IV Sessione - Handling Le limitazioni per motivi di sicurezza

Presentazione sul tema: "IV Sessione - Handling Le limitazioni per motivi di sicurezza"— Transcript della presentazione:

1 IV Sessione - Handling Le limitazioni per motivi di sicurezza
pwc.com/it IV Sessione - Handling Le limitazioni per motivi di sicurezza 5 dicembre 2011 Jacopo Signorile

2 Indice 1 Handling vs sicurezza
Il concetto di sicurezza nel settore del trasporto aereo Il possibile impatto delle attività di handling sulla sicurezza 2 La liberalizzazione vs le limitazioni per la sicurezza La liberalizzazione dell’handling: normativa di riferimento e obbligo di liberalizzazione Il certificato e i requisiti di idoneità Le limitazioni per motivi di sicurezza

3 Handling vs sicurezza 1

4 Il concetto di sicurezza
Nell’ambito della nozione generale di sicurezza, che investe tutti i profili dell’incolumità pubblica, è opportuno distinguere tra i due concetti di: Sicurezza Safety Security La Safety attinente alla prevenzione degli incidenti tecnici e alla salvaguardia dai rischi connessi all’esercizio del velivolo. Si intende la sicurezza del volo, che rischia di essere compromessa da incidenti tecnici causati, ad esempio, da malfunzionamenti del velivolo o da errori umani, senza che vi sia un atto intenzionale alla base della situazione di pericolo. La Secutiry riguarda la prevenzione e repressione degli atti di sabotaggio, terrorismo, etc. e dunque attinente alla salvaguardia da rischi derivanti da interferenze illecite. Si tratta dunque di atti illeciti aventi il carattere dell’intenzionalità. In particolare, la normativa (Decreto Legislativo n.18 del 13 gennaio 1999) auspicava ad una riduzione dei costi di gestione da parte dei vettori aerei, nonché ad un graduale innalzamento della qualità dei servizi a favore dell'utenza, senza con ciò far venir meno la salvaguardia della sicurezza. La circolare APT-02A del 25 gennaio 2007 è relativa alla definizione dei requisiti e delle procedure per il rilascio del certificato di handler e per l'accesso al mercato dei prestatori di servizi. La combinazione di sefety e security permette, da un lato, di garantire la salvaguardia dell’aeromobile, dei passeggeri e delle merci trasportate e, dall’altro, di garantire la salvaguardia dell’infrastruttura aeroportuale nel suo complesso.

5 Il concetto di sicurezza legato all’handling
Nel caso dei servizi di assistenza a terra, l’attenzione si focalizza soprattutto sul livello di safety delle operazioni, con riguardo alla salvaguardia dei passeggeri, dei lavoratori, dei beni trasportati e del velivolo. In particolare, assistenza a terra e sicurezza di rampa sono aspetti fondamentali delle operazioni aeroportuali, che richiedono il coordinamento di persone qualificate, stabilendo le responsabilità che ricadono in capo ai diversi soggetti (ENAC, ENAV, autorità di gestione) coinvolti nelle operazioni del trasporto aereo, per quanto riguarda l'esecuzione, il monitoraggio e la verifica dei punti critici nell’ambito di ciascun servizio offerto. A partire dalla considerazione di alcuni dei principali fattori di causa che potrebbero determinare il verificarsi di situazioni di pericolo, dal punto di vista della sicurezza, legate alle operazioni di handling aeroportuale, sia landside che airside, è possibile individuare alcuni dei principali impatti sulla sicurezza delle attività di handling In particolare, la normativa (Decreto Legislativo n.18 del 13 gennaio 1999) auspicava ad una riduzione dei costi di gestione da parte dei vettori aerei, nonché ad un graduale innalzamento della qualità dei servizi a favore dell'utenza, senza con ciò far venir meno la salvaguardia della sicurezza. La circolare APT-02A del 25 gennaio 2007 è relativa alla definizione dei requisiti e delle procedure per il rilascio del certificato di handler e per l'accesso al mercato dei prestatori di servizi.

