ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI

Presentazione sul tema: "ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI"— Transcript della presentazione:

1 ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI
Lezione n. 06 I risultati economici sono conseguiti solo dalla leadership, non dalla semplice competenza P. F. Drucker - consulente aziendale e docente alla Graduate School dell’Università di New York Anno Accademico

2 ECONOMIA DELL’OFFERTA
Nel settore dei trasporti l’offerta dipende in primo luogo dalle RETI E LORO CARATTERISTICHE (capacità, elettrificazione, scartamento, ecc.) Nelle diverse tipologie di trasporti esiste una COMPONENTE FISSA DEL COSTO DI PRODUZIONE più evidente nei trasporti di linea: NEL TRASPORTO FERROVIARIO LA PRESENZA DI IMPIANTI FISSI DETERMINA UNA INCIDENZA DEL COSTO FISSO DEL 70/80% Nei servizi a domanda: tramp marittimo, rinfusiero, charter aereo la componente fissa è meno influente rispetto alla variabile legata alla quantità prodotta.

3 FUNZIONE DI PRODUZIONE DELL’OPERATORE
IL COMPORTAMENTO DELL’OPERATORE DI TRASPORTO È INFLUENZATO da: PRESENZA O MENO DI ECONOMIE DI SCALA (dimensioni delle unità produttive in ragione della scala produttiva) DIVERSIFICAZIONE O MENO DEI PRODOTTI a seconda delle forme di trasporto (servizi di linea→monopolio → diversificazione e viceversa) servizi non di linea – prodotti indifferenziati ACCESSO AL MERCATO (costi di investimento) REGOLAMENTAZIONE STATALE,ORGANIZZAZIONE INTERNAZIONALE o autoregolamentazione

4 FUNZIONI DI PRODUZIONE DELL’OPERATORE (2)
VARIABILI CHE INFLUENZANO LA FUNZIONE DI PRODUZIONE: elementi controllabili (costi fissi, variabili, costanti) elementi non controllabili (congestione) elementi esogeni (variabili socio-economiche: propensione alla mobilità tasso di motorizzazione, tasso di urbanizzazione ecc…) Paradossalmente la funzione di produzione dipende in larga misura dagli elementi esogeni e non controllabili

5 LA FUNZIONE DI PRODUZIONE DELL’OPERATORE (3)
I COSTI DEGLI OPERATORI SI CARATTERIZZANO RISPETTO A: I MODI (manodopera vs macchine) LA FORMA (es. funzioni di produzione dei servizi di linea più rigide) LE RETI ( es. importanza della scelta dei mezzi per i servizi di linea)

6 LA FUNZIONE DI PRODUZIONE DELL’OPERATORE (4)
FATTORI DI PRODUZIONE DI UN OPERATORE: PERSONALE INFRASTRUTTURE MEZZI COMBINAZIONE EFFICIENTE DEI FATTORI: DIVISIBILITÀ combinazione produttiva sempre divisibile ADATTABILITÀ possibilità di associare quantità di beni a quantità variabili di fattori SOSTITUIBILITÀ sostituzione dei fattori gli uni con gli altri COMPLEMENTARIETÀ l’aumento dell’uno richiede quello dell’altro CONGIUNZIONE TECNICA produrre in diverse situazioni in termini di tempo, direzione nord-sud, operaz. di terminale DIMENSIONE DELL’IMPIANTO connessa con le ec. di scala INDIVISIBILITÀ DEI MEZZI E NON IMMAGAZZINABILITÀ DEL PRODOTTO

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8 FUNZIONE DI PRODUZIONE E COMBINAZIONE PRODUTTIVA
COSTI UNITARI DECRESCENTI (all’aumentare della produzione) RENDIMENTI CRESCENTI PT = prodotto totale PM = prodotto medio Pm = prodotto marginale

9 LE CATEGORIE DI COSTO NEL BP
IL COSTO MEDIO FISSO (CFMe) deve necessariamente decrescere rispetto alla quantità I COSTI VARIABILI MEDI (CVMe) dovranno essere prima o poi crescenti rispetto alla quantità IL COSTO MARGINALE (CMg) Se esistono fattori fissi, il costo dell’ultima unità prodotta deve prima o poi essere crescente rispetto all’output IL COSTO MEDIO (CMe) sarà prima decrescente e poi crescente CATEGORIE DI COSTO C CMe CVMe Scala minimia di efficienza CFMe CMg La curva dei costi marginali interseca quella dei costi medi nel punto di minimo liv. produzione minimo che minimizza CMe Q

