LEZIONE N.14 Se il nostro strumento è un martello ogni problema assomiglierà a un chiodo da battere Bill Gates Anno Accademico 2014 -2015 Ss 1.

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1 LEZIONE N.14 Se il nostro strumento è un martello ogni problema assomiglierà a un chiodo da battere Bill Gates Anno Accademico 2014 -2015 Ss 1

2 IL RUOLO DEI TERMINALI MARITTIMI Per il trasporto terrestre la UE ha compiuto sforzi non comuni che hanno prodotto vari documenti finalizzati a definire linee d’intervento. Non altrettanto è stato fatto per il trasporto marittimo malgrado la sua rilevanza: 90% dei traffici con il resto del mondo; 35% i porti sono stati considerati quali luoghi di transito obbligato delle merci, quali punti di rottura di carico/ trasporto piuttosto che come infrastrutture complesse ad elevato contenuto logistico. Per il trasporto terrestre la UE ha compiuto sforzi non comuni che hanno prodotto vari documenti finalizzati a definire linee d’intervento. Non altrettanto è stato fatto per il trasporto marittimo malgrado la sua rilevanza: 90% dei traffici con il resto del mondo; 35% i porti sono stati considerati quali luoghi di transito obbligato delle merci, quali punti di rottura di carico/ trasporto piuttosto che come infrastrutture complesse ad elevato contenuto logistico. 2

3 IL NORTHERN RANGE Il grande sviluppo dei porti del Northern Range è da ascrivere a scelte politiche di ampie vedute e a scelte imprenditoriali coraggiose; essi godono di una situazione di grande intermodalità e di un retroterra in cui insistono importanti insediamenti industriali, infrastrutture, una rete fluviale e canali navigabili. La concezione affermatasi nel N.R. non è quella di servizio pubblico tal quale ma consiste in un sistema porto-impresa orientato alla collaborazione strategica con grandi gruppi internazionali di trasporto. Il grande sviluppo dei porti del Northern Range è da ascrivere a scelte politiche di ampie vedute e a scelte imprenditoriali coraggiose; essi godono di una situazione di grande intermodalità e di un retroterra in cui insistono importanti insediamenti industriali, infrastrutture, una rete fluviale e canali navigabili. La concezione affermatasi nel N.R. non è quella di servizio pubblico tal quale ma consiste in un sistema porto-impresa orientato alla collaborazione strategica con grandi gruppi internazionali di trasporto. 3

4 IL RUOLO DELLA MANO PUBBLICA Le PORT AUTHORITY sono state concepite per attivare una “comunità portuale” in cui insistono diversi operatori che sono coordinati dal soggetto pubblico ed operano con la finalità di offrire servizi di qualità secondo i noti principi della customer satisfaction. Il ruolo della Pubblica Amministrazione è stato determinante nel diffondere la percezione che la comunità portuale è un importante fattore generativo di ricchezza; ma i fattori di tale successo possono così sintetizzarsi: Le PORT AUTHORITY sono state concepite per attivare una “comunità portuale” in cui insistono diversi operatori che sono coordinati dal soggetto pubblico ed operano con la finalità di offrire servizi di qualità secondo i noti principi della customer satisfaction. Il ruolo della Pubblica Amministrazione è stato determinante nel diffondere la percezione che la comunità portuale è un importante fattore generativo di ricchezza; ma i fattori di tale successo possono così sintetizzarsi: 4

5 FATTORI DI SUCCESSO DEI PORTI DEL NORTHERN RANGE Politiche di portafoglio del porto per tipologie merceologiche, traffici serviti e servizi accessori; Politiche di marketing di promozione delle attività del porto attraverso rappresentanze nei porti esteri e la partecipazione a fiere e manifestazioni; Politiche di formazione e qualificazione professionale delle risorse umane impiegate nel porto; Politiche d’investimento finalizzate al conseguimento di vantaggi competitivi quali: sistemi di trasmissione dati, carrelli AGV automatizzati guidati via laser, miglioramento dei collegamenti con l’entroterra; Politiche sociali di coinvolgimento con gli operatori, di integrazione e di focusing dell’opinione pubblica sulle problematiche portuali e della sua comunità; Politiche di coordinamento delle azioni e delle strategie degli operatori logistici insediati. Politiche di portafoglio del porto per tipologie merceologiche, traffici serviti e servizi accessori; Politiche di marketing di promozione delle attività del porto attraverso rappresentanze nei porti esteri e la partecipazione a fiere e manifestazioni; Politiche di formazione e qualificazione professionale delle risorse umane impiegate nel porto; Politiche d’investimento finalizzate al conseguimento di vantaggi competitivi quali: sistemi di trasmissione dati, carrelli AGV automatizzati guidati via laser, miglioramento dei collegamenti con l’entroterra; Politiche sociali di coinvolgimento con gli operatori, di integrazione e di focusing dell’opinione pubblica sulle problematiche portuali e della sua comunità; Politiche di coordinamento delle azioni e delle strategie degli operatori logistici insediati. 5