6 Sicurezza e handling aeroportuale
Servizi di handling aeroportuali Impatti sulle operazioni aeroportuali Safety Impacts assistenza amministrativa e di supervisione; assistenza passeggeri e bagagli; assistenza merci e posta; servizi di rampa; servizi offerti all’aeromobile; assistenza operazioni aeree e amministrazione degli equipaggi; malfunzionamenti operativi: i ritardi nelle partenze, negli arrivi o i ritorni al gate possono essere il risultato di errori umani nelle operazioni di handling; danni alle attrezzature (carro bagagli, caricatore mobile a nastro, caricatore container, gruppo elettrogeno per l’alimentazione a terra, toilet truck, water track, pontile di imbarco e fuel truck): sono frequenti soprattutto i danni alle attrezzature per il trasporto cargo o bagagli durante il turnaround; danni al velivolo (porta cargo, porta passeggeri, ala, carrello di atterraggio, punta anteriore, coda): i danni più frequenti sono quelli alle porte, probabilmente a causa delle operazioni compiute durante il turnaround; Danni alle persone: riguardano soprattutto il personale impiegato nelle operazioni di handling Impatti ambientali: possono essere causati dall’inquinamento o fuoriuscita di carburante o altri fluidi sulla rampa. √ Rispetto ai ritardi, sono più rari gli eventi di ritorno al gate a causa di errori nella fornitura di servizi di handling, poiché questi vengono di solito forniti in anticipo e difficilmente devono essere ripetuti (servizi di: catering, pulizie, toilet service, fornitura di acqua, etc.) LEGENDA: x= no, flag= si, cerchio= raramente √ √

7 Liberalizzazione e limiti per motivi di sicurezza
2

8 La liberalizzazione dei servizi di handling
Il mercato dell’handling è stato oggetto di un processo di graduale liberalizzazione, sia in ambito comunitario che nazionale, che ha determinato la libertà per i vettori aerei di auto-produzione dei servizi, sia lato terra sia lato aria, di assistenza a terzi. Normativa Comunitaria Direttiva n. 67 del 15/10/1996 Principio di libera concorrenza dei servizi di assistenza a terra e la relativa liberalizzazione del settore. L'attività di un prestatore di servizi di assistenza a terra è sub-ordinata all'ottenimento di un riconoscimento d'idoneità (i criteri per il rilascio devono essere obiettivi, trasparenti e non discriminatori). Normativa Nazionale D. Lgs n.18 del 13/01/1999 Recepimento della direttiva comunitaria n. 67 del 1996 con l'intento sia di guidare il processo di liberalizzazione dei servizi handling sia di incidere sui costi di gestione Circolari ENAC EAL-01 del 10 giugno 1999 APT-02 del 28 luglio 1999 Nel 1999 ENAC produce due circolari che contengono le linee guida per dare attuazione ai principi innovativi della nuova disciplina. Aggiornamento ENAC APT-02A del 25 gennaio 2007 In particolare, la normativa (Decreto Legislativo n.18 del 13 gennaio 1999) auspicava ad una riduzione dei costi di gestione da parte dei vettori aerei, nonché ad un graduale innalzamento della qualità dei servizi a favore dell'utenza, senza con ciò far venir meno la salvaguardia della sicurezza. La circolare APT-02A del 25 gennaio 2007 è relativa alla definizione dei requisiti e delle procedure per il rilascio del certificato di handler e per l'accesso al mercato dei prestatori di servizi. Nell’ambito di un processo di revisione ed aggiornamento della disciplina di settore con la predisposizione del Regolamento “Certificato di prestatore di servizi aeroportuali di assistenza a terra”, ENAC produce un aggiornamento della circolare ATP-02 del 1999 La nuova normativa pone particolare attenzione agli standard di qualità e sicurezza e conferisce maggior rigore all'attività di controllo e vigilanza, da svolgersi sia in sede di rilascio della certificazione, sia in occasione dell'attività di sorveglianza espletata ai fini del mantenimento e del rinnovo del certificato, attraverso un’attenta analisi tecnico-amministrativa.

9 Limitazioni al mercato dell’handling per ragioni di sucurezza secondo la normativa comunitaria
La Direttiva Comunitaria 96/67/CE, sancisce che: vi è la possibilità di porre dei limiti al numero dei prestatori autorizzati a fornire determinate categorie di servizi (vincoli di sicurezza, di capacità e di spazio disponibile). il ricorso all'auto-assistenza deve poter essere limitato e che, in tal caso, i criteri per la limitazione devono essere pertinenti, obiettivi, trasparenti e non discriminatori. le categorie di servizi di assistenza a terra che possono essere limitate: 1) assistenza bagagli, 2) assistenza operazioni in pista, 3) assistenza carburante e olio, 4) assistenza merci e posta (in arrivo, in partenza o in transito). Gli indirizzi comunitari sono recepiti dal Regolamento ENAC sulla “Certificazione dei Prestatori di Servizi Aeroportuali di Assistenza a Terra” e la Circolare del 25 gennaio 2007 APT-02°, avente ad oggetto “Accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra. Accertamenti di idoneità, Certificazione e Sorveglianza dei Prestatori di Servizi negli aeroporti – Limitazioni e deroghe”

