Lezione n. 04 In epoche di crisi si fa un gran discorrere sulla validità delle definizioni ma occorre ricordarsi che esse :” delimitano una realtà” Anonimo.

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1 Lezione n. 04 In epoche di crisi si fa un gran discorrere sulla validità delle definizioni ma occorre ricordarsi che esse :” delimitano una realtà” Anonimo del terzo millennio Anno Accademico 2009 -2010 1

2 IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE 2

3 PREMESSE IL SISTEMA DEL Trasporto Pubblico Locale (TPL) RISALE AGLI INIZI DEL SECOLO SCORSO ED È DIVISO IN DUE BRANCHE: 1. URBANO: di competenza del comuni e gestito con lo strumento della municipalizzazione. 2. EXTRAURBANO : di competenza dello Stato e gestito prevalentemente da imprese private attraverso l’istituto della concessione. 3

4 LA CONCESSIONE L’istituto della concessione o meglio della concessione contratto risale al 1939 ed era minuziosamente regolato dalla legge 1822 che prevedeva le condizioni del servizio (programma d’esercizio: orari, itinerari, materiale rotabile impiegato, ecc) nonché le tariffe A fronte di ciò il concessionario veniva ad assumere una posizione monopolistica che veniva esercitata non solo nella ordinaria gestione ma anche quando, in occasione delle mutate condizioni della domanda, si determinava l’esigenza di organizzare nuove autolinee sulle quali vantava una prelazione che ha lasciato segni importanti nella giurisprudenza amministrativa 4

5 ASPETTI ECONOMICI Rifacendosi alla tipologia delle linee si riscontra: URBANE assolutamente deficitarie, venivano finanziate dall’Ente locale. EXTRAURBANE furono caratterizzate per un lungo periodo da bilanci positivi ma si trovarono, alla fine degli anni ’50, caratterizzati dal decollo economico, a subire perdite per cui i concessionari richiesero contributi allo Stato. La situazione peggiorò negli anni ’60 anche per effetto dello sviluppo del nascente trasporto privato che determinò la caduta della domanda che influì sulle condizioni economiche aggravate anche dall’aumento dei costi ( soprattutto del lavoro pari al 70% dei costi di bilancio) 5

6 LA QUESTIONE SOCIALE LA MOBILITÀ si affermò quale bene sociale al pari della sanità, previdenza, scuola, casa e si assistette a un ulteriore estensione della rete dei servizi di trasporto con indubbi vantaggi per la popolazione, almeno la parte più debole, ma in compenso i disavanzi lievitarono. Fu in questo periodo che le province, sotto la spinta dello sviluppo urbanistico, s’inserirono nel gioco, mediante lo strumento del consorzio, desiderando estendere i servizi alle nuove aree in cui sorgevano gli insediamenti. 6

7 LA PUBBLICIZZAZIONE All’inizio degli anni ‘70 si affermò il fenomeno della PUBBLICIZZAZIONE del servizio di trasporto pubblico locale agevolata dalla situazione deficitaria in cui versavano i servizi extraurbani gestiti dalle imprese private. In sostanza gli enti locali rilevarono imprese o parti di esse incaricando della gestione le loro aziende municipalizzate o consortili. Mette conto però riferire che, in virtù della situazione di monopolio assicurata dalla concessione, non poche società ebbero l’occasione di disfarsi dei cosiddetti rami secchi ricevendo cospicui risarcimenti a carico dei bilanci dei comuni e delle province cui si erano aggiunte le regioni. 7

8 GLI ANNI SETTANTA IN QUESTI ANNI SI VERIFICARONO EVENTI CHE EBBERO UN IMPATTO SIGNIFICATIVO SUGLI ASPETTI ECONOMICI DEL TPL:  Crisi petrolifera - determinata dal cartello OPEC, aggravata da una struttura industriale- abitativa concepita all’insegna dell’energia a basso prezzo. Vide il TPL sul banco degli imputati a causa delle risorse assorbite;  Realizzazione delle regioni a statuto ordinario - cui viene delegata la competenza in tema di TPL anche se non completamente; 8

