III. ANALISI DELLE LEGGI & E DEI REGOLAMENTI. Analisi delle leggi & dei regolamenti Contenuti: Obiettivi di ADD HOME Condizioni di base della residenzialità

Presentazione sul tema: "III. ANALISI DELLE LEGGI & E DEI REGOLAMENTI. Analisi delle leggi & dei regolamenti Contenuti: Obiettivi di ADD HOME Condizioni di base della residenzialità"— Transcript della presentazione:

1 III. ANALISI DELLE LEGGI & E DEI REGOLAMENTI

2 Analisi delle leggi & dei regolamenti Contenuti: Obiettivi di ADD HOME Condizioni di base della residenzialità Questioni fondamentali dellanalisi Oggetto dellanalisi Risultati Confronto fra i risultati e lezioni insegnate/Buone soluzioni Raccomandazioni Dettaglio dei risultati nazionali e conclusioni (opzionale)

3 Obiettivi di ADD HOME: ADD HOME contribuisce a livello europeo a migliorare gli aspetti legati alla residenza e alla mobilità ADD HOME promuove la libera scelta dei mezzi di trasporto nelle aree residenziali e si pone lobiettivo di sostituire lutilizzo di mezzi di trasporto individuali con modi di trasporto più sostenibili. Analisi delle leggi & dei regolamenti

4 Condizioni di base della residenzialità che possono favorire una libera scelta modale e aumentare le modalità di trasporto alternative sostenibili - I Struttura della città/tipologia delle localizzazioni Localizzazione caratterizzata da buoni collegamenti con i servizi centrali Area mista ad elevata densità Buona offerta giornaliera e non di beni e servizi nelle vicinanze dellarea Trasporto pubblico (TPL) Buona accessibilità in termini di fermate e linee di TPL (trasporto a livello locale e su lunga distanza; servizi di linea e servizi su domanda) adeguata ai bisogni individuali dei residenti Servizi di trasporto pubblico; abbonamenti per inquilini Mobilità cicalbile (BT) Buoni collegamenti alla rete locale rappresentata dalle piste ciclabili Presenza di servizi di parcheggio per biciclette confrotevoli, sicuri, e accessibili nei pressi degli ingressi Accesso a servizi addizionali di trasporto come carrelli per biciclette o portabagagli Stazioni self service Analisi delle leggi & dei regolamenti

5 Condizioni di base della residenzialità che possono favorire una libera scelta modale e aumentare le modalità di trasporto alternative sostenibili - II Mobilità pedonale Rete di percorsi interni pedonali con possbilità di collegamenti diretti e brevi Buona connessione alla rete locale dei percorsi pedonali Car sharing / Car pooling, Taxi Sviluppo del car pooling in determinate aree/luoghi di origine degli spostamenti Servizi di car sharing laddove via sia utenza potenziale e in particolare in unarea resdenziale (Basso) Uso della propria auto Basso numero di spazi necessari per il parcheggio Gestione del parcheggio su suolo pubblico Separazione dei costi relativi a parcheggio e residenza Sviluppo di zone pedonali, zone 30 La più vicina fermata di trasporto pubblico dovrebbe essere almeno vicina quanto il parcheggio. Analisi delle leggi & dei regolamenti

6 Condizioni di base della residenzialità che possono favorire una libera scelta modale e aumentare le modalità di trasporto alternative sostenibili - III Informazione Accesso a informazioni sulla mobilità individuale statiche e dinamiche (via telefono, web, computer, pannelli informativi, etc.) Informazioni sul luogo (mappe) Marketing specifico sul trasporto pubblico rivolto agli abitanti Sicurezza Soggettiva sensazione di sicurezza e tranquillità nel luogo di residenza (principalmente legata alla mobilità ciclabile e pedonale) Servizi addizionali Consegne, traslochi, shopping o servizi di produzione Analisi delle leggi & dei regolamenti

