MXP: Impatto ambientale

Presentazione sul tema: "MXP: Impatto ambientale"— Transcript della presentazione:

1 MXP: Impatto ambientale

2 Sviluppo ed integrazione con il territorio
Parametri monitorati: Rumore; Aria; Acqua; Rifiuti; Illuminazione; Elettromagnetismo;

3 Rumore: posizionamento centraline rilevamento
MXP

4 Sono definite tre tipologie di aree di rispetto:
Zone di rispetto Sono definite tre tipologie di aree di rispetto: zona A : Lva ≤ 65 dB, è consentito qualunque tipo di attività; zona B : Lva ≤ 75 dB, sono consentite attività agricole, di allevamento bestiame, industriali; zona C : Lva > 75 dB, concesse attività connesse all’esercizio aeroportuale. Dove: Lva (Livello di Valutazione Aeroportuale) è, a livello nazionale, il parametro per la quantificazione del rumore di origine aeronautica.

5 MXP SIDs

6 LIN SIDs

7 Ottimizzazione I risultati ottenuti sono analizzati con l’intento di promuovere con gli Enti coinvolti, sentite le necessità del territorio, ipotesi di ottimizzazione: nella distribuzione del traffico per SID (direttrice di uscita); nel mix di aeromobili indirizzato su ogni rotta nelle varie fasce orarie; nelle procedure di decollo; nella gestione della movimentazione sull’ apron;

8 AMS : Apron Management Service
sull’aeroporto di Malpensa

9 AMS: Regolamentazione ICAO
Secondo l’ICAO, un servizio di gestione del piazzale dovrebbe : Regolare gli spostamenti sul piazzale al fine di prevenire collisioni tra velivoli, mezzi di servizio ed ostacoli. Coordinare le entrate e le uscite dei velivoli dal piazzale con la torre di controllo. Garantire una fluida e sicura movimentazione di tutti i mezzi operanti sul piazzale emanando chiare normative.

10 AMS: Inquadramento normativo
Convenzione SEA-ENAC (diritto esclusivo di gestione di Linate e Malpensa e definizione dei proventi) Decreto legislativo 13/1/99 n.18 (apertura al mercato dei servizi di assistenza a terra e definizione dei corrispettivi per l’uso delle infrastrutture centralizzate, che devono essere messe a disposizione degli operatori secondo criteri oggettivi, trasparenti e non discriminatori).

11 AMS: Enti coinvolti e linee guida
    Massima integrazione competenze e professionalità SEA-ENAV     Immediata realizzazione degli obiettivi di sicurezza     Estrema modularità e flessibilità del sistema     Disponibilità completa del servizio in tempi ragionevoli

12 AMS: Fasi Lo sviluppo dell’AMS è stato articolato su due livelli: Situazione attuale: integrazione sistemi informatici e sviluppo di nuovi “tools” di aiuto agli operatori. Sviluppi futuri: integrazione con A-SMGCS e D-GPS

13 AMS: Sinottico del piazzale

14 AMS: Stimato di atterraggio (FMO & TMO)

15 AMS: Arrivi ATC

16 AMS: Benefici Benefici dall’entrata in funzione dell’AMS :    Aumento della sicurezza nelle aree operative del piazzale. Miglior utilizzo delle infrastrutture aeroportuali. Miglior efficienza dei flussi di traffico con riduzione dei tempi di rullaggio ed attesa. Aumento del rispetto dei criteri di allocazione delle risorse.

