Sistema di gestione del traffico aereo stato attuale e linee evolutive

Presentazione sul tema: "Sistema di gestione del traffico aereo stato attuale e linee evolutive"— Transcript della presentazione:

1 Sistema di gestione del traffico aereo stato attuale e linee evolutive
“Single European Sky” e il ruolo di ENAV Sistema di gestione del traffico aereo stato attuale e linee evolutive

2 Il nuovo contesto internazionale
27/03/2017 Scenario Il traffico previsto per il 2020 non è sostenibile con gli attuali sistemi ATM (Air Traffic Management) e con le infrastrutture aeroportuali esistenti I relativi meccanismi di interoperabilità utilizzati dalle varie componenti che partecipano al ciclo operativo del trasporto aereo devono essere riorganizzati La frammentazione dei sistemi di gestione del traffico aereo in Europa è un fattore che deve essere ridotto per realizzare più efficienza nell’intero processo E’ necessario generare una visione unitaria e globale del futuro sistema ATM Europeo Occorre governare le energie e le risorse europee per la realizzazione di un disegno unitario che garantisca la piena integrazione dei sistemi di bordo e di terra in un’unica piattaforma ATM In tale contesto, la Commissione Europea ed il Consiglio dei Ministri hanno lanciato l’iniziativa “Single European Sky” indirizzata a riorganizzare sia l’attuale assetto degli spazi aerei sia il sistema tecnologico di gestione del traffico aereo, compresi i meccanismi operativi dell’intero ciclo del trasporto aereo.

3 Quadro istituzionale A seguito di una verifica della normativa SES, la Commissione Europea ha predisposto una modifica della stessa presentando un pacchetto di proposte normative (c.d. pacchetto legislativo Single European Sky II pubblicato nella Gazzetta Ufficiale Europea il 14 novembre 2009) con l’obiettivo di: rendere più stringente la vigente legislazione sul Cielo Unico Europeo, in modo da conseguire gli auspicati obiettivi ambientali e di efficienza (pacchetto di riforma Cielo Unico Europeo 2); mettere a disposizione le tecnologie del futuro, attraverso il programma SESAR (Single European Sky ATM Research); ampliare le competenze dell'Agenzia europea per la Sicurezza dell'Aviazione (EASA) agli aeroporti, alla gestione del traffico aereo ed ai servizi di navigazione aerea; realizzare un "piano d'azione per la capacità, l'efficienza e la sicurezza degli aeroporti".

4 Pacchetto SES II Il pacchetto "Cielo unico europeo II" si basa dunque su quattro pilastri: aggiornamento della normativa esistente dal 2004; pilastro tecnologico e di ricerca, SESAR ATM pilastro della sicurezza, EASA piano d'azione sulla “capacità aeroportuale”.

5 Pacchetto SES II FIRST PILLAR: REGULATING PERFORMANCE
Introduce diversi miglioramenti alla vigente normativa sul Cielo unico europeo con: obiettivi di performance vincolanti per i fornitori di servizi (performance regulation) accelerazione ai FAB (2011) gestione del network a livello europeo in grado di garantire la convergenza dei singoli network nazionali su comuni risultati di performance (network management function)

6 Pacchetto SES II SECOND PILLAR: A SINGLE SAFETY FRAMEWORK
prevede maggiori responsabilità per l'Agenzia europea per la sicurezza aerea, European Aviation Safety Agency (EASA), chiamata ad adottare norme precise, uniformi e vincolanti in materia di sicurezza aerea, servizi di gestione del traffico aereo e navigazione aerea vigilando sull'osservanza delle norme da parte degli Stati membri.

7 Pacchetto SES II THIRD PILLAR: OPENING THE DOOR TO NEW TECHNOLOGIES
mira a introdurre tecnologie d'avanguardia: il programma SESAR (Single European Sky Air Traffic Management Research) riunisce gli operatori del settore allo scopo di realizzare un sistema di gestione del traffico aereo di nuova generazione su scala europea, che consentirà di gestire il traffico aereo in modo sicuro, sostenibile e a costi inferiori. Il SESAR Master Plan si basa sui risultati della fase di definizione di SESAR( ) e lancia la fase di sviluppo ( ). Il Consiglio europeo ha approvato il SESAR Masterplan quale initial European ATM Master plan

8 Pacchetto SES II FOURTH PILLAR: MANAGING CAPACITY ON THE GROUND
affronta il problema relativo alla capacità aeroportuale: mancanza di piste e di infrastrutture aeroportuali consistency between airport slots and flight plans creazione di un osservatorio sulla capacità aeroportuale

