progetto, piuttosto che quando quest’ultimo è già finalizzato

SAFETY (Sicurezza) ASSENZA DI CONDIZIONI DI PERICOLO CHE POSSONO CAUSARE LA MORTE / FERIMENTO DI PERSONE O IL DANNEGGIAMENTO / PERDITA DI PARTICOLARI BENI. IL TASSO DI SICUREZZA RAPPRESENTA IL NUMERO DI GUASTI CRITICI PER LA SICUREZZA DI UN PRODOTTO PER UNITÀ DI MISURA DELLA SUA VITA.

SAFETY (Sicurezza) CONCORRE ALLA CERTIFICAZIONE VELIVOLO GARANTENDO I LIVELLI DI SICUREZZA DA REQUISITO (CS/FAR PER I CIVILI E MIL PER I MILITARI) SVILUPPO IN-SERVICE FMECA INTRODUZIONE DI MODIFICHE PER MOTIVI TECNICI O DI PROGRAMMA VALUTAZIONE DEL GRADO DI RISCHIO DELLA MODIFICA VALUTAZIONE QUALITATIVA E QUANTITATIVA DEL GRADO DI SICUREZZA ALBERO DEI GUASTI INPUT PER LA CERTIFICAZIONE INPUT PER L’AERONAVIGABILITA’

SAFETY (Sicurezza) – Definizioni AZZARDO SITUAZIONE PER CUI ESISTONO CONDIZIONI IN CUI LA SICUREZZA DELLE PERSONE E DEL VELIVOLO SONO MESSE A RISCHIO, PUR OPERANDO (A TERRA ED IN VOLO) ALL’INTERNO DEI LIMITI DI PROGETTO INCIDENTE EVENTO O SERIE DI EVENTI NON PIANIFICATI CHE HANNO COME CONSEGUENZA LA MORTE O FERITE GRAVI DELL’EQUIPAGGIO, DANNO GRAVE O PERDITA DEL VELIVOLO COMPLETO O DI PARTI DI ESSO TIPO DI DIFETTO SU EQUIPAGGIAMENTO O SISTEMA CHE PUO’ CAUSARE AZZARDO CRITICO PER LA SICUREZZA (SAFETY CRITICAL)

ANALISI PRELIMINARE DI AZZARDO (PHA) Requisiti di sicurezza del sistema Dati storici del sistema Analisi funzionale di failure con approccio top-down Impatto fisico della sicurezza sul sistema Valutazione degli azzardi identificati Dispositivi di sicurezza Identificazione delle aree che richiedono ulteriori interventi

ANALISI PRELIMINARE DI AZZARDO (PHA) Consiste nell’esame critico degli aspetti installativi per valutarne il livello di sicurezza. Si fa tenendo conto di: posizione fisica dei singoli componenti del sistema ridondanza delle funzioni con riferimento alla locazione fisica effetti ipotizzabili dovuti a cattivi utilizzi e manutenzioni malfunzionamenti dovuti a fattori ambientali E’ fatta congiuntamente da progettisti di sistema ed esperti di sicurezza, per assicurare mediante procedure dedicate, i requisiti e le modalità di installazione

FAULT TREE ANALYSIS (Albero dei Guasti) Consiste nel valutare la distribuzione “top-down” delle conseguenze di un evento non desiderato che si verifica ad alto livello, seguendone capillarmente il propagarsi a cascata degli effetti all’interno del sistema considerato

SAFETY PROCESS (Sicurezza) REQUISITI Max rateo di incidenti=N°incidenti/tempo di operatività Nessuna failure singola deve causare azzardo PROGETTO VALUTAZIONE DELLA SAFETY DEI SISTEMI mediante “FAULT TREE” METODOLOGIE DI SAFETY ANALISI DI AZZARDO SOFTWARE ANALISI DI AZZARDO ZONALE NO Sono i progetti di HW, SW, ed installativo adeguati per raggiungere i requisiti di sicurezza? SI Congelamento del Progetto

SAFETY METHODOLOGIES (Sicurezza) VALUTAZIONE DELLA SICUREZZA DI SISTEMA per valutare, dal punto di vista della sicurezza, tutti gli aspetti sistemistici per decidere se accettare il livello di rischio o chiedere una revisione del progetto (sulla base della SAE ARP 4761, MIL-STD-882C, ecc) ANALISI “FAULT TREE” per calcolare quantitativamente le probabilità che si verifichino degli azzardi, tenendo conto delle interfacce di sistema (approccio del tipo top-down, mediante programmi dedicati)

SAFETY METHODOLOGIES (Sicurezza) ANALISI DI AZZARDO SW per verificare l’adeguatezza della qualità di SW con riferimento al rateo di failure di HW ed alla severità del conseguente azzardo ANALISI DI AZZARDO ZONALE per controllare la sicurezza installativa, verificando l’adeguatezza del posizionamento degli equipaggiamenti e l’interfaccia fisico reciproco tra i componenti dei vari sistemi

SAFETY ANALYSIS (C-27J Example)
SYSTEM SAFETY ASSESSMENT FAULT TREE RISK ANALYSIS ZONAL HAZARD ANALYSIS Requirements & Guidelines: SAE ARP 4761 MIL-STD-882 EASA CS-25

CATEGORIE DI SEVERITA’ DEGLI AZZARDI (DEFINITA QUALITATIVAMENTE SULLA BASE DEI PEGGIORI EFFETTI CHE POSSONO ESSERE CAUSATI DALL’AZZARDO) CATEGORIA DEFINIZIONE PER AEROMOBILI CON PILOTA A BORDO CATASTROFICA (CAT. 1) Condizione di guasto che potrebbe causare la perdita dell’aeromobile o di una sua parte o la morte di una o più persone. Condizione di guasto che potrebbe portare al ferimento mortale dovuto all’aeromobile degli operatori durante le operazioni a terra. CRITICA (CAT. 2) Condizione di guasto che potrebbe causare un danno grave a uno o più sistemi dell’aeromobile o un grave ferimento o malessere di una o più persone. Tale condizione potrebbe includere una importante riduzione dei margini di sicurezza o delle capacità funzionali. Tale condizione potrebbe comportare per l’equipaggio uno stato di malessere fisico e/o di elevato aumento del workload tali da compromettere lo svolgimento completo e accurato dei task legati alla condotta del volo. MAGGIORE (CAT. 3) Condizione di guasto che potrebbe causare un danno leggero a uno o più sistemi dell’aeromobile o un leggero ferimento o malessere di una o più persone. Tale condizione potrebbe includere una leggera riduzione dei margini di sicurezza (e.g. perdita individuabile di una ridondanza) o delle capacità funzionali. Tale condizione potrebbe comportare un significativo aumento del workload dell’equipaggio. MINORE (CAT. 4) Condizione di guasto che non causa danni rilevanti per la sicurezza a nessun sistema dell’aeromobile e nessun ferimento o malessere alle persone. Tale condizione potrebbe comportare un lieve aumento del workload dell’equipaggio.