17 AMS: Piazzole disponibili

18 AMS: Sviluppi futuri A-SMGCS Apron Control System

19 Gate-to-Gate integrato
Controllo operativo di processo sia dell’Ente gestione ATC che dell’aeroporto.

20 I punti chiave di tale sviluppo
Creare un sistema Aeroportuale indipendente di Informazioni Aumentare l’automazione del trattamento delle informazioni al fine di gestire l’aumentato volume di dati richiesti per gestire la crescita del traffico Separare la gestione di dati tra Airport Operator e Handling Agent Sviluppare funzionalità necessarie a supportare la gestione delle facilities aeroportuali Integrare i Sistemi Informativi dell’Aeroporto e dell’ATC al fine di ottenere una gestione integrata della capacità aeroportuale Since deregulation became a reality in Europe, SEA started a large process of Airport Information Systems re-engineering. That process had a further boost from the Malpensa 2000 project, where the complete Milan airport information system was revised and implemented in order to provide adequate I.T. infrastructures to the new terminal. The main objectives of the project evolved according to the key objectives of the Company itself: Create an independent airport information system Increasingly automate the airport information management to cope with the increasing amount of data required to handle the growing traffic Separate Airport Operator and Handling Agent data management Develope functionalities to support airport facilities management Integrate Airport and ATC Informations Systems to provide optimized airport capacity management

21 Il controllo del sistema
La rappresentazione delle operazioni aeroportuali all’interno dei sistemi aeroportuali è basata su tre dati di orario principali, sia per quanto riguarda l’arrivo che la partenza: Per il controllo delle operazioni a terra vengono anche considerati gli orari di Block-on e Block-off, che determinano il tempo di transito e vengono operativamente confrontati con STA/STD per il calcolo della puntualità

22 Con ATA - TETA >> 0; ATD - TETD >> 0
Gli obiettivi Dal punto di vista del sistema del trasporto aereo, l’obiettivo di massimizzare la puntualità consiste nel far coincidere gli orari schedulati con gli orari reali (fatto salvo che il dato ATC differisce dal dato aeroportuale del tempo di taxi1) ATA = STA; ATD = STD Data l’estrema difficoltà operativa di conseguire tale risultato l’obiettivo diventa quello di far coincidere gli orari reali con quelli stimati, anticipando il più possibile il momento in cui il dato stimato più affidabile viene reso disponibile. ATA = ETA; ATD = ETD Con ATA - TETA >> 0; ATD - TETD >> 0 (1) in effetti ATC considera STA/STD come dato programmato di toccata/decollo, mentre l’aeroporto e la compagnia li associano all’orario di blocco/sblocco in piazzola

23 Il sistema informatico
Con riferimento agli scali milanesi, il sistema informatico dove questi dati di orario sono correntemente presenti e gestiti è il sistema Base Dati Voli. Tale sistema già integra sia dati generati nel processo di aeroporto che dati propri della sfera ATC. Per questo motivo si può considerare una base naturale di partenza per lo sviluppo del sistema informatico necessario allo sviluppo dell’ AMS, come il punto di saldatura tra gestione aeroportuale e gestione ATC nell’ambito del più generale sistema del trasporto aereo.

24 Airport facilities mgmt. Gestore Aeroportuale
Il sistema di Scalo ATC Orig. APT Dest.. APT Airlines Soggetti esterni allo scalo SITA Network Flight Information Display System Base Dati Voli This diagram is a very general one which can describe airport information systems by a pure functional point of view. The peculiarity is that this architecture and the associated communication standards and protocols are far less defined and recognized than the ones that we can tipically find in other commercial areas (e.g.: manufacturing with automation or electronic order and invoice processing) Even freight handling at ariports has already seen the concept of Cargo Community Systems, as integrated information processing to support all the operators involved in the business. Airport facilities mgmt. Gestore Aeroportuale Soggetti esterni allo scalo Handlers Handling Services Support Systems Handling Resources Management Systems

25 Il sistema di Scalo: BDV
SISTEMI AMMINISTRATIVI Rete SITA BHS INFORMATIVA AL PUBBLICO GESTIONE HANDLING (PEGASO) INTERPRETE MESSAGGI (INSITA) APRON MANAGEMENT ENAV BDV GESTIONE RISORSE DI SCALO (GAPS)