7 Aspetti fondamentali dellanalisi: In quale modo le numerose leggi e strumenti legali supportano o conducono alla realizzazione dei sopra citati obiettivi e condizioni di base? Quali sono i possibili aggiustamenti che possono agevolare la realizzazione di: - buone condizioni per una libera scelta - un aumento nellutilizzo dei modi di trasporto sostenibili? Motodologia: Analisi delle principali leggi e dei regolamenti a livello nazionale, regionale e locale; commenti; seconda lettura Analisi delle leggi & dei regolamenti

8 Oggetto dellanalisi : Pianificazione nazionale e leggi sulla costruzione Leggi regionali sulla costruzione Leggi sui sussidi di costruzione e riscostruzione Strumenti locali come leggi urbanistiche e piani di utilizzo del territorio normativamente vincolanti Leggi nazionali e regionali relative al trasporto Leggi locali, regolamenti e strumenti non vincolanti relativi a trasporto e mobilità come il piano di sviluppo dei trasporti piano della mobilità ciclabile ed altri aspetti Analisi delle leggi & dei regolamenti

9 Risultati (vedere la sezione del sito di ADD HOME scaricabile www.add-home.eu):www.add-home.eu Caratteristiche nazionali con informazioni circa ciascuna norma analizzata, incluso: -finalità -punti di rilievo -norme critiche -Rilevanza per ADD HOME, opzioni di aggiustamento Sommario nazionale, includendo le norme più importanti, gli ostacoli, le opzioni, i possibili aggiustamenti e le raccomandazioni a livello nazionale. Sommario completo, comprendente considerazioni di confronto, scambio di esperienze e linsieme delle raccomandazioni. Analisi delle leggi & dei regolamenti

10 Risultati di confronto dellanalisi Il trasporto pubblico nelle aree residenziali: Il trasporto pubblico a livello residenziale è principalmente compito delle autorità locali e dei gestori di tpl (BG: schemi di trasporto locale; GER: piano di trasporto pubblico locale; SL: piani di trasporto pubblico urbano). Solamente in Italia le Regioni redigono piani di trasporto regionali in accordo con i Piani organizzativi locali. Le norme circa laccessibilità nelle aree residenziali del trasporto pubblico sono diverse. In Slovenia e Bulgaria la rete di trasporto pubblico deve essere accessibile entro 5 minuti di percorso pedonale (nelle città). In Bulgaria anche la distanza fra le fermate dellauotbus non deve essere più lunga di 500 m. In Germania e Austria la copertura del trasporto pubblico non viene garantita concretamente. Solo il livello locale di accessibilità e lofferta di tpl è definita in maniera specifica nei Piani locali di tpl.Anche in Italia manca una definizione univoca relativamente allaccessibilità.

11 Lezioni apprese / buone soluzioni IL trasporto pubblico nelle aree residenziali: Da raccomandare: le norme in in Slovenia e Bulgaria, in base alle quali le fermate di trasporto pubblico devono essere accessibili in 5 minuti di distanza a piedi (nelle aree ad elevata densità/nei contesti urbani) Di primaria importanza: Bulgaria: la distanza fra le fermate bus nelle aree urbane devono essere fra 250-500 m(nelle aree ad elevata densità/nei contesti urbani) Di primaria importanza: strumenti come il piano tedesco locale di trasporto pubblico (Nahverkehrsplan) – che tratta I temi del trasporto pubblico sono adeguati a definire specifici standard a livello locale.

12 Mobilità ciclabile e pedonale nella aree residenziali- I: Parcheggio per biciclette: In Germania è presente in molti leggi inerenti la residenza un generale obbligo a livello di Stato Federale (9 su 16 casi) di costruire spazi di parcheggio per le bicclette. In Austria la costruzione di strutture di parcheggio per biciclette è obbligatorio in generale a Salzburg e Oberösterreich e per le case a più piani in molte province. In Slovenia gli amministratori locali sono liberi di definire standards relativi ai servizi di parcheggio delle biciclette. Non cè alcun dovere di realizzarli. In Bulgaria le autorità locali devono considerare la costruzione degli stalli di parcheggio per bicicletta congutamente alla realizzazione delle piste ciclabili. In Italia la costruzione di parcheggi per biciclette non è obbligatoria, ma vengono dati degli incentivi finanziari alle amministrazioni nazionali per la loro costruzione al fine di favorire condizioni convenienti per il parcheggio delle biciclette stesse. Risultati di confronto dellanalisi