10 RENDIMENTI E ANDAMENTO DEI COSTI
RENDIMENTI CRESCENTI: quando il costo totale aumenta all’aumentare di Q ma meno che proporz. → situazione tipica dei servizi di linea e soprattutto dei modi con alti costi fissi (es. Ferrovie) RENDIMENTI COSTANTI: quando i costi non variano con l’aumentare della quantità (tutte le tipologie di costo sono costanti) RENDIMENTI DECRESCENTI : quando i costi totali aumentano più che proporz. all’aumentare di Q → situazione tipica dei servizi a domanda e soprattutto dei modi con bassi costi fissi RENDIMENTI E ANDAMENTO DEI COSTI CT RCres RCost RDecr Q

11 I COSTI DI LUNGO PERIODO
NEL LUNGO PERIODO: TUTTI I FATTORI DELLA PRODUZIONE E RELATIVI COSTI POSSONO ESSERE CONSIDERATI VARIABILI CURVA DI COSTO LP: comportamento dei Costi Unitari Medi al crescere della quantità prodotta. I costi di LP sono l’ “inviluppo” cioè il limite inferiore delle curve di costo di breve periodo

12 RELAZIONE COSTI DI BP E COSTI DI LP
Le curve di costo medio di BP sono al di sopra di quelle di LP Il costo di BP e di LP coincidono in corrispondenza del valore ottimale del fattore fisso (impianto) Il Cmg di LP a sua volta è uguale al Cmg di BP associato al livello ottimo della dimensione dello impianto che permette di produrre una data quantità Q C CMBP CMLP Q* Q

13 L’IMPRESA DI TRASPORTO COME IMPRESA MULTI-PRODOTTO
L’impianto o la linea producono più tipi di servizio (non sono servizi diversi quelli offerti in tempi e luoghi diversi) Produzioni diverse Produzioni multiple PRODUZIONI DIVERSE Servizi che impegnano un diverso ammontare della capacità di trasporto e che hanno una diversa funzione di costo Fattori di differenziazione dei servizi Velocità Tecnologia (es. apparecchiatura, tipo di propulsione, etc.) Diverso impegno di portata per carichi diversi Utilizzo del veicolo per diverse merci/qualità (veicoli generici/speciali)

14 ANCORA SULLE IMPRESE MULTIPRODOTTO
PRODUZIONI MULTIPLE Unicità del processo produttivo Contemporaneità e collegamento tecnico della produzione Esempi Viaggi di ritorno Veicoli misti (es. merci/passeggeri) Linee utilizzabili per trasporti diversi

15 TIPOLOGIE DI PRODUZIONE (nelle imprese multiprodotto)
LE PRODUZIONI MULTIPLE SI DISTINGUONO IN: produzioni simultanee (costi variabili, medi, e marginali identificabili per singolo prodotto) produzioni alternative (costi variabili identificati sotto certe condizioni e costi marginali identificati in termini residuali) produzioni congiunte in proporzioni fisse (inesistenza di costi variabili, medi e marginali speciali) produzioni congiunte in proporzioni variabili (calcolo dei costi variabili e marginali entro certi limiti)

16 CONDIZIONI DI EQUILIBRIO PER L’IMPRESA MULTIPRODOTTO
COSTI Costi fissi comuni (infrastruttura, impianto) (es. domande di picco/non di picco) Costi variabili comuni (es. combustibile per servizi merci/passeggeri) Costi variabili speciali x, y (es. costi di check in) CT= CFC+CVC+CVSx+CVSy Costi marginali speciali possono o meno essere individuabili

17 CONDIZIONI DI EQUILIBRIO PER L’IMPRESA MULTIPRODOTTO
RICAVI RT= Px*Qx + Py*Qy In concorrenza perfetta i ricavi marginali sono pari ai prezzi (ricavi medi) Condizione di equilibrio = massimizzazione del profitto dπ (X, Y)= dR (X, Y) - dC (X, Y)

18 LA MASSIMIZZAZIONE DEL PROFITTO NEI DIVERSI TIPI DI PRODUZIONE classificazione di Schneider
Produzioni simultanee: il ricavo marginale speciale deve essere pari al costo marginale speciale Produzioni congiunte in proporzioni variabili: entro certi limiti vale la condizione delle produzioni simultanee Produzione congiunte in proporzioni fisse: la somma dei ricavi marginali speciali deve essere pari al costo marginale composto Produzioni alternative: la differenza tra ricavo marginale speciale e costo marginale deve essere uguale per ciascun prodotto e la loro somma deve coprire i costi comuni