CATEGORIE DI PROBABILITA’ DEGLI AZZARDI Livelli di probabilità FREQUENTE (A) PROBABILE (B) OCCASIONALE (C) REMOTO (D) IMPROBABILE (E) (S1) Aeroplani delle categorie “Normal”, “Utility” e “Acrobatic” con singolo motore alternativo e peso <6000 lb 1x10-3 p 1x10-4 p <1x10-3 1x10-5 p <1x10-4 1x10-6 p <1x10-5 p <1x10-6 (S2) Aeroplani delle categorie “Normal”, “Utility” e “Acrobatic” con più di un motore alternativo o singolo motore a turbina e peso <6000 lb 1x10-5 p <1x10-3 1x10-7 p <1x10-6 p <1x10-7 (S3) Aeroplani delle categorie “Normal”, “Utility” e “Acrobatic” con peso >=6000 lb 1x10-7 p <1x10-5 1x10-8 p <1x10-7 p <1x10-8 (S4) Aeroplani della categoria “Commuter” (S4) Aeroplani della categoria “Large Aircraft” (S4) Elicotteri della Categoria “Large Rotorcraft” con peso >20000 lb e qualsivoglia numero di passeggeri o <=20000 lb e un numero di passeggeri >=10 1x10-9 p <1x10-7 p <1x10-9 (S5) Aeromobili della categoria da trasporto truppe e soccorso, da ricognizione, pattugliatori marittimi, per rifornimento in volo, per missioni di Electronic Warfare, ecc. (S6) Aeromobili della categoria da combattimento, da addestramento, ecc. (S7-S8-S9) Aeromobili a Pilotaggio Remoto (peso <6000 lb) (S10) Aeromobili a Pilotaggio Remoto (peso >=6000 lb)

DEFINIZIONE DEI RISCHI DI AZZARDO A SEGUITO DELLA DEFINIZIONE DELLE CATEGORIE DI SEVERITA’ E PROBABILITA’, TRAMITE UNA OPPORTUNA MATRICE SI DETERMINA IL RISCHIO GLOBALE DI AZZARDO SUCCESSIVAMENTE SI PROCEDE ALL’IDENTIFICAZIONE DEL LIVELLO DI RISCHIO ED ALLA DEFINIZIONE DELLE PRIORITA’ NEL TRATTAMENTO DEL RISCHIO

MATRICE PER LA VALUTAZIONE DEL RISCHIO Hazard Risk Index (HRI)
EFFICACIA DEL PRODOTTO MATRICE PER LA VALUTAZIONE DEL RISCHIO I livelli di severità e di probabilità per le singole condizioni di guasto si combinano come segue: Hazard Risk Index (HRI) (1) CATASTROFICA (2) CRITICA (3) MAGGIORE (4) MINORE (A) FREQUENTE 1A 2A 3A 4A (B) PROBABILE 1B 2B 3B 4B (C) OCCASIONALE 1C 2C 3C 4C (D) REMOTO 1D 2D 3D 4D (E) IMPROBABILE 1E 2E 3E 4E

VALUTAZIONE DEL RISCHIO Esistono quattro possibili categorie del rischio: RISCHIO BASSO accettabile senza processo di revisione RISCHIO MEDIO accettabile con processo di revisione RISCHIO SERIO indesiderabile RISCHIO ALTO inaccettabile

ELIMINAZIONE CONDIZIONI AZZARDO O RIDUZIONE LIVELLO DI RISCHIO Riprogettazione Introduzione di dispositivi di sicurezza Introduzione di dispositivi di avviso Procedure appropriate e consolidate per gestire il rischio

UAV SAFETY CATEGORIA DEFINIZIONI PER AEROMOBILI A PILOTAGGIO REMOTO (APR) CATASTROFICA (CAT. 1) Condizione di guasto che potrebbe portare alla perdita dell’APR o di una sua parte associata alla possibilità che il velivolo ferisca o uccida una o più persone([1]). Condizione di guasto che potrebbe portare alla deviazione dalla rotta pianificata associata alla collisione con altro aeromobile con persone a bordo([2]). Condizione di guasto che potrebbe portare al ferimento mortale dovuto all’aeromobile degli operatori durante le operazioni a terra. CRITICA (CAT. 2) Condizione di guasto che potrebbe portare alla perdita dell’APR, senza causare ferimento o morte di una o più persone. Condizione di guasto che potrebbe portare alla deviazione non voluta dalla rotta desiderata, senza collisione con altro aeromobile con persone a bordo. Condizione di guasto che potrebbe causare un danno grave a uno o più sistemi dell’aeromobile. Tale condizione potrebbe includere una importante riduzione dei margini di sicurezza o delle capacità funzionali. Tale condizione potrebbe comportare per l’equipaggio della stazione remota di controllo un elevato aumento del workload tale da compromettere lo svolgimento completo e accurato dei task legati al controllo dell’APR. MAGGIORE (CAT. 3) Condizione di guasto che potrebbe causare un danno leggero a uno o più sistemi dell’aeromobile. Tale condizione potrebbe includere una leggera riduzione dei margini di sicurezza (e.g. perdita individuabile di una ridondanza) o delle capacità funzionali. Tale condizione potrebbe comportare un significativo aumento del workload dell’equipaggio della stazione remota di controllo. MINORE (CAT. 4) Condizione di guasto che non causa danni rilevanti per la sicurezza a nessun sistema dell’aeromobile. Tale condizione potrebbe comportare un lieve aumento del workload dell’equipaggio della stazione remota di controllo.

UAS SAFETY UAVS Classes (Mass of UAVS) W < 2 kg 2 <W< 20 kg
DEFINITION MILITARY AIRCRAFT REGISTRATION GCS OPERATORS SAFETY TARGET REQs CUMULATIVE PROBABILITY OF CATASTROPHIC EVENT CUMULATIVE RATE FOR SYSTEM LOSS W < 2 kg MICRO REGISTER AS A TYPE GROUND MILITARY OPERATOR 10E-5 10E-3 2 <W< 20 kg MINI 10E-6 10E-4 20 <W <150 kg LIGHT REGISTER INDIVIDUAL AIRCRAFT MILITARY PILOT 150 <W <500 kg TUAV 500 <W <2720 kg SUAV W > 2720 kg 10E-7 << 5*E10E-6

UAS CATASTROPHIC EVENT
UAS SAFETY UAS CATASTROPHIC EVENT UAS LOSS combined with HITTING PEOPLE COURSE DEVIATION COMBINED WITH COLLISION WITH ANOTHER A/C MINIMUM EQUIPMENTS/SYSTEMS: navigation and anti-collision lights (24 hours a day) Communication System “Earth/Board/Earth” a telephone inside the Ground Control Station Transponder INVESTIGATE THE FEASIBILITY TO ADAPT AND USE SYSTEMS AS: Traffic Collision Avoidance System (TCAS), Low Altitude Alerting System, Ground Proximity Warning System (GPWS), Terrain Awareness and Warning System (TAWS), Automatic Dependent Surveillance - Broadcast (ADS-B)

A/C INHERENT RELIABILITY
UAS SAFETY UAS LOSS combined with HITTING PEOPLE UAS CATASTROPHIC EVENT 1st EXERCISE 2nd EXERCISE A/C INHERENT RELIABILITY DENSITY POPULATION