13 Mobilità ciclabile e pedonale nella aree residenziali- II: Percorsi per biciclette: La costruzione di piste ciclabili è sempre materia propria degli strumenti locali così come il piano di sviluppo e duso del territorio. A tutte le città che partecipano al progetto viene data lopportunità di fissare in dettaglio il fabbisogno di percorsi ciclabili delle aree comunali. I ciclisti in Austria, Germania e Slovenia devono utilizzare gli appositi percorsi e corsie riservate, se presenti. In Italia I ciclisti sono liberi di utilizzare la normale infrastruttura stradale, anche se sono presenti percorsi e corsie riservate ai ciclisti. Mobilità pedonale: Gli strumenti operativi a livello locale offrono sufficienti scelte per la pianificazione, costruzione e segnaletica per i pedoni-sotto forma di zone pedonali o percorsi pedonali.. Ma a differenza della mobilità ciclabile, non sono presenti dei programmi specifici che favoriscano la mobilità perdonale. Risultati di confronto dellanalisi

14 Mobilità ciclabile e pedonale nelle aree residenziali: Da raccomandare: la costruzione obbligatoria di strutture di parcheggio per biciclette con riferimento alle nuove costruzioni (Germania e Austria). Da imitare: strumenti informali per favorire la mobilità ciclabile come il Piano Nazionale delle biciclette (Austria e Germania). Il Piano Regionale sul finanziamento della mobilità ciclabile (Italia) o le Il gruppo di lavoro delle comunità a favore delle biciclette North-Rhine-Westphalia (Germania). Da imitare: il decreto Sloveno sullOrdine del Territorio; può essere considerato un buon esempio per la priorità data ai mezzi di trasporto sostenibili ( (pianificare linfrastruttura stradale nel seguente ordine: pedoni, ciclisti, trasporto pubblico e traffico privato) Da considerare: regolamentazione, I ciclisti sono liberi di utilizzare la normale infrastruttura stradale, sebbene siano previsti percorsi appositi e piste ciclabili (Italia). Lezioni apprese / buone soluzioni

15 Lutlizzo dellauto privata nella aree residenziali I – Il parcheggio dellauto: La gestione del parcheggio dellauto è uno degli aspetti fondamentali per lefficiente uso dellauto da un punto di vista dellenergia nelle aree residenziali. Quasi ovunque esiste un dovere definito legalmente di costruire un numero sufficiente di spazi per il parcheggio dellauto, in funzione principalmente del numero di residenti, turisti, frequenza del trasporto pubblico, numero di famiglie. In Austria e Germania (con qualche eccezione) sono dati dei valori di riferimento alle autorità locali (connesse con le leggi regionali di costruzione). In Bulgaria il numero degli spazi di parcheggio obbligatori è determinato a livello nazionale. In Italia le autorità locali devono realizzare programmi di parcheggio urbano compresa il compito di identificare la dimensione degli spazi di parcheggio. In Slovenia è definito un minimo di 1,5 spazi di parcheggio a livello nazionale per allaggio. Le autorità locali sono libere di promulgare la relativa legislazione locale. In pratica viene utilizzato uno schematico approccio; variazioni da 1.5 a 2.0 per alloggio negli spazi di parcheggio sono non comuni. Risultati di confronto dellanalisi

16 Lutilizzo dellauto privata nelle aree residenziali I – Il parcheggio dellauto: Da raccomandare: in fase di progettazione del numero di spazi di parcheggio (Germania, Slovenia) devono essere tenute in conto condizioni esistenti o già pianificate come un buon collegamento con il trasporto pubblico, infrastrutture per la mobilità pedonale e cicalbilità, servizi aggiuntivi Da raccomandare : una generale limitazione a un massimo di 1.0 parcheggio per unità residenziale (come accade in alcuni posti in Svizzara). Da imitare: la possibilità di effettuare un pagamento invece di costruire spazi di parcheggio qualora ciò non sia possibile, è comunque un aspetto positivo (Austria, Germania). Alle Autorità locali dovrebbe essere data la possibilità di utilizzare il denaro per il trasporto pubblico, posteggi biciclette e servizi legati al parcheggio delle biciclette. Da considerare: la soluzione Berlinese (Germania) (nessun obbligo) cosi come quella Viennese (Austria) (numero molto basso di numero di parcheggi per unità residenziali) dovrebbero essere discusse nel contesto Europeo. Lezioni apprese / buone soluzioni