10 I principali elementi della normativa nazionale
Decreto Legislativo n. 18 del 13 gennaio 1999 Elimina i precedenti modelli organizzativi di stampo monopolistico vigenti negli aeroporti, favorendo l’operatività di assetti concorrenziali nel mercato dei servizi di handling. Individua la soglia di traffico passeggeri oltre la quale il gestore aeroportuale è obbligato a liberalizzare i servizi di assistenza a terra presso (pari o superiore a 2 milioni di passeggeri o 50 mila tonnellate di merci) Indica le limitazioni e deroghe alla liberalizzazione per motivi di sicurezza Il Certificato di prestatore di servizi di assistenza a terra e i requisiti di idoneità Il Regolamento ENAC definisce i requisiti organizzativi e tecnici delle società di handling (art. 8). In particolare, si evidenzia la necessità per gli handler di possedere una struttura organizzativa adeguata per la gestione in sicurezza e la supervisione: delle operazioni secondo standard di sicurezza aeronautici, security, tutela ambientale, ecc APT-02A Accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra La circolare prevede che L’ENAC, per motivate ragioni di sicurezza ovvero legate all’infrastruttura, può limitare il numero dei prestatori per categorie di servizi e individua le categorie di servizi a terra che possono essere soggette a limitazione (art. 4.2 e art. 5.2 d. lgs. n. 18/99):

11 Limitazioni e deroghe per motivi di sicurezza secondo la normativa italiana (d. lgs 18/99)
Art. 4.2 e 5.2 del decreto legislativo n.18 del 1999 e articolo 6 della Direttiva comunitaria n. 67 del 1996 Deroghe Articolo 12 del decreto legislativo n.18 del 1999 e art. 9 della Direttiva 96/67 CE Per esigenze di sicurezza, di capacità e di spazi disponibili nell’aeroporto, che possono incidere sull'operatività dell’aeroporto stesso, la normativa consente all’Enac di porre limitazioni all’accesso al mercato dei prestatori di assistenza a terra; L’Enac verifica la sussistenza delle criticità, rappresentate dalla società di gestione con un’analisi infrastrutturale e operativa connessa con i flussi di traffico, avvalendosi eventualmente anche dei pareri degli altri Enti ed Autorità presenti sul sedime aeroportuale e acquisisce, altresì, le valutazioni degli operatori aeroportuali interessati. La società di gestione dovrà presentare, unitamente alla richiesta, un piano di intervento per la rimozione o per la riduzione dei vincoli che, col parere dell’ENAC, ove concordi, viene trasmesso al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la notifica alla Commissione Europea per approvazione; Le deroghe sono possibili in presenza di vincoli specifici di spazio e di capacità disponibile e per una breve durata entro la quale rimuovere le criticità che hanno dato luogo alla richiesta. Allo stato attuale, risulta limitato l'aeroporto di Venezia per le categorie 3, 4 e 5 dell'allegato A) del decreto legislativo n.18 del 1999 (i.e. assistenza bagagli , L'assistenza merci e posta, assistenza operazioni in pista)

12 Orientamenti sulle limitazioni per motivi di sicurezza (1/2)
La presenza di servizi di handling a terra ben organizzati sono un prerequisito fondamentale per l’efficiente e sicuro svolgimento delle operazioni aeroportuali. L’attività di handling è strettamente connessa all’attività aeroportuale e alle tematiche di safety e security che riguardano gli aeroporti. In base ai dettami normativi, ENAC e le società di gestione aeroportuali si trovano pertanto a dover rispettare due differenti esigenze: Liberalizzare il mercato dell’handling Garantire la sicurezza nell’ambito del sedime aeroportulae (safety e security degli aeroporti) In alcuni aeroporti, la liberalizzazione del mercato dell’handling è stata accompagnata da una riduzione del livello di qualità dei servizi e delle condizioni di lavoro. Inoltre, l’accresciuto numero di handler all’interno dei terminal ha comportato, talvolta, difficoltà in termini di organizzazione delle operazioni, con possibili impatti negativi sulla sicurezza. Per assicurare elevati standard qualitativi ed la sicurezza delle operazioni aeroportuali, si rende necessario un maggior livello di coordinamento degli attori coinvolti ed un rafforzamento del potere di controllo, sulla qualità dei servizi di handling offerti, da parte dell’autorità di gestione dell’infrastruttura aeroportuale. ACI Europe, nel suo position paper, ha proposto modifiche all’attuale quadro legislativo in UE