6 CONSEGUENZE In sostanza attraverso la pianificazione a medio-lungo termine si è creata, la capacità di essere pronti ad affrontare i mutamenti del mercato. 6

7 PUNTI DI FORZA INTERMODALITÀ ED ACCESSIBILITÀ DELLE RETI; PENETRAZIONE NELL’ENTROTERRA I porti del N. R. godono inoltre di una particolare rendita di posizione rappresentata dal fatto di essere localizzati in adiacenza ad un’importantissima rete di fiumi e canali atti alla navigazione interna. INTERMODALITÀ ED ACCESSIBILITÀ DELLE RETI; PENETRAZIONE NELL’ENTROTERRA I porti del N. R. godono inoltre di una particolare rendita di posizione rappresentata dal fatto di essere localizzati in adiacenza ad un’importantissima rete di fiumi e canali atti alla navigazione interna. 7

8 VALUTAZIONE DEI SERVIZI PORTUALI GRADO DI ARTICOLAZIONE DEI PORTAFOGLIO PRODOTTI: Numero e articolazioni dei terminal operators presenti; Frequenze delle linee di navigazione; Collegamenti ferroviari; Servizi portuali specializzati. Nota: I porti del N. R. dispongono dei requisiti elencati e sono quelli in cui è presente la più vasta rappresentanza dei terminal operators; su un totale di 333 Rotterdam, Amburgo e Anversa ne ospitano ben 254. GRADO DI ARTICOLAZIONE DEI PORTAFOGLIO PRODOTTI: Numero e articolazioni dei terminal operators presenti; Frequenze delle linee di navigazione; Collegamenti ferroviari; Servizi portuali specializzati. Nota: I porti del N. R. dispongono dei requisiti elencati e sono quelli in cui è presente la più vasta rappresentanza dei terminal operators; su un totale di 333 Rotterdam, Amburgo e Anversa ne ospitano ben 254. 8

9 VALUTAZIONE SERVIZI PORTUALI (2) CAPACITÀ COMMERCIALE E GESTIONALE: Numero degli armatori liner che scalano; Numero dei porti toccati. Infatti maggiore è il numero delle linee, della frequenza delle partenze, dei porti scalati e delle toccate oltremare più alta la capacità di competizione di un porto. CAPACITÀ COMMERCIALE E GESTIONALE: Numero degli armatori liner che scalano; Numero dei porti toccati. Infatti maggiore è il numero delle linee, della frequenza delle partenze, dei porti scalati e delle toccate oltremare più alta la capacità di competizione di un porto. 9

10 VALUTAZIONE SERVIZI PORTUALI (3) A giocare un ruolo non secondario è inoltre l’esistenza di una rete di relazioni commerciali e di flussi di traffico che le Autorità Portuali sono in grado di canalizzare. Gli operatori sono inoltre attratti dalla presenza di imprenditori della logistica cui affidare in outsourcing parte delle proprie attività. I porti del N. R. dispongono di servizi ferroviari con programmi d’esercizio frequenti e regolari. In virtù di quanto sinora esaminato i porti del N. R. sono in condizione di captare i maggiori flussi da e per l’Europa. A giocare un ruolo non secondario è inoltre l’esistenza di una rete di relazioni commerciali e di flussi di traffico che le Autorità Portuali sono in grado di canalizzare. Gli operatori sono inoltre attratti dalla presenza di imprenditori della logistica cui affidare in outsourcing parte delle proprie attività. I porti del N. R. dispongono di servizi ferroviari con programmi d’esercizio frequenti e regolari. In virtù di quanto sinora esaminato i porti del N. R. sono in condizione di captare i maggiori flussi da e per l’Europa. 10