17 Lutilizzo dellauto privata nelle aree residenziali – Car-sharing: Il successo del car-sharing dipende in larga misura dalla vicinanza agli utilizzatori la presenza di servizi di parcheggio esclusivi situati nelle strette vicinanze dei clienti rappresenta un elemento essenziale Ma destinare spazi pubblici di parcheggio sul suolo pubblico è un problema in alcuni Paesi che partecipano al progetto. In Germania non è ancora permesso destinare spazi di parcheggio ai veicoli car sharing-ma sono in programma dei cambiamenti. In Italia e nella città di Graz, per contro è permesso destinare spazi di parcheggio al car sharing su suolo pubblico, e il parcheggio sul suolo pubblico è gratuito. In Italia è anche possibile utilizzare le corsie riservate. In Austria (Voralberg) la previsione di spazi di parcheggio destinati al car sharing permette di usufruire i sussidi di costruzione. In Bulgaria e Slovenia il Car-sharing non è regolato per nulla. Risultati di confronto dellanalisi

18 Lutilizzo dellauto privata nelle aree residenziali – Car-sharing : Da raccomdare: dovrebbe essere facilmente possibile e permesso dalla legge riservare spazi di parcheggio per il car sharing sul suolo pubblico. Da raccomdare: la normativa sui sussidi alle abitazioni dovrebbe considerare lo sviluppo del car sharing come criterio per lassegnazione dei fondi pubblici. Costruttori e imprenditori potrebbero ottenere fondi addizionali, qualora siano realizzate offerte di servizi di mobilità ai futuri residenti (sistema austriaco). Da imitare: una identificazione esplicita del car sharing e del car pooling come soluzioni alternative di trasporto, come è stata data nella legge italiana n° 340/2000, potrebbe aiutare sia lofferta che la domanda di servizi di car sharing. Lezioni apprese / buone soluzioni

19 Servizi di mobilità per I residenti: Spesso la fornitura di servizi di mobilità come: -Informazioni via web -Informazioni e pubblicità sul trasporto pubblico -Progetti di car pooling, -Spazi speciali per la collocazione di ulteriori temi sulla mobilità, -Buoni servizi di consegna, servizi relativi allo shopping -Sconti sui titoli di viaggio del trasporto pubblico per gli inquilini Sono basati sulliniziativa privata o sulliniziativa dei gestori del trasporto pubblico. Risultati di confronto dellanalisi

20 Servizi di mobilità per I residenti Sebbene lidea dei servizi di mobilità non sia del tutto regolata da un punto di vista normativo, le buone pratiche basate sugli accordi privati possono essere ritrovate in tutti i Paesi che partecipano al progetto. Da raccomadare: i sussidi per la costruzione delle case residenziali dovrebbero essere più elevati per sostenere lofferta di trasporto. Da tenere in considerazione: una più forte integrazione delle misure soft nelle leggi e regolamenti, per esempio nelle leggi relative al trasporto pubblico. Un altro approccio potrebbe essere lintegrazione dei costi per I servizi di mobilità negli accordi di proprietà. Lezioni apprese / buone soluzioni

21 Raccomandazioni Il Trasporto pubblico nelle aree residenziali La costruzione delle aree residenziali deve innanzitutto avvenire in un bacino servito dal trasporto pubblico così come previsto in molti leggi o codici sulla pianificazione del territorio da diversi Paesi. In quelle parti del territorio della Regione, dove non viene fornito un servizio di trasporto di linea, vengono istituite soluzioni di trasporto su domanda e forme alternative di utilizzo della macchina come il car pooling, il car sharing e la condivisione delle auto del quartiere. Il livello di servizio del bacino servito dal trasporto pubblico e in particolare la distanza delle fermate dovrebbe orientare la normativa in Slovenia e Bulgaria. Laddove previsto, le fermate di trasporto pubblico devono essere facilmente accessibili e raggiungibili a piedi. La distanza non dovrebbe superare la distanza media sostenuta dagli abitanti per andare a prendere le loro macchine. Inoltre le fermate di trasporto pubblico dovrebbero essere integrate con i parcheggi delle biciclette, agevolando gli spostamenti intermodali. Gli standards Sloveni e Bulgari relativi alla accessibilità delle fermate di trasporto pubblico devono essere presi a riferimento.