UAV SAFETY UAS SAFETY TARGET REQUIREMENTS
UAV CLASS Cumulative catastrophic failure rate Cumulative rate for system loss UAV of weight <2kg Catastrophic ≤ 1x10-5 System loss ≤ 1x10-3 UAV of weight ≥2kg and <20 kg Catastrophic ≤ 5x10-6 System loss ≤ 1x10-4 UAV of weight ≥20 kg and <150 kg Catastrophic ≤1x10-6 System loss ≤5x10-5 UAV of weight ≥150 kg and <500 kg System loss ≤3x10-5 UAV of weight ≥500 kg and <6000 lb (2720kg) System loss ≤1x10-5 UAV of weight ≥6000 lb Catastrophic ≤1x10-7 System loss : between 1x10-6 and 5x10-6 L’INTRODUZIONE DELLA DENSITÀ DI POPOLAZIONE PERMETTE DI OMOLOGARE IL PROGETTO DI UN UAS CON BASSA AFFIDABILITÀ INTRINSECA, PUR MANTENENDO UN ALTO LIVELLO DI SICUREZZA NEI CONFRONTI DELLE TERZE PARTI .

Hazard Risk Index for UAS
UAS SAFETY Hazard Risk Index for UAS UAV FREQUENT (A) PROBABLE (B) OCCASIONAL (C) REMOTE (D) IMPROBABLE (E) MOTW<6000 lb 1x10-3 p 1x10-4 p <1x10-3 1x10-5 p <1x10-4 1x10-6 p <1x10-5 p <1x10-6 MOTW>=6000 lb 1x10-5 p <1x10-3 1x10-7 p <1x10-5 1x10-8 p <1x10-7 p <1x10-8

UAS SAFETY METODO PER CALCOLARE LA DENSITÀ DI POPOLAZIONE SORVOLATA DA UN UAS (ref. FAA AC ) AER.P-2 3 SCENARI FASI NON TERMINALI DEL VOLO – CROCIERA “PERDITA DELL’UAV CON ATTIVAZIONE DEL SISTEMA DI RECUPERO” (DISCESA VERTICALE CON BASSA ENERGIA CINETICA ALL’IMPATTO) FASI NON TERMINALI DEL VOLO - CROCIERA “PERDITA DELL’UAV AD ALTE VELOCITÀ” (DISCESA CON ALTA ENERGIA CINETICA ALL’IMPATTO) FASI INIZIALI/TERMINALI DEL VOLO - TAKEOFF/LANDING: “PERDITA DELL’UAV A BASSE VELOCITÀ” (DISCESA CON BASSA/MEDIA ENERGIA CINETICA ALL’IMPATTO)

DENSITY POPULATION (DP)
UAS SAFETY DENSITY POPULATION (DP) Dove:

DENSITY POPULATION (DP)
UAS SAFETY DENSITY POPULATION (DP)

UAS SAFETY GEOMETRIC AREA
L  h m Rp= m DEBRIS AREA curva per la scelta del coefficiente correttivo dell’area geometrica, in funzione dell’energia totale del sistema espressa in [kJ].

UAS SAFETY

UAS SAFETY UAS SAFETY ANALYSIS Probability figure for UAV loss:
PREDATOR PROBABILITY SAFETY ANALYSIS Probability figure for UAV loss: 3.9*10-4 Probability requirement to hit people on ground when losing UAV: 1*10-6 AND

IMPLICAZIONI OPERATIVE
UAS SAFETY IMPLICAZIONI OPERATIVE Spazio Operativo Buffer Area di Rischio Loiter Traiettoria di caduta peggiore Limite massimo del Volume di Controllo

MISSION PHASE EXPOSURE TIME
UAS SAFETY MISSION PHASE EXPOSURE TIME IL CALCOLO DELLA MEDIA DELLA DENSITÀ DI OPOLAZIONE È RIVISTO IN ACCORDO ALLE OPERAZIONI (MISSIONE) DA SVOLGERE NELLA DESIGNATA AREA GEOGRAFICA. L’INTROUZIONE DEL CONCETTO DI MISSION PHASE EXPOSURE TIME PERMETTE ALL’UAS DI VOLARE SOPRA UN’AREA MAGGIORMENTE POPOLATA PER UN LIMITATO PERIODO DI TEMPO.

UAS SAFETY

UAS SAFETY TAKEOFF TAKE OFF Exp.Time=0,51% DP=0

UAS SAFETY CLIMB CLIMB Exp.Time=0,77% DP=13

UAS SAFETY OPERATIONAL AREA Exp.Time=87,55% DP=4 TRANSFER 1

UAS SAFETY DESCENT DESCENT Exp.Time=1,06% DP=13

UAS SAFETY LANDING LANDING Exp.Time=0,51% DP=0

UAS SAFETY TOTAL BUFFER AREA

UAS SAFETY

MAINTANABILITY & TESTABILITY
EFFICACIA DEL PRODOTTO MAINTANABILITY & TESTABILITY OBIETTIVI RIDURRE IL TEMPO E GLI STRUMENTI NECESSARI PER LA MANUTENZIONE DEFINIRE IL LIVELLO ED IL TIPO DI TEST DA INTRODURRE NEL SISTEMA/EQUIPAGGIAMENTO TEORICAMENTE DEFINIZIONE DELLE AZIONI DI MANUTENZIONE ANALISI DEI DISEGNI INSTALLATIVI STANDARDIZZAZIONE DEI SISTEMI DI FISSAGGIO DEFINIZIONE DELLE FILOSOFIE DI TEST ANALISI DELLE PRESTAZIONI DEL TEST PRATICAMENTE VERIFICA SUL VELIVOLO DELLE AZIONI DI MANUTENZIONE VERIFICA SUI RIG DI EQUIPAGGIAMENTO/SISTEMA DELLE ANALISI TEORICHE

MAINTANABILITY (Manutenibilità)
EFFICACIA DEL PRODOTTO MAINTANABILITY (Manutenibilità) Attitudine di un sistema ad essere mantenuto in determinate condizioni d’uso, o ad essere riportato nelle specifiche condizioni di funzionamento, quando la manutenzione venga svolta da personale avente livelli di preparazione adeguati e usando risorse e procedure prescritte. E’ indice della facilità di mantenere/ripristinare la funzionalità di un elemento

EFFICACIA DEL PRODOTTO MAINTANABILITY (Manutenibilità) PARAMETRI CARATTERISTICI MMH/FH  MAINTENANCE MAN HOUR/FLIGHT HOUR ORE UOMO DI MANUTENZIONE PER ORA DI VOLO MTTR  MEAN TIME TO REPAIR TEMPO MEDIO DI RIPARAZIONE TOOLS  ATTREZZATURA, AGE MTA  MAINTENANCE TASK ANALYSIS DEFINIZIONE DELLE PROCEDURE DA APPLICARE PER LA MANUTENZIONE SKILL  GRADO DI SPECIALIZZAZIONE DELL’ADDETTO ALLA MANUTENZIONE