9 IMPRESA COMUNE SESAR (SJU)
IL QUADRO DI RIFERIMENTO E LA PARTECIPAZIONE DI ENAV: EVOLUZIONE DELLO SCENARIO 2009 2010 2004 SES1 SES2 ENAV e gli altri fornitori di servizio EUROCONTROL Operazioni Pianificazione Ricerca sviluppo EUROCONTROL PERFORMANCE FINANZIAMENTI RICERCA E SVILUPPO BLOCCHI FUNZIONALI DI SPAZIO AEREO (FAB) COMMISSIONE EUROPEA IMPRESA COMUNE SESAR (SJU) ENAV e gli altri fornitori di servizio Le attività di ricerca, sviluppo e pianificazione del sistema ATM si spostano verso i modelli della Commissione Europea (SESAR e FAB) con conseguente riallocazione delle risorse Le operazioni gestite da EUROCONTROL vengono coordinate dagli ANSP (ENAV e i partner) in coop. Con compagnie aeree e aeroporti Importante ruolo strategico e tecnico di ENAV e gli altri maggiori ANSP nel nuovo scenario COMMISSIONE EUROPEA

10 IL QUADRO DI RIFERIMENTO E LA PARTECIPAZIONE DI ENAV: EVOLUZIONE DELLO SCENARIO
2015 2004 2009 SES1 SES2 EUROCONTROL Operazioni Pianificazione Ricerca sviluppo EUROCONTROL IMPRESA COMUNE SESAR (SJU) COMMISSIONE EUROPEA Organo di Governo politico delle attività in coordinamento con gli Stati Nuova Governance composta da Fornitori dei Servizi, Compagnie Aeree, Aeroporti Operatore del network europeo Controllo dei flussi di traffico Ricerca e Sviluppo per l’implementazione del nuovo sistema tecnologico Pianificazione delle attività implementative della infrastruttura tecnologica ENAV E gli altri fornitori di servizio COMMISSIONE EUROPEA

11 Il nuovo sistema ATM: la partecipazione
La creazione della nuova generazione di Network per l’ATM in Europa, che rispetti i parametri di “performance” previsti oltre il 2020, richiede di attivare una cooperazione continua con tutti i principali “stakeholders”: Industria delle Costruzioni Aeronautiche; Industria dei Sistemi ATM; ATM Service Providers; Operatori Aeroportuali; Compagnie di Navigazione Aerea; Centri di Ricerca; Regolatori.

12 Il nuovo sistema ATM e step per l’evoluzione
Traffico Nuovo concetto di operazioni Network Operation Interventi a breve e medio termine Capacità potenziale con l’attuale concetto di operazioni Data-Link, Tools ATC, Sorveglianza Ottimizzazione Capacità dell’attuale sistema 2005 2010 2015 2020

13 Gli strumenti per l’evoluzione forniti da “Single European Sky”
Il nuovo sistema ATM Gli strumenti per l’evoluzione forniti da “Single European Sky” Nuovo sistema tecnologico Creazione di un unico sistema Europeo con caratteristiche di completa interoperabilità tra tutti gli attori del trasporto aereo continentale da realizzare attraverso il progetto SESAR Spazi Aerei Riorganizzazione del network europeo attraverso la costituzione dei Functional Airspace Blocks – FAB (Blocchi Funzionali di Spazio Aereo)

14 SES AR La Road Map di SESAR Definizione Sviluppo Impiantazione
27/03/2017 La Road Map di SESAR 2020 > Definizione Sviluppo Impiantazione Early deployment Global consortium JOINT UNDERTAKING SES AR Industria OBBIETTIVI Assicurare la convergenza verso un unico sistema ATM in Europa, perfettamente interoperabile Sviluppo di nuovi strumenti, sistemi & standards PAROLE CHIAVE Razionalizzazione delle attività R&D Concentrazione degli effort User driven ATM Masterplan

15 Sesar Joint Undertaking
27/03/2017 Articolo 171 EC Trattato SES AR Regolamento del Consiglio 219/ Risoluzione del Consiglio 8/6/2007 Joint Undertaking Personalità giuridica Creazione di un unico ente responsabile della Fase di Sviluppo che assicuri Consistenza e cost-effectiveness Gestione delle attività performance-oriented Partecipazione di tutti gli Stakeholder Durata di otto anni – fino al 2015 Sede a Bruxelles

16 una Partnership definitiva attesa costituita da tutti gli stakeholders
SESAR JU Membership 2 Membri Fondatori una Partnership definitiva attesa costituita da tutti gli stakeholders UNIONE EUROPEA Rappresentata dalla Commissione EUROCONTROL Rappresentata dalla Agenzia EUROCONTROL Min. 25% CE Min. 25% Airspace users Min 10%  Altri Membri

17 Responsabilità e compiti dell’Impresa Comune
27/03/2017 Organizzare e coordinare l'attuazione del progetto SESAR, in conformità del piano di modernizzazione della gestione del traffico aereo in Europa; Aggiornare il Master Plan e verificarne l'attuazione; Organizzare il lavoro tecnico di ricerca e sviluppo, di convalida e di studio, che deve essere svolto sotto la sua autorità; Sovrintendere alle attività per lo sviluppo di prodotti comuni del Master Plan e, se necessario, indire bandi di gara specifici L'impresa comune deve adottare un approccio integrato, basato sugli sforzi congiunti del partenariato pubblico e privato su tutti gli aspetti del progetto (tecnici, operativi, normativi e istituzionali), assicurando un passaggio indolore dalla fase di definizione alla fase di attuazione e dalla ricerca e sviluppo al dispiegamento su larga scala.