9 Segue ANNI SETTANTA  Modifica del sistema fiscale - che stabilì l’abolizione di gran parte delle imposte locali che privarono le regioni del finanziamento dei nuovi compiti assegnati con contemporanea difficoltà di trasferimenti da parte dello Stato che adottò provvedimenti per il contenimento della spesa pubblica;  Inflazione e due cifre- più grave che negli altri paesi CEE influì assai negativamente sul settore trasporti che fu ulteriormente penalizzato dallo aumento del costo dei carburanti oltre che dal divario costi/ricavi in relazione all’azione calmieratrice attuata sulle tariffe per effetto delle richieste sindacali. 9

10 VERSO UNA RIFORMA 10

11 LA LEGGE 151/1981 ovvero la prima riforma Con questa legge definirono, per la prima volta, alcuni criteri di collegamento fra lo sviluppo economico, l’assetto territoriale e un’organizzazione integrata tra la varie modalità di trasporto e le infrastrutture. Essa è suddivisa in quattro titoli: 1. Principi fondamentali; 2. Fondo nazionale per il ripiano dei disavanzi d’esercizio; 3. Fondo per gli investimenti; 4. Disposizioni finanziarie. 11

12 IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE La 151/1981 determinò un vasto dibattito fra le imprese concessionarie, pubbliche private che si svolse al tavolo delle regioni cui spettavano i relativi compiti applicativi. Veniva inoltre stabilito che le regioni:  definiscono la politica regionale dei trasporti in armonia con gli obiettivi del piano generale nazionale dei trasporti e delle sue articolazioni settoriali;  predispongono piani regionali dei trasporti in connessione con le previsioni di assetto territoriale e dello sviluppo economico, anche al fine di realizzare la integrazione e il coordinamento con i servizi ferroviari ed evitare aspetti concorrenziali con gli stessi;  adottano programmi poliennali o annuali di intervento, sia per gli investimenti sia per l'esercizio dei trasporti pubblici locali. 12

13 Segue IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE definire i limiti territoriali dei bacini di traffico sulla base di criteri funzionali alle esigenze di organizzazione del territorio e della mobilità; fissare gli indirizzi per l'organizzazione e la ristrutturazione dei servizi di trasporto; fissare criteri programmatici e direttivi per l'elaborazione dei piani di bacino di traffico, da parte degli enti locali, e per assicurarne la coerenza con il piano regionale dei trasporti; stabilire una organica disciplina per l'esercizio del trasporto pubblico, compreso quello urbano, secondo una concezione unitaria del servizio per ambiti territoriali di bacino di traffico e favorire la circolazione e l'uso dei mezzi collettivi di trasporto nei centri urbani; 13

14 Segue IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE promuovere e sostenere, nell'ambito di ogni bacino di traffico, la costituzione di consorzi o altre forme associative tra enti locali per l'esercizio delle funzioni amministrative relative ai trasporti pubblici locali; assicurare la più ampia partecipazione degli enti e degli organismi interessati alla elaborazione ed attuazione del piano regionale dei trasporti; stabilire le sanzioni amministrative a carico dei viaggiatori per irregolarità di documento di viaggio La via verso la programmazione sistematica dei TPL era praticamente segnata; le regioni avrebbero determinati i bacini di traffico e i piani regionali dei trasporti 14

15 Segue IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE servizi di trasporto di cui all'articolo 1 sono gestiti in uno dei seguenti modi: in economia dagli enti locali; mediante aziende speciali; in regime di concessione. 15