EFFICACIA DEL PRODOTTO MAINTANABILITY (Manutenibilità) LIVELLI DI MANUTENZIONE Level Of Repair Analysis ON A/C (ruota, computer…..)  linea di volo ON A/C - OFF A/C (modulo di un computer..)  linea di volo, hangar DEPOT MANUTENTIVO (diodo del modulo computer….)  hangar INDUSTRY (prove non distruttive….)  hangar, laboratorio, presso la ditta costruttrice

EFFICACIA DEL PRODOTTO MAINTANABILITY (Manutenibilità) REQUISITI DEL CLIENTE: Elevata DisponibilitàOperativa Ridotti Costi di Manutenzione REQUISITI DI PROGETTO: Bassi valori di MTTR (Mean time to Repair) Elevati intervalli di manutenzione programmata Bassi valori di MMH/FH (Maintenance Man Hours/FlightHours) Riduzione degli AGE e dei Test Equipment necessari per la manutenzione Elevata intercambiabilità e standardizzazione

TESTABILITY (Testabilità)
EFFICACIA DEL PRODOTTO TESTABILITY (Testabilità) Caratteristica di un progetto che permette di determinare in modo tempestivo lo stato operativo di un elemento (funzionante, non funzionante, degradato) attraverso le diagnosi e isolamento di un malfunzionamento. E’ indice della facilità di rilevare / isolare l’elemento guasto

TESTABILITY (Testabilità) OBIETTIVI PRINCIPALI PERMETTERE DI UTILIZZARE IL PROGRAMMA DI MANUTENZIONE “ON CONDITION” RIDURRE IL TASSO DI AZIONI CORRETTIVE NON NECESSARIE DIMINUIRE I TEMPI DI RIPARAZIONE A LIVELLO: -VELIVOLO (ON A/C) EQUIPAGGIAMENTO (OFF A/C)

EFFICACIA DEL PRODOTTO TESTABILITY (Testabilità) COSA PERMETTE DI OTTENERE IL MANUTENTORE PUO’ RISOLVERE IL PROBLEMA EVIDENZIATO DAI TEST FUNZIONALI IN MINOR TEMPO SI RIDUCONO I TEMPI DI DIAGNOSI MIGLIORANDO LA “DISPONIBILITA’ ” DEL VELIVOLO LA POSSIBILITA’ DI DIAGNOSI SUI GUASTI DELL’EQUIPAGGIAMENTO / SISTEMA, CONTRIBUISCE ALLA DEFINIZIONE DEL PIANO DI MANUTENZIONE

EFFICACIA DEL PRODOTTO TESTABILITY (Testabilità) COME VIENE REALIZZATA LE AREE FUNZIONALI SONO AUTOTESTATE ED IN CASO DI MALFUNZIONAMENTO VIENE REGISTRATA L’AREA FUNZIONALE NON PIU’ OPERATIVA A LIVELLO EQUIPAGGIAMENTO I COMPONENTI ELETTROMECCANICI SONO TESTATI PER INDIVIDUARE PROBLEMI DI CONTINUITÀ ELETTRICA /AZIONAMENTO MECCANICO / FUNZI. RELAY-SWITCH A LIVELLO SISTEMA CBIT, LA FUNZIONE E’ TESTATA CONTINUAMENTE PER ENTRAMBI I LIVELLI CI SONO 3 TEST PBIT, AD OGNI ACCENSIONE SI HA IL TEST FUNZIONALE IBIT, SU RICHIESTA ESTERNA (OPERATORE), TEST FUNZIONALE

ANALISI IMPIEGO OPERATIVO RMT PER SUPPORTO LOGISTICO SERVIZIO
RMT IN SERVIZIO RMT PER SUPPORTO LOGISTICO SERVIZIO

ANALISI IMPIEGO OPERATIVO
RMT IN SERVIZIO DAL PRODOTTO IN ESERCIZIO SI RICAVANO I DATI DI DIFETTOSITA’ GESTIONE DEI DATI DI DIFETTOSITA’ TRAMITE: BANCA DATI REVIEW TECNICHE DI PROGETTAZIONE PER RISOLVERE SITUAZIONI NON A REQUISITO COMITATO DIFETTI

ANALISI IMPIEGO OPERATIVO
RMT IN SERVIZIO RACCOLTA DATI DIFETTOSITA‘: Compilazione schede difettosità (Presso basi operative, dal cliente su moduli Alenia) Caricamento Dati su S.I.L.I. (Sistema Informatico Logistico Integrato) e su Banca Dati Aziendale Sviluppo analisi di Affidabilità per individuare: -Equipaggiamenti più difettosi -Equipaggiamenti più critici Verifica dei requisiti contrattuali ed emissione report (cadenza semestrale) Comitato difetti (equipaggiamenti più difettosi, più critici, con guasti ricorrenti) che ha l’incarico di proporre le azioni correttive e le modifiche di “design support” necessarie a migliorare l’affidabilità del velivolo

RMT PER IL SUPPORTO LOGISTICO CORSI DI ADDESTRAMENTO
ANALISI IMPIEGO OPERATIVO RMT PER IL SUPPORTO LOGISTICO DALLE ANALISI (TEORICHE) DI : INSIEME DELLE AZIONI DI MANUTENZIONE SCHEDULATA E NON SCHEDULATA RELIABILITY CENTERED MAINTENANCE FMECA SUPPORTO LOGISTICO TEST SET CORSI DI ADDESTRAMENTO PUBBLICAZIONI TECNICHE

RMT PER IL SUPPORTO LOGISTICO
ANALISI IMPIEGO OPERATIVO RMT PER IL SUPPORTO LOGISTICO LSA (Logistic Support Analysis) Processo per ottimizzare, sin dalla fase di sviluppo, le caratteristiche del Supporto Logistico per garantire al cliente la massima disponibilità del velivolo in servizio a ridotti costi di manutenzione Nell’ambito dell’LSA, si sviluppano le seguenti analisi: FMECA (Failure Mode Effect and Criticality Analysis) -identificare difetti/guasti che possono accadere -effetti a livello equipaggiamento, sistema, velivolo -conseguenze che ne derivano a livello sistema e velivolo SEGUE…

RMT PER IL SUPPORTO LOGISTICO
ANALISI IMPIEGO OPERATIVO RMT PER IL SUPPORTO LOGISTICO RCMA (Reliability Centered Maintenance Analysis) per: identificare il piano di manutenzione controllata che garantisca l’efficienza e la sicurezza del velivolo in servizio MTA (Maintenance Task Analysis) per: stabilire le procedure di ricerca guasti, di manutenzione correttiva e preventiva, delle attrezzature richieste, del piano di addestramento richiesto a chi fa manutenzione

AER.Q-2005 Edizione 23 Febbraio 2007 LA NORMA AER.Q-2005 CONTIENE :
“MANTENIMENTO DELLA AERONAVIGABILITÀ CONTINUA” Edizione 23 Febbraio 2007 LA NORMA AER.Q-2005 CONTIENE : LE DIRETTIVE ESSENZIALI PER IL MANTENIMENTO DELL’AERONAVIGABILITÀ (CONTINUED AIRWORTHINESS) MEDIANTE: LA COSTITUZIONE ED IL MANTENIMENTO DI SISTEMI DI GESTIONE PER LA QUALITÀ DELLA MANUTENZIONE RISPONDENTI AI REQUISITI DELLA NORMA UNI-EN-ISO 9001