13 Orientamenti sulle limitazioni per motivi di sicurezza (2/2)
In alcuni aeroporti nazionali e internazionali, la liberalizzazione del mercato dell’handling ha portato alla presenza contemporanea di un numero elevato di operatori. In tale contesto, si può verificare una maggiore complessità organizzativa e operativa delle attività di hanling. D’altra parte però, i vettori aerei che svolgono attività di handling in autoproduzione richiedono una sempre maggiore apertura del mercato di handling. In tale contesto, è stata emanata, il 1 dicembre 2011, una proposta di Regolamento comunitario, avente ad oggetto “i servizi di handling a terra negli aeroporti dell’Unione Europea e la revisione della Direttiva 96/67/EC”. In particolare, la proposta ha obiettivo di: incrementare il livello di efficienza e di qualità dei servizi di handling aeroportuali a terra nell’Unione Europea, garantire la sicurezza delle operazioni aeroportuali, al tempo stesso assicurando un apprezzabile livello di concorrenza tra gli operatori.

14 Grazie per l’attenzione

15 Back up

16 Che cosa è l’handling aeroportuale?
Per HANDLING si intende l'insieme dei servizi o delle operazioni, di carattere complementare o strumentale, svolte in aeroporto e finalizzate a fornire assistenza a terra a terzi, vettori, utenti di aeroporto o in autoproduzione (self handling). Solitamente i servizi di handling vengono suddivisi in: airside, forniti nella parte dell’aeroporto adibita alle operazioni di volo landside, forniti nel retro-aeroporto. Inoltre, a seconda dei beneficiari delle prestazioni, i servizi di handling vengono classificati come: passenger handling: prestazioni rese ai passeggeri o (biglietteria, accettazione, informazioni, etc.); cargo handling: prestazioni inerenti le merci (carico e scarico, pulizie, rifornimenti, guida al parcheggio, etc.); aircraft: prestazioni inerenti i velivoli (carico e scarico, stoccaggio, documentazione, etc.). L’handling aeroportuale, così individuato nella normativa europea, di per sé non ricomprende i servizi di sicurezza quali la custodia e vigilanza di beni di proprietà di terzi ed i controlli antiterroristici che sono demandanti al potere di vigilanza e di disciplina del direttore dell’aeroporto poiché si suole ricondurli a servizi attinenti a funzioni di polizia.

17 La moltitudine dei servizi di handling
Il sommario dei molteplici servizi che compongono l’attività di handling aeroportuale sono dettagliatamente elencati in un allegato della Direttiva Europea 96/67/CE del 15 ottobre 1996, avente ad oggetto l’accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità. SERVIZI DI HANDLING assistenza amministrativa e di supervisione assistenza merci e posta servizi offerti all’aeromobile assistenza operazioni aeree ed amministrazione degli equipaggi assistenza passeggeri e bagagli servizi di rampa L’handling aeroportuale, così individuato nella normativa europea, di per sé non ricomprende i servizi di sicurezza quali la custodia e vigilanza di beni di proprietà di terzi ed i controlli antiterroristici che sono demandanti al potere di vigilanza e di disciplina del direttore dell’aeroporto poiché si suole ricondurli a servizi attinenti a funzioni di polizia.

18 I prestatori di servizi di handling
I servizi di handling possono essere offerti da: l’aeroporto o un’impresa da questo controllata; società specializzate (third-party handling); una compagnia aerea. Nel caso in cui i servizi siano internalizzati e, quindi, offerti da una compagnia a se stessa il servizio si definisce di self handling. Per svolgere i propri servizi a terra, la società handler deve dotarsi di apposita certificazione, in base alla normativa di riferimento. Inoltre la società stipulerà un contratto di handling (generalmente nella forma del contratto di adesione), in base al quale si obbligherà a prestare uno o più servizi aeroportuali ad un altro soggetto su uno scalo determinato. Certificazione dei prestatori di servizi aeroportuali di assistenza a terra La Direttiva Europea 96/67/CE del 15 ottobre 1996 sancisce che “i criteri per il rilascio del riconoscimento di idoneità devono riferirsi ad una situazione finanziaria sana e ad una copertura assicurativa sufficiente, alla sicurezza degli impianti, degli aeromobili, delle attrezzature e delle persone nonché alla tutela dell'ambiente e all'osservanza della legislazione sociale pertinente”. Detti principi sono stati pienamente implementati, sul territorio nazionale, dal Regolamento ENAC APT-02 del 28 luglio 1999, avente ad oggetto la “certificazione dei prestatori di servizi aeroportuali di assistenza a terra”, come da ultimi aggiornamenti al 23/03/2011 (4° Edizione, Rev.1).