16 l I CONTRIBUTI DI ESERCIZIO SONO EROGATI CON L'OBIETTIVO DI CONSEGUIRE L'EQUILIBRIO ECONOMICO DEI BILANCI DEI SERVIZI DI TRASPORTO E SONO DETERMINATI CALCOLANDO: a) il costo economico standardizzato del servizio con riferimento a criteri e parametri di rigorosa ed efficiente gestione, distinto per categorie e modi di trasporto e tenuto conto, attraverso analisi comparate, della qualità del servizio offerto e delle condizioni ambientali in cui esso viene svolto; b) i ricavi del traffico presunti derivanti dall'applicazione di tariffe minime stabilite dalla regione, con il concorso degli enti locali interessati. Detti ricavi debbono coprire il costo effettivo del servizio almeno nella percentuale che verrà stabilita annualmente. Le tariffe, nonché i provvedimenti di organizzazione e ristrutturazione aziendale debbono assicurare annualmente un incremento del rapporto «ricavi-costi». c) l'ammontare dei contributi, sono erogati alle imprese sulla base di parametri obiettivi per coprire la differenza tra costi e ricavi come sopra stabiliti. 16

17 PER UNA CRITICA DELLA RIFORMA PUNTI DI FORZA DELLA LEGGE 151/1981 a) Determina chiaramente una connessione tra la politica territoriale e quella dei trasporti; b) Sancisce la necessità d’integrazione fra i vari modi di trasporto; c) Stabilisce uno schema tipo di bilancio per le imprese concessionarie; d) Distingue tra costo standard (ruolo di monitoraggio) e costi effettivi (in pratica i concetti vennero identificati e il costo che si impose fu una sorta di ombrello per tutti; 17

18 Segue PER UNA CRITICA DELLA RIFORMA e) Previsione di abbandono della vecchia normativa(L.1822/1939) sia pure dopo l’approvazione dei piani dei trasporti e dei bacini di traffico. f) Aver anticipato il tema delle società per azioni a totale capitale pubblico. PUNTI DI DEBOLEZZADELLA LEGGE 151/1981 a) Esiguità delle risorse costituite dalla sommatoria delle spese del settore precedentemente sostenute dai vari enti; b) Mancata scissione del trasporto urbano dall’extraurbano; 18

19 segue c) Fissazione della percentuale d’incremento del fondo in base del tasso d’inflazione programmato (politicamente corretta ma del tutto insufficiente); d) Mutamento continuo di obiettivi per il settore (cui inizialmente era richiesta l’efficienza e l’economicità) con l’aggiunta dell’efficacia vale a dire la capacità di soddisfare una domanda crescente (coeteris paribus); e) Difficoltà poste dai bacini di traffico (che si ponevano come ulteriore istanza di programmazione territoriale) con ulteriore difficoltà per l’attribuzione della delega (possibili ritardi nell’erogazione dei contributi) f) I contributi venivano erogati a copertura del disavanzo di bilancio (criterio inaccettabile per le imprese private) 19

20 LA LIBERALIZZAZIONE:INTERVIENE LA CEE Tutta la politica comunitaria è improntata all’esigenza di addivenire al libero mercato sin dal trattato di Roma (1957). TEMATICHE CEE: la politica europea dei trasporti è incentrata sulle infrastrutture: Rete Transeuropea di Trasporto (TEN-T) rete transnazionale integrata e continua (strade, ferrovie, porti aeroporti) Corridoi pan-europei costituiscono il punto di riferimento per gli interventi per il prolungamento verso est della rete TEN-T 20

21 CORRIDOI PANEUROPEI MULTIMODALI 21

22 22

23 CORRIDOI EUROPEI 23

24 PROLUNGAMENTO DELLA RETE A EST 24

25 UNA CONCORRENZA REGOLATA IL DECONGESTIONAMENTO DEI GRANDI ASSI LEGARE IL DESTINO DEI TIPI DI TRASPORTO IL DECONGESTIONAMENTO DEI GRANDI ASSI IL PROBLEMA DEI FINANZIAMENTI L’INSICUREZZA DELLA STRADA RENDERE L’UTENTE CONSAPEVOLE DEI COSTI TRASPORTI DAL VOLTO UMANO LA RAZIONALIZZAZIONE DEL TRASPORTO URBANO L’ALLARGAMENTO CAMBIA LE CARTE IN TAVOLA L’EUROPA ALLARGATA DEVE AFFERMARSI SULLA SCENA MONDIALE 25 LIBRO BIANCO LA POLITICA DEI TRASPORTI SINO AL 2010 IL MOMENTO DELLE SCELTE