11 PERFORMANCE DEL NR Nel 1996 i porti del Northern Range hanno movimentato oltre 700 milioni di tonnellate di merci su un totale di 4.800 milioni di tonnellate, di queste il 50% è ascrivibile ai soli pori di Rotterdam e Anversa. Nei porti in esame fluiscono sempre più prodotti finiti e semilavorati a maggior valore aggiunto e sempre meno materie prime. Nel 1996 i porti del Northern Range hanno movimentato oltre 700 milioni di tonnellate di merci su un totale di 4.800 milioni di tonnellate, di queste il 50% è ascrivibile ai soli pori di Rotterdam e Anversa. Nei porti in esame fluiscono sempre più prodotti finiti e semilavorati a maggior valore aggiunto e sempre meno materie prime. 11

12 PERFORMANCE DEL NR (2) volume più che raddoppiato nel 2013v. tab. seguente 12

13 PERFORMANCE DEL NR (2) 13

14 PERFORMANCE DEL NR (3) 14

15 IL MODELLO ORGANIZZATIVO Uno dei fattori del successo dei porti del N. R. è indubbiamente individuabile nel modello istituzionale /organizzativo in quanto, nelle attività imprenditoriali, il fattore gestionale rappresenta la chiave del successo dell’impresa. Trovandosi in presenza di un rilevante numero di operatori che interagiscono contemporaneamente all’interno della comunità portuale è necessario che le loro azioni siano coordinate al fine di raggiungere una buona cooperazione unitamente alle relative assunzioni di responsabilità secondo il noto principio di “chi fa che cosa”. In particolare si rende necessaria la ripartizione dei ruoli e delle funzioni tra la Port Authority, che fa parte del comparto pubblico, e gli operatori privati. Uno dei fattori del successo dei porti del N. R. è indubbiamente individuabile nel modello istituzionale /organizzativo in quanto, nelle attività imprenditoriali, il fattore gestionale rappresenta la chiave del successo dell’impresa. Trovandosi in presenza di un rilevante numero di operatori che interagiscono contemporaneamente all’interno della comunità portuale è necessario che le loro azioni siano coordinate al fine di raggiungere una buona cooperazione unitamente alle relative assunzioni di responsabilità secondo il noto principio di “chi fa che cosa”. In particolare si rende necessaria la ripartizione dei ruoli e delle funzioni tra la Port Authority, che fa parte del comparto pubblico, e gli operatori privati. 15

16 MODELLO ORGANIZZATIVO (2) L’Ente pubblico definisce le politiche di investimento e di intervento a livello locale; La Port Authority è una struttura non operativa la cui mission riguarda l funzioni di pianificazione, la gestione delle aree ( si pensi che il bacino industriale di Rotterdam ha una superficie di 5.000 ettari di cui 3.900 occupati da imprese private con contratti di concessione dei suoli), quella del marketing e la formazione delle risorse umane. I soggetti privati perseguono una mission che consiste nell’operare con trasparenza alla ricerca di elevati standard di efficienza e qualità impiegando le infrastrutture messe loro a disposizione favorendo l'innovazione tecnologica. L’Ente pubblico definisce le politiche di investimento e di intervento a livello locale; La Port Authority è una struttura non operativa la cui mission riguarda l funzioni di pianificazione, la gestione delle aree ( si pensi che il bacino industriale di Rotterdam ha una superficie di 5.000 ettari di cui 3.900 occupati da imprese private con contratti di concessione dei suoli), quella del marketing e la formazione delle risorse umane. I soggetti privati perseguono una mission che consiste nell’operare con trasparenza alla ricerca di elevati standard di efficienza e qualità impiegando le infrastrutture messe loro a disposizione favorendo l'innovazione tecnologica. 16

17 IN SINTESI I PUNTI DI FORZA DEI PORTI DEL NR SONO Condizioni naturali favorevoli (insediamenti industriali, reti fluviali e di canali navigabili, reti ferroviarie, situazione geografica); Notevole capacità di penetrazione dei flussi di merci nel centro Europa; Elevato interesse della Port Authority per i programmi di sviluppo e rafforzamento dell’importanza del porto sia sotto il profilo economico che quello sociale; Condizioni naturali favorevoli (insediamenti industriali, reti fluviali e di canali navigabili, reti ferroviarie, situazione geografica); Notevole capacità di penetrazione dei flussi di merci nel centro Europa; Elevato interesse della Port Authority per i programmi di sviluppo e rafforzamento dell’importanza del porto sia sotto il profilo economico che quello sociale; 17

