XI Riunione Scientifica SIET

Presentazione sul tema: "XI Riunione Scientifica SIET"— Transcript della presentazione:

1 XI Riunione Scientifica SIET
Il ruolo dei nodi per lo sviluppo del trasporto ferroviario: valutazione della capacità dei terminal intermodali nel corridoio Genova-Rotterdam Gabriele Grea, Carlo Vaghi XI Riunione Scientifica SIET Trieste, giugno 2009

2 Indice della presentazione
L’approccio e l’ambito di applicazione La domanda di transhipment, situazione attuale e previsioni La metodologia di indagine per il calcolo della capacità Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020 Alcune considerazioni conclusive Gerarchizzare i livelli fra strumenti e casi

3 L’approccio Le tre fasi dell’analisi:
Identificare la domanda di transhipment Identificare la capacità dei terminal intermodali Confronto fra domanda e offerta => considerazioni sulla capacità a livello regionale

4 L’ambito di applicazione

5 L’ambito di applicazione (terminal intervistati)

6 La domanda di transhipment
Fonti informative per la definizione della domanda:  Studi specifici su flussi ferroviari merci e terminal (DIOMIS, UIC Study on infrastructure capacity, ERIM, TEN-STAC)  Informazioni sui terminal selezionati e interviste con gli stakeholder  Informazioni dettagliate su generazione, attrazione e flussi che tengano conto della differenziazione regionale (utilizzo del modello TRANSTOOLS per gli anni 2005, 2007, 2015 e 2020)

7 La domanda di transhipment
FOCUS – Studi specifici su flussi ferroviari merci e terminal (1):  UIC: Study on Infrastructure Capacity Reserves for Combined Transport by 2015 [ ] Espansione attesa del mercato del trasporto combinato internazionale lungo i principali corridoi transeuropei nel periodo da 54,5 a 116 milioni di tonnellate (+113%) Per il traffico non accompagnato si stima un aumento del +135%, che può essere considerato conservativo in virtù: Della minore dipendenza dal quadro normativo Dal potenziale di miglioramento del trasporto intermodale in materia di qualità dell’offerta, di efficienza e di coordinamento delle operazioni ai confini. Al fine di assicurare una crescita del trasporto combinato internazionale oggetto dello studio, i miglioramenti infrastrutturali devono essere focalizzati sia allo sviluppo della rete che all’aumento della capacità nei terminal.

8 La domanda di transhipment
FOCUS – Studi specifici su flussi ferroviari merci e terminal (2):  DIOMIS: Developing Infrastructure and operating Models for Intermodal Shift [ ] Espansione attesa del mercato del trasporto combinato nel periodo del 7,3% annuo per i servizi domestici, dell’8,7% annuo per i servizi internazionali. Il volume complessivo va da 125 milioni di tonnellate nel 2005 a 268 nel 2015 (domestico + internazionale). L’analisi sulla capacità dei terminal relativi a quattro aree rilevanti per il corridoio GE-R’dam evidenzia una crescente saturazione dei principali terminal considerati.

9 La domanda di transhipment
FOCUS – Studi specifici su flussi ferroviari merci e terminal (3):  European Rail Infrastructure Master plan (ERIM) [2005] Crescita del trasporto ferroviario in Europa tra il +72% e il +104% nel periodo  TEN-STAC (Scenarios, Traffic forecasts and Analysis of Corridors on the Trans European Network) [2003 – 2004] Crescita del trasporto ferroviario in Europa nel periodo 2005 – 2020 Traffico nazionale +69% Traffico internazionale +73%

10 La metodologia di indagine per il calcolo della capacità
Indicatori per il calcolo della capacità (UIC, 2004*) [1]: Capacità dipendente dalla dotazione ferroviaria CRAIL=(7300/20)*1,6*1,38*2*310 *UIC report 2004: Study on Infrastructure Capacity Reserves for Combined Transport by 2015

11 La metodologia di indagine per il calcolo della capacità
Indicatori per il calcolo della capacità (UIC, 2004) [2]: Capacità dipendente dall’equipaggiamento per la movimentazione *

12 La metodologia di indagine per il calcolo della capacità
Indicatori per il calcolo della capacità (UIC, 2004) [2]: Capacità dipendente dall’equipaggiamento per la movimentazione CGANTRY =11*(30/1,5)*(19*250+13*60) CGANTRY =11*(20/1,5)*(19*250+13*60)

