Michele Polo (Università Bocconi) Roma – 10 novembre 2011.

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1 Michele Polo (Università Bocconi) Roma – 10 novembre 2011

2 La liberalizzazione dei servizi ferroviari Le Direttive europee 1991/440, 2001/12, 2001/3 e 2001/14 definiscono un framework di riferimento in gran parte simile a quello seguito anche per altri servizi a rete: Separazione delle infrastrutture (rete, stazioni, materiale rotabile) dall’offerta di servizi ferroviari; Accesso non discriminatorio alle infrastrutture per gli operatori di servizio. Promozione di concorrenza nel mercato o per il mercato Obblighi di servizio pubblico più estesi rispetto ad altri servizi a rete: forti sussidi sia ai costi fissi che ai costi variabili in tutti i segmenti. Eterogeneità nelle soluzioni adottate dai diversi paesi membri più marcata che in altri servizi a rete. Questo intervento: offrire uno schema analitico di riferimento per disegnare possibili sentieri di liberalizzazione. 2

3 Tipologie di utenza, segmenti di mercato e ragioni di servizio pubblico Passeggeri differiscono per percorso, disponibilità di mezzi alternativi e reddito (valore del tempo): Viaggiatori su breve distanza, mezzi alternativi ai servizi ferroviari su breve distanza: Servizi ferroviari a lunga distanza Auto privata Servizio pubblico su gomma Viaggiatori su lunga distanza, mezzi alternativi ai servizi ferroviari su lunga distanza: Combinazione di servizi ferroviari su breve distanza Aereo 3

4 Tipologie di utenza, segmenti di mercato e ragioni di servizio pubblico Per servire queste tipologie di utenti vengono offerti servizi ferroviari diversi: Lunga distanza: alta velocità, intercity, notturni, (internazionali) Breve distanza: locali e regionali Date le alternative disponibili: S ervizi a lunga distanza sostituibili con aereo e servizi regionali Servizi locali sostituibili con servizi a lunga distanza, auto, servizi pubblici su gomma I viaggiatori si ripartiscono tra i diversi servizi in base alla disponibilità a pagare (reddito), alla frequenza e al prezzo del servizio 4

5 Tipologie di utenza, segmenti di mercato e ragioni di servizio pubblico Ragioni di servizio pubblico: I servizi ferroviari comportano significative esternalità positive: riduzione della congestione e dell’inquinamento derivante dall’auto I servizi ferroviari rappresentano un mezzo di trasporto da assicurare a tutti i cittadini indipendentemente dal reddito In entrambi i casi: Il livello di servizio è definito in base a criteri di servizio pubblico Il prezzo necessario perché quel livello di servizio venga richiesto è inferiore ai costi medi totali Il servizio ferroviario deve essere sussidiato In altri termini, i costi del servizio pubblico sono coperti in parte dagli utenti e in parte dai contribuenti. 5

6 Servizio pubblico: livello di servizio, prezzo e sussidio 6 Beneficio marginale sociale domanda Costo medio totale Costo marginale Livello di servizio Livello di servizio: beneficio marginale sociale = costo marginale prezzo sussidio

7 Il disegno di un piano di liberalizzazione Dati i legami di sostituibilità tra servizi ferroviari e con altri mezzi di trasporto, un piano di liberalizzazione può articolarsi attraverso questa sequenza: 1. In quali segmenti esistono ragioni di servizio pubblico, che richiedono un monopolio sussidiato? (es. servizi locali e regionali e servizi a lunga distanza intercity e notturni) 2. Nei segmenti residui, è sostenibile un assetto oligopolistico (es. alta velocità) o monopolistico non sussidiato? Cruciale il livello di aggregazione dei singoli segmenti (singole tratte, gruppi di tratte, ecc.): sussidi incrociati 7

8 Il disegno di un piano di liberalizzazione Assetti di mercato e forme di concorrenza: Nei segmenti di servizio pubblico: concorrenza per il mercato con asta al minimo sussidio Nei segmenti che sostengono concorrenza oligopolistica: accesso non discriminatorio alle infrastrutture (regole, pedaggi, allocazione slot) Nei segmenti che sostengono un monopolio non sussidiato: concorrenza per il mercato con asta al minimo prezzo del servizio Garantire sviluppo concorrenza dove possibile, selezionare l’operatore più efficiente negli altri casi 8

9 Trade-offs Dati i legami di sostituibilità tra i diversi servizi ferroviari (e con gli altri mezzi di trasporto), è necessario tenere conto delle interrelazioni tra soluzioni adottate nei diversi segmenti. Trade-offs tra concorrenza nel e per il mercato: Un prezzo dei servizi sussidiati molto basso (es. servizi regionali) può ridurre la domanda per i servizi a lunga distanza e rendere più difficile lo sviluppo della concorrenza in questo segmento Lo sviluppo della concorrenza nei segmenti a lunga distanza, riducendone i prezzi, può ridurre la domanda dei servizi regionali e locali, rendendo il sussidio pre-liberalizzazione insufficiente. 9

10 Assetti di mercato e unbundling Per garantire uno sviluppo della concorrenza nel o per il mercato occorre separare le infrastrutture dal servizio Concorrenza nel mercato: separazione tra gestione delle infrastrutture e gestione dei servizi ferroviari Separazione tra proprietà e gestione delle infrastrutture? Concorrenza per il mercato: Separazione tra proprietà del materiale rotabile e gestione del servizio ferroviario Separazione tra soggetto appaltante e concorrenti 10

11 Funzioni e istituzioni regolatorie Decisioni di natura politica (Governo e Parlamento, Regioni): In quali segmenti esiste un interesse pubblico Come deve essere ripartito, in questi segmenti, il costo del servizio tra utenti (pedaggi e prezzi) e contribuenti (sussidi), e quindi definito il livello di servizio. Decisioni strategiche di sviluppo delle infrastrutture di rete Decisioni regolatorie (Autorità indipendente): Regole e condizioni di accesso alle infrastrutture Regole di allocazione delle tracce Regole per la gestione del traffico Regole in materia di sicurezza Decisioni in materia di concorrenza (Agcm) 11