AER.Q-2005 Edizione 23 Febbraio 2007
“MANTENIMENTO DELLA AERONAVIGABILITÀ CONTINUA” Edizione 23 Febbraio 2007 L’EFFETTUAZIONE DELLE ATTIVITÀ DI “CONTROLLO DELLA QUALITÀ” (C.Q.) E L’APPLICAZIONE DEI REQUISITI RICHIESTI DALLA PRESENTE NORMA. CONSEGUENTEMENTE NON VIENE PIÙ RICHIESTO OBBLIGATORIAMENTE LA RISPONDENZA AI REQUISITI DELLA PUBBLICAZIONE NATO DELLA SERIE AQAP ALLA BASE DELL’ABROGATA NORMA AER.Q.5A DEL LUGLIO

AER.Q-2005 AER.Q-2005

AER.Q-2005 SCOPO : ASSICURARE IL MANTENIMENTO DELL’AERONAVIGABILITÀ, DURANTE E DOPO L’ESECUZIONE DI PROFILI MANUTENTIVI E RELATIVE REGISTRAZIONI DEGLI AEROMOBILI DOTATI DI MATRICOLA MILITARE RILASCIATI DALLA D.G.A.A. (DIREZIONE GENERALE ARMAMENTI AERONAUTICI) DEL MINISTERO DELLA DIFESA.

AER.Q-2005 APPLICABILITÀ : LA NORMA DEFINISCE GLI ASPETTI DI ORDINE GENERALE, TECNICI E/O AMMINISTRATIVI DA OSSERVARE, IN MATERIA DI MANUTENZIONE, DA PARTE DI UNA ORGANIZZAZIONE MILITARE E/O APPARTENENTE A CORPI DELLO STATO, AVENTE IN CARICO AEROMOBILI ISCRITTI NEL REGISTRO DEGLI AEROMOBILI MILITARI (RAM) TENUTO A MENTE DELL’ART. 745 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE AEREA DALLA D.G.A.A..

AERONAVIGABILITÀ CONTINUA
DEFINIZIONI AER.Q-2005 AERONAVIGABILITÀ CONTINUA ATTUAZIONE DI DETERMINATI PROCESSI CHE GARANTISCONO, IN QUALSIASI MOMENTO DEL CICLO OPERATIVO DI UN AEROMOBILE, LA CONFORMITÀ DELL'AEROMOBILE STESSO AI DATI APPROVATI DALLA DGAA.

DEFINIZIONI AER.Q-2005 ENTE DI MANUTENZIONE = INSIEME DELLE RISORSE DEDICATE ALL’EFFETTUAZIONE DELLE ATTIVITÀ MANUTENTIVE SU DI AEROMOBILI MILITARI DELLO STESSO TIPO. MANUTENZIONE = INSIEME DELLE OPERAZIONI (O UNA SOLA DI ESSE) DI REVISIONE, RIPARAZIONE, ISPEZIONE, SOSTITUZIONE E INTRODUZIONE DI MODIFICHE, PER IL MANTENIMENTO DELL’AERONAVIGABILITÀ DI UN AEROMOBILE O DI UN SUO COMPONENTE, AD ECCEZIONE DELL'ISPEZIONE PRE-VOLO EFFETTUATA DAL COMANDANTE IN ACCORDO AL -1. PROFILO MANUTENTIVO = COMPLESSO DI REQUISITI DEFINITI A MONTE DELLA PRESTAZIONE DI UN AEROMOBILE, CHE INDICANO LE MODALITÀ SECONDO CUI DEVE ESSERE SVOLTA LA MANUTENZIONE

SPEFICIFICA TECNICA DEL SISTEMA D’ARMA CONFIGURAZIONE DI PROGETTO
AER.Q-2005 DGAA FFAA SPEFICIFICA TECNICA DEL SISTEMA D’ARMA COMPLIANCE CONFIGURAZIONE DI PROGETTO CONTROLLO DELLA CONFIGURAZIONE OPERATIONS & MAINTENANCE AER.Q-2005 AER.P-2 CONTINUED AIRWORTHINESS OMOLOGAZIONE DI TIPO MILITARE IN SERVICE AER.P-7 AIRWORTHINESS PROCESSO DELLE SEGNALAZIONI INCONVENIENTI CERTIFICATO DI TIPO CONTINUING AIRWORTHINESS

RESPONSABILITÀ E.M. LINEA VOLO
ENTI MANUTENZIONE LINEA VOLO DGAA COMPLIANCE FFAA AER.Q-2005 CORPI ARMATI CONTINUED AIRWORTHINESS

RESPONSABILITÀ COMANDANTE DEL REPARTO
AER.Q-2005 RESPONSABILITÀ COMANDANTE/DIRETTORE/CAPO DELL’ENTE DI MANUTENZIONE LO SPECIALISTA e/o OPERATORE DI MANUTENZIONE IL COMANDANTE DELL’AEROMOBILE

RESPONSABILITÀ IL COMANDANTE DEL REPARTO (E/O AUTORITÀ EQUIVALENTE) TRAMITE LE ARTICOLAZIONI DEL PROPRIO REPARTO, È RESPONSABILE DEL MANTENIMENTO DELL'AERONAVIGABILITÀ DEGLI AEROMOBILI ASSEGNATI ED È TENUTO A GARANTIRE CHE SIANO SODDISFATTE LE SEGUENTI CONDIZIONI: gli equipaggiamenti operativi e di emergenza sono correttamente installati, in corso di validità ed efficienti in funzione del tipo di missione da effettuare oppure sono chiaramente identificati come non utilizzabili o con le indicazioni riportate in aderenza alle pubblicazioni applicabili [tenendo conto, laddove applicabile, dell'elenco dell'equipaggiamento minimo (M.E.L. - Minimum Equipment List) il Libretto rapporti di volo e registro della manutenzione dell’aeromobile (Mod DP/5069) è valido, aggiornato e correttamente tenuto

RESPONSABILITÀ la manutenzione dell'aeromobile viene esercitata, dalle articolazioni dipendenti, in conformità al programma di manutenzione (manuale della serie -6 applicabile all’aeromobile) accettato dalla D.G.A.A. come specificato nel paragrafo 8.2 e secondo il profilo manutentivo riconosciuto all’Ente di Manutenzione di Linea di Volo dalle TT.OO. (Tabelle Ordinative di Reparto) le registrazioni delle attività effettuate, quando previste, sono state annotate dal personale designato contestualmente alla loro esecuzione il personale addetto alla manutenzione è qualificato ed abilitato alle funzioni specifiche richieste