19 CASO DI UN VIAGGIO DI ANDATA E RITORNO A VUOTO
COSTI CONGIUNTI beni derivanti da unico processo produttivo per ragioni tecniche CASO DI UN VIAGGIO DI ANDATA E RITORNO A VUOTO Costi marginali individuali pari a zero (non rilevabili) Prezzo individuale > costo marginale > 0 Manifestazione sistematica del capitale fisso P, C Q* Q

20 COSTI CONNESSI CASO DELL’OFFERTA DI UN SERVIZIO DI TRASPORTO CONTEMPORANEAMENTE DI MERCI/PASSEGGERI Costi marginali individuali positivi (rilevabili) Costo marginale totale: somma dei costi individuali + costo comune Prezzo individuale > costo marginale In particolare la somma delle differenze tra prezzo individuale e costo individuale deve coprire il costo comune P, C Q* Q

21 UNA ECCEZIONE AI COSTI CONNESSI
COSTI DI “PICCO” E DI “NON-PICCO” Si verificano quando nel BP la capacità è data (e nel LP indivisibile) e la domanda può o meno superare la capacità (domanda di picco e non picco) Contrariamente ai costi connessi, solo la domanda di picco deve coprire i costi comuni (infrastruttura) e quindi sopportare un prezzo maggiore del costo marginale Nel caso di “picco variabile” entrambe le domande sopportano un prezzo maggiore del costo marginale (la somma dei prezzi deve coprire i costi totali)

22 LE ECONOMIE DI SCALA LE ECONOMIE DI SCALA INDICANO UNA RIDUZIONE
DEI COSTI DI PRODUZIONE ALL’AUMENTARE DELLA QUANTITÀ PRODOTTA (RENDIMENTI CRESCENTI) Nel caso dei trasporti le principali fonti di economie di scala possono essere: Offerta di maggior servizi ovvero maggior numero di veicoli (principio delle riserve) Offerta di maggiori infrastrutture o di infrastrutture più grandi (indivisibilità) Offerta di veicoli più grandi e/o di differente capacità Diverse dalle economie di scala sono quelle di scopo = variazione dei costi unitari rispetto alla produzione simultanea di diversi tipi di servizi (traffici)

23 LE ECONOMIE DI SCOPO Si verificano mediante la possibilità di sfruttare al massimo le capacità produttive ed il know-how esistenti realizzando diverse linee produttive . Vengono denominate anche “economie di raggio d’azione” o “di gamma”.

24 ECONOMIE DI SCALA E DI SCOPO- condizioni
CONDIZIONI DELLE ECONOMIE DI SCALA Costi medi decrescenti = produrre di più costa meno (condizione sufficiente) Sub-additività dei costi = nel produrre più output, un’impresa sola sostiene minor costi che più imprese (condizione necessaria)→condizione per i monopoli naturali CONDIZIONI DELLE ECONOMIE DI SCOPO Costi medi di raggio decrescenti = equivalente dei costi medi decrescenti per più prodotti Convessità trasversale il costo della combinazione lineare di due prodotti è inferiore alla combinazione lineare dei costi separati dei due prodotti

25 ECONOMIE DI SCALA E DIMENSIONI DELL’IMPIANTO
L’aumento della dimensione dell’impianto può spostare sempre più in basso il punto di minimo costo medio Relazione tra CM di LP e dimensioni dell’impianto: esistenza dell’impianto di dimensioni ottimale che consente la produzione al costo minimo L’aumento della dimensione non riduce i costi se non accompagnato da un mutamento delle tecniche di produzione C CMBP CMLP Q* Q

26 DIMENSIONE OTTIMA DELL’IMPIANTO VEICOLO
Il veicolo può essere considerato, nel LP, come un impianto produttivo (un fattore fisso) Tendenzialmente, maggiore è la dimensione dell’impianto minori sono i costi affrontati (economie di scala) Vincoli all’ampliamento del veicolo Vincoli infrastrutturali Vincoli di efficienza nei costi (load factor) Vincoli di costi opportunità (es. maggiori soste ai terminali) Trade-off tra economie di scala e maggior costi di terminale

27 DIMENSIONE OTTIMA DELL’IMPIANTO VEICOLO (2)
LA DIMENSIONE OTTIMA È TANTO MAGGIORE Quanto più incidono i costi fissi Quanto più è lungo il viaggio Quanto meno flessibili sono i tassi di movimentazione nei veicoli