26 Il sistema di Scalo: BDV Departures

27 Il sistema di Scalo: BDV Gates

28 Il sistema di Scalo: Visualizzatore Messaggi

29 Il sistema di Scalo: Anomalie GdS

30 Il sistema di Scalo: Situazione Bagagli

31 Il sistema di Scalo: Registro Operativo

32 Il sistema di Scalo: Best Airport

33 Il sistema di Scalo: reportistica qualitativa

34 Il sistema di Scalo: reportistica qualitativa
Analisi giornaliera relativa alla puntualità di scalo

35 Il sistema di Scalo: reportistica qualitativa
Analisi giornaliera relativa alla puntualità di scalo (minuti di ritardo)

36 Aeroporto di Milano Malpensa
Elementi di sviluppo infrastrutturale

37 Ipotesi per la realizzazione della terza pista

38 Interventi a breve termine Interventi a lungo termine
Sviluppo Airside Interventi a breve termine Nuove piazzole in area H Nuova uscita veloce per pista 17L Ampliamento holding-bay G-est Nuova piazzola prova motori Nuova uscita per 17L con attraversamento 17R e raccordo W Completamento raccordo W e collegamento con testata 17R Interventi a lungo termine Nuova pista e relativi raccordi Ulteriore ampliamento piazzali aeromobili

39 Malpensa 2000 Terminal 1 - Sviluppo terzo terzo

40 Interventi a breve termine Estensione corpo aerostazione T1
Sviluppo Terminal Interventi a breve termine Estensione corpo aerostazione T1 Interventi a medio termine Realizzazione nuovo satellite Interventi a lungo termine Realizzazione nuovi moli sud e nord con bridge

41 Caratteristiche impianto BHS Malpensa T1
168 banchi di check-in 1.400 nastri (circa m) 103 pusher 1.500 motori 1.800 kw potenza impegnata 6 ponti scanner di lettura automatica etichette 9 posizioni di codifica manuale 45 moli bag in partenza (11 con x-ray) 10 nastri per immissione transiti (3 con x-ray) 18 nastri immissione bag in arrivo (9 caroselli riconsegna) Capacità nominale: bag/h

42 BHS Malpensa T1

43 Interventi a breve termine Interventi a lungo termine (terzo/ terzo)
Sviluppo Impianto BHS Interventi a breve termine Sviluppo sistema transiti, con incremento di capacità (da a bag/h) tramite linea di collegamento diretta alla zona sud (voli AZ) Ampliamento sistema di stoccaggio bagagli early, per un valore complessivo di circa bagagli. X-ray 100%, che prevede lo screening automatico di tutti i bagagli, originanti e in transito, in un impianto integrato con quello esistente. Copertura della strada interna di servizio BHS, con conseguente utilizzo esclusivo per il B.H.S. e ampliamento spazi in testata moli. Interventi a lungo termine (terzo/ terzo) Ampliamento moli BHS in zona nord: circa 20 moli doppi, con ampi spazi di movimentazione. Nuovo sistema di riconsegna in zona nord, dotato anche di nastri per scarico transiti con collegamento ad alta velocità al sistema gestione transiti. Nuovo sistema di accumulo ad alta capacità per bagagli early.

44 Cargo City Malpensa T1 L’Antonov 225 (aereo più grande del mondo) a Malpensa il 13 Agosto e il 9 Settembre

45 Cargo city – Malpensa T1 2 magazzini con un’area complessiva di 50,000 sq.m Una palazzina centrale di 18,000 sq.m con spazi per nuovi uffici,ristorante, banche ed ufficio postale 2 aree per merci deperibili: 1,000 sq.m – 14 celle frigorifere Attualmente nella Cargo City sta operando uno dei due handler merci (M.L.E. Malpensa Logistica Europa), posizionato nell’edificio Nord Il secondo magazzino e l’edificio destinato agli uffici sarà completato nel Giugno 2004 Al completamento, l’handler A.L.H.A. (Air Line Handling Agent), gli spedizionieri, la dogana e la sanità aerea si sposteranno a Cargo City dall’attuale Cargo center situato al Terminal 2