RESPONSABILITÀ IL COMANDANTE / DIRETTORE / CAPO DELL’ENTE DI MANUTENZIONE OVE SI EFFETTUI UN DATO PROFILO MANUTENTIVO ESERCITATO SUGLI AEROMOBILI ASSEGNATI, È RESPONSABILE DI GARANTIRE LA SUSSISTENZA ED IL RISPETTO DI TUTTE LE CONDIZIONI NECESSARIE PER LA CORRETTA ESECUZIONE DELLE ATTIVITÀ DI MANUTENZIONE IN TERMINI DI: esecuzione delle ispezioni; correzione di guasti che possano pregiudicare la sicurezza di impiego e/o della aeronavigabilità dell’aeromobile; correzione di guasti o scarto del componente che possa pregiudicare la sicurezza di impiego e/o della aeronavigabilità sia quando controllato sull’aeromobile o quando da esso sbarcato; effettuazione della manutenzione in conformità al profilo manutentivo applicabile inclusa l’installazione di componenti idonei per lo specifico aeromobile in osservanza della validità dei limiti calendariali/durata previsti per il servizio specificato sull’aeromobile stesso;

RESPONSABILITÀ redazione dei rapporti di inconvenienti in servizio in presenza di qualsiasi condizione accertata a carico dell’aeromobile/componente tale da poter compromettere la sicurezza del volo; introduzione delle P.T.A. di competenza effettuazione di modifiche e riparazioni in conformità a dati approvati determinazione di una politica di introduzione delle modifiche non obbligatorie e/o delle ispezioni previste dal programma di manutenzione applicabile utilizzo di attrezzi, equipaggiamenti e materiali specificati nei dati di manutenzione inclusi materiali di consumo controllo e taratura di attrezzi ed equipaggiamenti adeguata preparazione e pulizia delle aree ove viene svolta attività di manutenzione osservanza dei limiti ambientali specificati nei dati di impiego e manutenzione in fase di esecuzione delle attività manutentive completa reinstallazione di tutti i pannelli di accesso e verifica che l’aeromobile ed i suoi componenti siano sgombri da attrezzi, equipaggiamenti componente o materiale estraneo.

RESPONSABILITÀ LO SPECIALISTA E/O L’OPERATORE DI MANUTENZIONE IN SERVIZIO PRESSO ENTI/REPARTI, DELL’ENTE DI MANUTENZIONE, CON LA FIRMA DEI DOCUMENTI DI REGISTRAZIONE RIFERITI AGLI INTERVENTI ESEGUITI, È RESPONSABILE DELLA LORO CORRETTA ESECUZIONE, DELLA SUSSISTENZA DELLE CONDIZIONI PRECITATE NONCHÉ DELLA LORO CONFORMITÀ AI DATI DI MANUTENZIONE APPROVATI. IL COMANDANTE DELL’AEROMOBILE È RESPONSABILE DELL'ESECUZIONE COMPLETA DELL'ISPEZIONE DI PRE-VOLO IN ACCORDO AL MANUALE DI VOLO (MANUALE DELLA SERIE -1 E RELATIVI CHECK LIST) ACCETTATO DALLA D.G.A.A..

STRUTTURA NORMA AER.Q-2005 8.MANTENIMENTO DELL’AERONAVIGABILITÀ
9. STANDARD DI MANUTENZIONE 10.COMPONENTI 11.ENTE DI MANUTENZIONE 12.VERIFICA DEL MANTENIMENTO DELL’AERONAVIGABILITÀ AER.Q-2005 CONTINUED AIRWORTHINESS

AER.Q-2005 8. IL MANTENIMENTO DELL’AERONAVIGABILITÀ
8.1 INTERVENTI DI MANTENIMENTO DELLA AERONAVIGABILITÀ 8.2 PROGRAMMA DI MANUTENZIONE 8.3 DATI RELATIVI A MODIFICHE ED A RIPARAZIONI 8.4 SISTEMA DI REGISTRAZIONE DEL MANTENIMENTO DELL’AERONAVIGABILITÀ DELL'AEROMOBILE COMPLIANCE DATI APPROVATI DALLA DGAA

INTERVENTI DI MANTENIMENTO DELLA AERONAVIGABILITÀ
AER.Q-2005 INTERVENTI DI MANTENIMENTO DELLA AERONAVIGABILITÀ IL MANTENIMENTO DELLA AERONAVIGABILITÀ DELL'AEROMOBILE E DELL'EFFICIENZA DELL'EQUIPAGGIAMENTO OPERATIVO E DI EMERGENZA SONO GARANTITE MEDIANTE: l'esecuzione delle ispezioni la correzione secondo uno standard ufficialmente riconosciuto per quanto concerne eventuali guasti che possano pregiudicare il funzionamento sicuro; gli interventi di manutenzione, in conformità al Programma Di Manutenzione (manuale della serie -6) accettato dalla D.G.A.A. la corretta gestione degli adempimenti prescrittivi quali le PP.TT.AA. In accordo a quanto previsto dalla norma AER e, per i programmi internazionali (F2000, PA200, NH90, ecc) in accordo alle specifiche deroghe l'effettuazione di modifiche e riparazioni approvate attuazione di tutte le normative della D.G.A.A.

PROGRAMMA DI MANUTENZIONE
AER.Q-2005 PROGRAMMA DI MANUTENZIONE OGNI AEROMOBILE DEVE ESSERE SOTTOPOSTO AD INTERVENTI DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA IN CONFORMITÀ AL PROGRAMMA ACCETTATO DALLA D.G.A.A. MEDIANTE L’EMANAZIONE DELLA PUBBLICAZIONE DELLA SERIE -6 (MANUALE DELLA MANUTENZIONE PROGRAMMATA). IL PROGRAMMA DI MANUTENZIONE E GLI EVENTUALI AGGIORNAMENTI SUCCESSIVI DEVONO ESSERE ACCETTATI DALLA D.G.A.A.

DATI RELATIVI A MODIFICHE ED A RIPARAZIONI
AER.Q-2005 DATI RELATIVI A MODIFICHE ED A RIPARAZIONI GLI INCONVENIENTI/INEFFICIENZE DEVONO ESSERE VALUTATI E LE MODIFICHE E LE RIPARAZIONI DEVONO ESSERE EFFETTUATE CONFORMEMENTE AI DATI ACCETTATI DALLA D.G.A.A. O DA DITTA DOTATA DI UN’ORGANIZZAZIONE DI PROGETTAZIONE APPROVATA DALLA D.G.A.A. [DOMA (DESIGN ORGANIZATIONAL MILITARY APPROVAL)] IN BASE AI PRIVILEGI CONCESSI DALLA NORMA AER.P-10. DOMA CERTIFICATE PTA 01 PTA 02 PTA 03 DGAA PTA 04

AER.Q-2005 SISTEMA DI REGISTRAZIONE DEL MANTENIMENTO DELL’AERONAVIGABILITÀ DELL'AEROMOBILE Libretto rapporti di volo e registro della manutenzione dell’aeromobile (Mod.DP5069) Libretto di Identità del Velivolo (Mod. DP5068) e relative schede accessorio (Mod. DP5243) Libretto di Identità del Motore/APU (Mod. DP5078) e relative schede accessorio (Mod. DP5243) Libretto di Identità dell’Elica (Mod. DP5068) e relative schede accessorio (Mod. DP5243) Libretto di Identità Ali/Semiali velivoli caccia ed addestramento caccia (Mod.746-7) Libretto di Peso e Centraggio (manuali della serie -5)

AER.Q-2005 9. STANDARD DI MANUTENZIONE 9.1 DATI DI MANUTENZIONE
COMPLIANCE 9.1 DATI DI MANUTENZIONE 9.2 EFFETTUAZIONE DELLA MANUTENZIONE 9.3 INCONVENIENTI, DEFICIENZE O INEFFICIENZE RISCONTRATE SULL’AEROMOBILE.