13 La metodologia di indagine per il calcolo della capacità
Indicatori per il calcolo della capacità (UIC, 2004) [3]: Capacità del terminal

14 La metodologia di indagine per il calcolo della capacità
La capacità offerta rilevata (2007) Alcuni terminal lungo la tratta italiana

15 Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020
Tassi di crescita dei volumi di traffico nei terminal del corridoio (anno base 2007=100)

16 Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020
Progetti di estensione della capacità, previsti dagli operatori Svizzera: +100% nel 2015 rispetto alla capacità odierna Germania: % Olanda: % Italia (area MI): +25% Italia (area GE): +11% (esclusi i progetti di retroporto)

17 Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020
L’utilizzo della capacità, 2007 – Criticità di capacità in tutte le aree, particolarmente marcata in Germania, anche alla luce delle estensioni previste Italia: Confermata la situazione di pesante congestione dell’area di Milano Il Porto di Genova non è in situazione di congestione a causa della capacità terminalistica ferroviaria: le politiche per il modal shift, e la realizzazione di retroporti, possono comunque incentivare un maggior tasso di inoltro container su ferro, alleviando la situazione di congestione generale.

18 Capacità e domanda nei terminal al 2015
La capacità offerta per regione, 2015 Criticità di capacità in tutte le aree, con esclusione dell’area Rhine-Main e Genova

19 Capacità e domanda nei terminal al 2015
 La domanda di capacità aggiuntiva è massima nell’area Rhine-Ruhr , ed è pari a TEU  Anche l’area Rhine-Neckar evidenzia necessità di capacità aggiuntiva, pari a TEU  La domanda di capacità aggiuntiva attesa è nella Svizzera settentrionale è pari a TEU.  In Italia, l’occupazione media al 2015 è pari al 62% della capacità per Genova, mentre per Milano la domanda aggiuntiva è intorno a TEU.  In Olanda, ad una occupazione media dell’85% corrispondono situazioni di criticità puntuali rilevanti (a RSC Waalhaven, il più adatto al traffico continentale, la crescita della domanda è particolarmente rilevante).

20 Capacità e domanda nei terminal al 2020
La capacità offerta per regione, 2020 Criticità di capacità crescenti rispetto al 2015 in tutte le aree, (con esclusione dell’area di Genova, e che comunque riscontra un livello di occupazione vicino al 90%)

21 Capacità e domanda nei terminal al 2020
 La domanda di capacità aggiuntiva è massima nell’area Rhine-Ruhr , ed è pari a TEU.  Anche l’area Rhine-Neckar evidenzia necessità di capacità aggiuntiva, pari a TEU.  La domanda di capacità aggiuntiva attesa è nella Svizzera settentrionale è pari a TEU.  In Italia, per l’area di Milano la domanda aggiuntiva è intorno a TEU.  In Olanda, la domanda di capacità aggiuntiva attesa è pari a TEU.

22 Alcune considerazioni conclusive
 L’analisi considerata rivela una buona significatività delle formule proposte da UIC per il calcolo della capacità, poiché i risultati sono in grado di rappresentare il livello di capacità offerta dei terminal.  Tuttavia gli indicatori proposti risultano piuttosto statici, ad esempio: a) il livello di dotazione fisica prescinde dalle caratteristiche dell’organizzazione delle manovre ferroviarie che è in grado di influenzare la capacità effettiva b) gli indicatori non valutano l’interfaccia fra terminal e rete ferroviaria esaltando il ruolo dei terminal nel miglioramento dell’efficienza della catena intermodale c) l’indicatore equipment che è quello più legato alle condizioni organizzative è solo in alcuni casi fattore limitante.  Da tali considerazioni emerge la necessità di considerare e analizzare azioni non strettamente infrastrutturali in grado di condizionare positivamente la capacità effettiva, ad esempio: Sincronizzazione e coordinamento delle azioni di sviluppo infrastrutturale nel corridoio Monitoraggio della realizzazione delle misure progettate Miglioramento e intensificazione della cooperazione tra gli attori, per ottimizzare efficienza e qualità Sviluppo di programmi di incentivo per gli investimenti nei terminal Promozione dell’utilizzo efficiente dell’infrastruttura esistente (su tutti, 7gg a settimana, 24 h/gg)