22 La mobilità ciclabile e pedonale nelle aree residenziali Da un punto di vista normativo sono necessari leggi che regolino i servizi di parcheggio (relativamente a quantità, distanza dalla porta di entrata e qualità). Incentivi finanziari ad esempio per la costruzione dei servizi di parcheggio delle biciclette sono utili nelle aree residenziali esistenti, laddove non siano applicati attuali norme specifiche. Dovrebbero essere avviati strumenti informali per favorire la ciclabilità a livello nazionale e regionale. La mobilità pedonale e la relativa infrastruttura dovrebbe essere maggiormente presa in considerazione. In particolare le strade di accesso alle principali fermate di trasporto pubblico dovrebbero essere di elevata qualità e percepite dagli utenti come molto sicure. Raccomandazioni

23 Utilizzo dellauto privata nelle aree residenziali - I E necessario adottare un approccio flessibile e non troppo burocratizzato relativo alla costruzione degli spazi di parcheggio sulla proprietà privata. Invece di stabilire numeri fissi di spazi di parcheggio, deve essere tenuto in considerazione il reale fabbisogno degli attuali e futuri residenti soluzioni più flessibili e in alcuni casi più efficaci nellimmediato. Inoltre la definizione di un numero minimo di spazi di parcheggio dovrebbe essere sostituita da un numero massimo (così come avviene in alcuni posti in Svizzera e Belgio/Bruxelles) lasciando anche lopzione nessuno spazio di parcheggio. In questo contesto la possibilità di effettuare un pagamento invece di costruire spazi di parcheggio, se ciò non risulta possibile, (Austria, Germania) è da considerare un aspetto positivo. Alle Autorità locali dovrebbe essere permesso di utilizzare i pagamenti per il trasporto pubblico, bicicletta e servizi di intermodalità bicicletta e trasporto pubblico. Raccomandazioni

24 Utilizzo dellauto privata nelle aree residenziali - II La costruzione di aree di parcheggio collettive ai margini delle aree residenziali al posto di singoli spazi di parcheggio sulla proprietà privata può aiutare ad aumentare la qualità delle aree circostanti e offre lopportunità di un miglior uso della capacità delle infrastrutture. Dovrebbe essere conferita la possibilità di riservare spazi di parcheggio per i veicoli di car sharing su suolo pubblico così come accade in Italia, Graz e Brussels. Potrebbe valere la pena di discutere un approccio diverso come quello Giapponese [colui che possiede unauto deve dimostrare di avere uno spazio privato per il parcheggio e in caso contrario non può registrare un veicolo motorizzato] anche nei Paesi Europei. Raccomandazioni

25 Ulteriori osservazioni Lo sviluppo delle aree residenziali deve avvenire in primis nei bacini serviti dal trasporto pubblico. Il ruolo della pianificazione urbana e territoriale è fondamentale per favorire strutture di mobilità sostenible. Sarebbe utile una maggiore considerazione degli aspetti relativi alla mobilità nella normativa dei sussidi alla residenza (comprendendo nuove costruzioni, rinnovamenti/ricostruzioni così come I sussidi per gli alloggi delle persone meno agiate). Le misure che agevolano lutilizzo di modi di trasporto sostenibili dovrebbero essere supportate da incentivi finanziari addizionali. Dovrebbe essere discussa anche la considerazione relativa agli aspetti energetici della mobilità nel contesto di uncertificato di comportamento sullenergia (in tedesco: Energiepass). Una più forte integrazione delle misure di mobilità soft negli strumenti normativi così come un sorta di mandato di sviluppare le stesse dovrebbe essere valutato attentamente. Raccomandazioni