18 SINTESI PUNTI DI FORZA (2) Realizzazione di strutture moderne; Politica degli investimenti orientata al miglioramento dei livelli di produttività e sicurezza del porto secondo principi di work in progress; Grande attenzione all’innovazione tecnologica sia sotto il profilo dell’informatica che quello del movimento delle merci; Realizzazione di strutture moderne; Politica degli investimenti orientata al miglioramento dei livelli di produttività e sicurezza del porto secondo principi di work in progress; Grande attenzione all’innovazione tecnologica sia sotto il profilo dell’informatica che quello del movimento delle merci; 18

19 SINTESI PUNTI DI FORZA (3) Ampio portafoglio di prodotti; Vasta gamma di servizi agli operatori sia in termini di numero che di articolazioni; Marketing particolarmente aggressivo realizzato con operatori residenti nelle zone ritenute importanti; Ampio portafoglio di prodotti; Vasta gamma di servizi agli operatori sia in termini di numero che di articolazioni; Marketing particolarmente aggressivo realizzato con operatori residenti nelle zone ritenute importanti; 19

20 SINTESI PUNTI DI FORZA (4) Importanza annessa ai programmi di formazione delle risorse umane facenti parte della comunità portuale cui viene riconosciuto il ruolo di fattore importante per il conseguimento di obiettivi competitivi; Modello Istituzionale/organizzativo orientato alla chiara ripartizione delle responsabilità tra la Port Authority e gli operatori privati. Importanza annessa ai programmi di formazione delle risorse umane facenti parte della comunità portuale cui viene riconosciuto il ruolo di fattore importante per il conseguimento di obiettivi competitivi; Modello Istituzionale/organizzativo orientato alla chiara ripartizione delle responsabilità tra la Port Authority e gli operatori privati. 20

21 TIPOLOGIE DI NAVI E RELATIVE DIMENSIONI 21

22 TIPOLOGIE DI NAVI E RELATIVE DIMENSIONI 2 22

23 NOMENCLATURA PETROLIERE 23

24 PESCAGGIO NAVI PORTACONTAINERS 24

25 NR e Mediterraneo occidentale: i ritardi logistici 25

26 IL PROGETTO CODE 24 Per compensare i ritardi logistici l’Europa ha predisposto il CODE 24 al fine di agevolare l’integrazione tra le aree che insistono tra il Mare del Nord e il Mediterraneo collegando i porti di Rotterdam e di Genova per mezzo dell’asse ferroviario TEN-T n.24. IL percorso interessa Olanda, Germania, Svizzera e Italia con un importantissimo bacino d’utenza di oltre 70 milioni di abitanti.. Tale progetto comporta il rifacimento del tunnel del Lötschberg (completato nel 2007) e quello del San Gottardo che sarà ultimato nel 2016. 26

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28 IL PROGETTO UNIONTRASPORTI PORT PERFORMANCE INDICATOR ovvero uno strumento di analisi delle performances di alcuni porti europei Nel quadro di Code 24 il progetto prevede di evidenziare i punti di forza e di debolezza di alcune strutture portuali del Northern Range e del bacino del Mediterraneo mediante i seguenti indicatori: 1. dimensione del porto 2. tecnologie innovative 3. efficienza dei terminal containers 4. dimensioni dell’hinterland e sue connessioni 5. strategie di sviluppo 28

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31 COMMENTO AI GRAFICI Dall’esame dei grafici del N.R. si evince che il PI (performance indicator) raggiunge il punteggio di 4,48 per Rotterdam (con una differenza di 0,52 rispetto al massimo) e 3,77 per il Porto di Brema con una differenza di 0,72. Per i porti del Mediterraneo si registra un gap pari a 0,65 tra Genova 3,21 e Marsiglia 2,56 mentre è di 1,79 tra il massimo osservato (3,21) e il massimo raggiungibile (5). Purtroppo per i porti italiani c’è da registrare una carenza di affidabilità in ordine ai tempi di transito e di trasbordo. 31

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