AER.Q-2005 10. COMPONENTI 10.1 INSTALLAZIONE
10.2 MANUTENZIONE DEI COMPONENTI 10.3 COMPONENTI A VITA LIMITATA 10.4 CONTROLLO DEI COMPONENTI INEFFICIENTI COMPLIANCE

AER.Q-2005 11. ENTE DI MANUTENZIONE 11.1 FINALITÀ
11.2 SISTEMA DI GESTIONE PER LA QUALITÀ 11.3 INFRASTRUTTURE 11.4 REQUISITI DEL PERSONALE 11.5 COMPONENTI, EQUIPAGGIAMENTO ED ATTREZZI 11.6 DATI DI MANUTENZIONE 11.7 STANDARD DI MANUTENZIONE 11.8 REGISTRI DI MANUTENZIONE COMPLIANCE

SISTEMA DI GESTIONE PER LA QUALITÀ
UNI EN ISO 9001 AER.Q-2005 ENTE DI MANUTENZIONE LINEA VOLO SISTEMA GESTIONE QUALITÀ DEL REPARTO CONTINUED AIRWORTHINESS

INFRASTRUTTURE SIANO OPPORTUNAMENTE ATTREZZATE PER GLI INTERVENTI PREVISTI IN CONFORMITÀ AI DATI DI MANUTENZIONE APPROVATI SIANO DOTATE DI IDONEE AREE ADIBITE AD UFFICIO/I PER LA GESTIONE DEI LAVORI PROGRAMMATI, COMPRESA, IN PARTICOLARE, LA COMPILAZIONE DEI REGISTRI DI MANUTENZIONE SIANO DOTATE DI LOCALI / CONTAINER O SIMILARI PER L’IMMAGAZZINAMENTO DEI COMPONENTI, ATTREZZATURE, UTENSILI E MATERIALI.

REQUISITI DEL PERSONALE
OGNI ENTE DI MANUTENZIONE, AVENDO DESIGNATO UN RESPONSABILE INVESTITO DELL'AUTORITÀ NECESSARIA PER ASSICURARE TUTTE LE ATTIVITÀ DI MANUTENZIONE RICHIESTE, ESEGUE LE ATTIVITÀ IN ACCORDO AI DATI DI MANUTENZIONE APPROVATI PERSONALE COINVOLTO NELL’ATTIVITÀ DI MANUTENZIONE CORSI SPECIALISTI DI QUALIFICA E ABILITAZIONE (OJT) FORMAZIONE INIZIALE E CONTINUA SULLA NORMATIVA TECNICA DELLA D.G.A.A. (ES. CBT – COMPUTER BASED TRAINING, E-LEARNING, ECC.) Le qualifiche del personale impiegato nei lavori di manutenzione deve essere opportunamente registrato e monitorato.

ATTREZZATURE E COMPONENTI
L’ENTE DI MANUTENZIONE : DEVE DISPORRE DELL'EQUIPAGGIAMENTO E DEGLI ATTREZZI, SPECIFICATI NEI DATI DI MANUTENZIONE APPROVATI O DELL'ATTREZZATURA EQUIVALENTE VERIFICATA NECESSARIA PER EFFETTUARE GLI INTERVENTI DI MANUTENZIONE STABILITI POTER ACCEDERE A QUALSIASI ALTRO TIPO DI EQUIPAGGIAMENTO ED ATTREZZATURA OCCASIONALMENTE NECESSARI POTER CONTROLLARE, QUANDO PREVISTO, GLI ATTREZZI E L'EQUIPAGGIAMENTO E CONSERVARNE LE RELATIVE REGISTRAZIONI

AER.Q-2005 12. VERIFICA DEL MANTENIMENTO DELLA AERONAVIGABILITÀ
12.1 PROGRAMMA DI MANUTENZIONE -6 SVILUPPATO DA DRS E ACCETTATO DA DGAA 12.2 CONTROLLO DEL MANTENIMENTO DELLA AERONAVIGABILITÀ DELL’AEROMOBILE RESPONSABILITÀ DELLE FFAA e/o CDS COMPLIANCE

AER.00-1-49 AER. 00-1-49 LIBRETTO RAPPORTI DI VOLO
E REGISTRO DELLA MANUTENZIONE DELL’AEROMOBILE (Mod. DP/5069) Ed. ARMAEREO del 22/09/1998 Supplemento AER B del 05/02/2004

UNICA manualistica rilevante ai fini normativi
AER Compilazione del Libretto di Volo del velivolo (Mod. DP-5069), comunemente detto “Form-One” PT AER del 22/09/1998 UNICA manualistica rilevante ai fini normativi

IL LIBRETTO DI VOLO MOD.DP/5069 E’ COMPOSTO DA 4 PARTI FONDAMENTALI :
AER IL LIBRETTO DI VOLO MOD.DP/5069 E’ COMPOSTO DA 4 PARTI FONDAMENTALI : Parte I “rapporti di volo” Parte II “registro ispezioni e manutenzione aeromobile” Parte III “elenco provvedimenti correttivi differiti” Parte IV “dati caratteristici generali dell’aeromobile”

INFORMAZIONI CIRCA VOLI ESEGUITI PERSONALE CHE HA VOLATO
AER Compilazione a cura dell’equipaggio PARTE PRIMA Orari INFORMAZIONI CIRCA VOLI ESEGUITI PERSONALE CHE HA VOLATO Mansioni a bordo TIPO E SCOPO DEL VOLO Durata del volo Nr. Atterraggi Firma del Capoequipaggio

AER.00-1-49 PARTE SECONDA STATO DEL VELIVOLO
RILIEVI MANUTENTIVI E PROSSIME SCADENZE NR ORE FUNZIONAMENTO MOTORI ED APU RIFORNIMENTI AUTORIZZAZIONE ECCEZIONALE Gruppo Efficienza Aeromobili

AER PARTE SECONDA Gruppo Efficienza Aeromobili

AER.00-1-49 PARTE SECONDA Posizione dell’aeromobile Scadenze Ispezioni
AUTORIZZAZIONE ECCEZIONALE Ore di volo / Ore motori Nr. Atterraggi Ossigeno Rifornimenti di carburante Lubrificante Avarie riscontrate Provvedimento correttivo

AER.00-1-49 a cura del Capovelivolo/Specialista di Linea PARTE SECONDA
Parti da compilare al termine del volo a cura dell’equipaggio PARTE SECONDA Eventuale autorizzazione a cura del Capovelivolo/Specialista di Linea Rifornimenti di carburante Avarie riscontrate

SIMBOLI ROSSI PARTE SECONDA
LA SIMBOLOGIA CHE DEFINISCE LO STATO DI EFFICIENZA DEL VELIVOLO : L’AEROMOBILE NON PUO’ VOLARE E RICHIEDE UNA IMMEDIATA AZIONE MANUTENTIVA CROCE ROSSA 2) NON PUO’ ESSERE RILASCIATA AUTORIZZAZIONE ECCEZIONALE 3) DEVE ESSERE CONTROFIRMATA DA UN UFFICIALE TECNICO