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29 ECONOMIE DI SCALA IN UNA INDUSTRIA DI “RETE”
NEL SETTORE DEI TRASPORTI DOVE HA UNA FORTE INCIDENZA LA DIMENSIONE DELLA “RETE INFRASTRUTTURALE”, LE ECONOMIE DI SCALA POSSONO ESSERE SUDDIVISE IN : ECONOMIE DI SCALA (INFRASTRUTTURALI) = variazione del costo unitario medio al variare della rete per un dato traffico ECONOMIE DI SCALA DI LP = variazione del costo unitario medio al variare della rete per una data densità ECONOMIE DI DENSITÀ= variazione del costo unitario al variare del traffico per una data rete

30 ECONOMIE DI DENSITÀ

31 I COSTI ESTERNI DEL TRASPORTO
L’ESTERNALITÀ È UN COSTO (se negativa) creato involontariamente o incidentalmente da un soggetto economico nello svolgimento della propria attività di produzione/consumo e SCARICATO SU SOGGETTI ESTRANEI La presenza dell’esternalità altera l’equilibrio tra costi e benefici marginali (all’esternalità non corrisponde un prezzo) e porta ad una sovrapproduzione del bene

32 I COSTI ESTERNI DEL TRASPORTO
I principali costi esterni provocati dal trasporto sono COSTI AMBIENTALI Emissioni di gas e polveri nell’aria e nell’acqua Rumore Vibrazioni Consumo energetico Incidentalità Intrusione e occlusione visiva Frantumazione territoriale Compromissione del paesaggio naturale e antropico COSTI DA CONGESTIONE

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34 L’INQUINAMENTO ATMOSFERICO
D = curva di domanda (beneficio marginale che si ricava dal trasporto) CMP = costo marginale (e medio) privato (carburante e tempo) crescente al crescere del num. di veicoli T è il punto di equilibrio del mercato (dove EAG è il surplus del consumatore e FAG quello del produttore) CME = costo dell’esternalità CMS = costo sociale del traffico = costo privato + costo dell’esternalità→BCA perdita netta Ts punto di equilibrio sociale (surplus pari a EBF) T* IMPOSTA DI EQUILIBRIO CM,BM CMS E CMP C B CME G t* A D F Ts T Traffico

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36 LA CONGESTIONE CM, BM La congestione è un costo esterno “user on user” (esternalità di tempo) To = valore soglia di flusso per unità di tempo Dal valore soglia in poi ogni veicolo aggiuntivo sopporta un costo (marginale e medio) crescente e provoca un costo per gli altri utenti Il cosidetto “congestion pricing” serve per internalizzare l’esternalità da congestione CMS E CMP B C* C CP A D To Ts Tp Traffico

37 POLITICHE DI INTERNALIZZAZIONE DEI COSTI ESTERNI
Politiche ad opera di soggetti privati Es. raggruppamento degli ordini, diminuzione della frequenze di consegna, utilizzo c.to terzi, uso di ICT Politiche ad opera del soggetto pubblico Approccio diretto Misure di tipo economico o basate sul mercato (es. road e park pricing, sussidi, permessi scambiabili) Misure di regolamentazione governativa (“command and control”) Investimenti in infrastrutture di trasporto, telematiche e in ricerca e sviluppo Altre misure (es. campagne di informazione e sensibilizzazione) Approccio indiretto Assegnazione dei diritti di proprietà (“teorema di Coase”) Approccio misto Incentivi (es. interventi fiscali e/o normativi) del soggetto pubblico alla cooperazione tra soggetti privati e controllo degli interessi pubblici

38 SINTESI DOCUMENTI UE SUL TEMA INTERNALIZZAZIONE DEI COSTI ESTERNI DEL TRASPORTO
LIBRO VERDE DELLA COMMISSIONE EUROPEA : VERSO UNA CORRETTA ED EFFICACE DETERMINAZIONE DEI PREZZI NELSETTORE DEI TRASPORTI     Risoluzione del Parlamento europeo dell'11 marzo 2009 su come rendere i trasporti più ecologici e internalizzare i costi esterni (2008/2240(INI))  Linee guida per la misura dei costi esterni nell’ambito del PON Trasporti 2000 – 2006 quaderno n 8 del 2008 Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti analisi comparata dei recenti i in vista del“pacchetto sui trasporti ecocompatibili” della Commissione STUDIO Sintesi febbraio 2009

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