SIMBOLI ROSSI LINEA ORIZZONTALE ROSSA DIAGONALE ROSSA
1) UN CERTO LAVORO DA FARE NON E’ STATO ANCORA ESEGUITO ANCHE SE SCADUTI I TERMINI LINEA ORIZZONTALE ROSSA 2) SI PUO’ CONCEDERE AUTORIZZAZIONE ECCEZIONALE RISCONTRATA UNA INEFFICIENZA CHE NON RIVESTE IL CARATTERE DI GRAVITA’ DELLA CROCE DIAGONALE ROSSA 2) SI PUO’ CONCEDERE AUTORIZZAZIONE ECCEZIONALE Gruppo Efficienza Aeromobili

SIMBOLI ROSSI I simboli rossi… AVARIA GRAVE
ISPEZIONE / CONTROLLO SCADUTO AVARIA NON GRAVE Gruppo Efficienza Aeromobili

SIMBOLI ROSSI ORIZZONTALE NERA DIAGONALE NERA LAVORAZIONE PROGRAMMATA
NON ESEGUITA A SEGUITO DI APPOSITA NORMATIVA ORIZZONTALE NERA 2) NON E’ RICHIESTA AUTORIZZAZIONE ECCEZIONALE RISCONTRATO DIFETTO ININFLUENTE SULL’IDONEITA’ AL VOLO DEL VELIVOLO DIAGONALE NERA 2) NON E’ RICHIESTA AUTORIZZAZIONE ECCEZIONALE Gruppo Efficienza Aeromobili

AER.00-1-49 PARTE SECONDA NEL QUADRO 25
Le avarie riscontrate (e i simboli ad esse associate) sono descritte dettagliatamente in basso NEL QUADRO 25 SC PROP 1 Low Pitch Stop Fail Perdita idraulica attuatore flap Prelevato PMA per Lyra 41 Ispezione 600h scaduta Gruppo Efficienza Aeromobili

LA SIMBOLOGIA CHE DEFINISCE
AER PARTE SECONDA LA SIMBOLOGIA CHE DEFINISCE LO STATO DI EFFICIENZA DEL VELIVOLO VIENE APPOSTA NEL QUADRO 16 Gruppo Efficienza Aeromobili

Rimozione avarie e Firma dello specialista
AER PARTE SECONDA Rimozione avarie e Firma dello specialista NEL QUADRO 28 SC PROP 1 Low Pitch Stop Fail Sostituito Pressure Switch PCU Perdita idraulica attuatore flap Prelevato PMA per Lyra 41 Ispezione 600h scaduta

Rimozione avarie GRAVI e Firma di convalida dell’Ufficiale Tecnico
AER PARTE SECONDA Rimozione avarie GRAVI e Firma di convalida dell’Ufficiale Tecnico NEL QUADRO 28a SC PROP 1 Low Pitch Stop Fail Perdita idraulica attuatore flap Sostituito Attuatore Flap Prelevato PMA per Lyra 41 Ispezione 600h scaduta

(che effettivamente vola)
AUTORIZZAZIONE ECCEZIONALE Quando nel quadro 16 è presente un simbolo ROSSO, per far volare l’aeroplano occorre una AUTORIZZAZIONE ECCEZIONALE rilasciata da UFFICIALE TECNICO oppure PILOTA (che effettivamente vola)

IN PRESENZA DI UN SIMBOLO ROSSO L’AUTORIZZAZIONE ECCEZIONALE ?
CHI RILASCIA L’AUTORIZZAZIONE ECCEZIONALE ? Gruppo Efficienza Aeromobili

La posizione odierna del velivolo è…
AUTORIZZAZIONE ECCEZIONALE La posizione odierna del velivolo è… (U/M – casella 3 – fino al 1° RR) (CE – casella 3)

È valida per il SOLO VOLO al quale partecipa.
AUTORIZZAZIONE ECCEZIONALE È valida per l’INTERA GIORNATA VOLATIVA, semprechè non si verifichi un nuovo inconveniente, che deve comunque essere sottoposto alla sua valutazione. Le inefficienze riguardano aspetti TECNICI che non comportano limitazioni nell’impiego dell’aeroplano. UFFICIALE TECNICO È valida per il SOLO VOLO al quale partecipa. L’inconveniente evidenziato comporta limitazioni nell’impiego dell’aeroplano secondo le valutazioni dell’Ufficiale Tecnico, ma a giudizio del Pilota medesimo tali limitazioni non pregiudicano lo svolgimento della missione programmata. PILOTA

AER PARTE TERZA CONTIENE I PROVVEDIMENTI CORRETTIVI DIFFERITI NEL TEMPO DOPO VALUTAZIONE DELL’UFFICIALE TECNICO RESPONSABILE NOTA NON SI POSSONO DIFFERIRE INEFFICIENZE INDICATE NELLA PARTE SECONDA CON SIMBOLOGIA ROSSA Gruppo Efficienza Aeromobili

NO simboli rossi!!! AER.00-1-49 PARTE TERZA C-130J 62178 1
HSC scaduta, si concede proroga del 10%. Prossima scadenza il……….. 2/4/2003 Landing light dx inefficiente. Non sostituita per mancanza materiale. 7/5/2003 NO simboli rossi!!! Gruppo Efficienza Aeromobili

NO simboli rossi!!! AER.00-1-49 PARTE TERZA SC C-130J 62178 1
HSC scaduta, si concede proroga del 10%. Prossima scadenza il……….. 2/4/2003 SC Landing light dx inefficiente. Non sostituita per mancanza materiale. 7/5/2003 12/5/2003 NO simboli rossi!!! Gruppo Efficienza Aeromobili

AER.00-1-49 PARTE QUARTA CONTIENE TUTTE LE INFORMAZIONI RELATIVE A:
DATI CARATTERISTICI SCADENZE PROGRAMMATE ISPEZIONI Gruppo Efficienza Aeromobili

AER Gruppo Efficienza Aeromobili

AER IMPORTANTE PRIMA DI OGNI VOLO L’EQUIPAGGIO E’ TENUTO A PRENDERE VISIONE DELLE ISTRUZIONI OPERATIVE, AVVERTENZE, LIMITAZIONI DI IMPIEGO INDICATE NEL QUADRO 40 DELLA PARTE IV Gruppo Efficienza Aeromobili

Limitazioni d’impiego
AER Quadro 40 Istruzioni Operative Avvertenze Limitazioni d’impiego Gruppo Efficienza Aeromobili

BEFORE THE WRIGHT FLYER….

GRAZIE PER L’ATTENZIONE
ITALIAN MINISTRY OF DEFENCE DGAA – DIREZIONE GENERALE DEGLI ARMAMENTI AERONAUTICI (AIR ARMAMENTS GENERAL DIRECTORATE) GRAZIE PER L’ATTENZIONE

DALLA CONTINUING AIRWORTHINESS ALLA CONTINUED AIRWORTHINESS

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