18 Finanziamento della S-JU
Contributi offerti dai Membri Valori espressi in milioni EUR  Anni 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Totale A1 - Commissione Europea 7th R&D Programme 10 50  65  60  50 350 A2 – Commissione Europea TEN-T Programme  0 100 A3 – Eurocontrol 150 200 250 80 20 1400 A4 – Altri Membri Commissione Europea = 700 mil € EUROCONTROL = 700 mil € Altri membri = 700 mil € FINANZIAMENTI TOTALI = mil €

19 Governance SJU Single Sky Committee Rappresentanti con
27/03/2017 Governance SJU Single Sky Committee Rappresentanti con diritto di voto 1 per ogni SJU member 1 Civil airspace users Consiglio di Amministrazione Commissione, EUROCONTROL Altri Membri + Stakeholders’ representatives Rappresentanti senza diritto di voto 1 ANSP 1 Equipment manufacturers 1 Airports 1 ATM staff 1 Military 1 Scientific community Cost efficient structure indep Direttore Esecutivo

20 SESAR JU la partecipazione di ENAV 1/2
ENAV, su richiesta della Commissione Europea, e parimenti a quanto fatto dagli altri maggiori ANSP europei, ha inviato una Lettera d’Intenti con la proposta di partecipazione alla S-JU ed alle attività di sviluppo ed implementazione del nuovo sistema europeo ENAV offre alla S-JU il conferimento degli attuali programmi di sviluppo tecnologico con particolare riferimento al programma COFLIGHT Il percorso negoziale, per la partecipazione nella SESAR JU è iniziato a giugno 2007 con la richiesta di Manifestazioni di interesse ENAV ha inviato la sua Manifestazione di Interesse a settembre 2007, giudicata in termini di assoluta eccellenza La società è stata selezionato quindi come “ Candidato Membro” ENAV struttura e coordina un tavolo di cooperazione fra i 6 maggiori ANSP europei gli “A6” , al fine di definire un strategia comune di negoziazione con la SESAR JU e rafforzare la posizione negoziale

21 SESAR JU la partecipazione di ENAV 2/2
Giugno 2008, la SESAR JU richiede ai Candidati Membri le prime offerte non vincolanti ENAV presenta la propria offerta a settembre 2008 A dicembre 2008 la SESAR JU lancia il bando per le Offerte Finali e Vincolanti L’offerta di ENAV è stata consegnata a febbraio 2009 e valutata positivamente nella sua interezza Con l’approvazione delle richieste di membership da parte del Collegio dei Commissari (organo di valutazione della Commissione Europea al quale partecipano i Commissari competenti) in data 29 aprile 2009, e con la successiva sottoscrizione degli accordi di partecipazione, ENAV – così come gli altri partner strategici selezionati - è pertanto entrata a far parte della Joint Undertaking (agosto 2009).

22 COFLIGHT Sistema di gestione del traffico aereo di nuova generazione, attualmente in fase di sviluppo, in cooperazione tra Italia, Francia e Svizzera Caratterisitiche: rispondendo ai requisiti definiti a livello europeo, COFLIGHT è in grado di sostituire i sistemi attualmente in esercizio il cui ciclo di vita sarà concluso nel 2014 garantire i livelli di traffico ed i concetti operativi applicabili dal 2020+; E’ lo strumento che può essere predisposto per conseguire una piena interoperabilità tra tutti gli attori interessati al ciclo operativo del traffico aereo (Società di gestione aeroportuale, Compagnie di navigazione, Enti di ricerca e soccorso etc.)

23 4 - FLIGHT Nel 2006 ENAV e DSNA hanno deciso di estendere la cooperazione tecnologica, già iniziata nel 2003 col programma COFLIGHT, lanciando un programma a medio-lungo termine, chiamato 4-FLIGHT il cui obiettivo è quello di sviluppare congiuntamente un nuovo sistema ATM, basato sui concetti operativi di SESAR, mutuando le esperienze e condividendo l’entità dell’investimento. Complessità, quantità necessaria di risorse umane con specifica specializzazione, richiedono uno sforzo comune.

24 La roadmap di 4 - FLIGHT La roadmap ipotizzata per lo sviluppo e l’integrazione del sistema comune (common target system), si basa su una strategia di passi incrementali, che si può riassumere in 2 step fondamentali: Step 1: sviluppo e messa in esercizio, entro il 2015, della prima versione, “Sistema ATM baseline di SESAR”; Step 2: sviluppo e messa in esercizio, entro il 2019, di un “Sistema ATM integralmente basato sui concetti target di SESAR”. Tutti i componenti del nuovo sistema ATM saranno sviluppati sulla base di concetti e requisiti operativi definiti congiuntamente da ENAV e DSNA ed approvati dalle rispettive Direzioni delle Operazioni.

25 Gli strumenti per l’evoluzione forniti da “Single European Sky”
Il nuovo sistema ATM Gli strumenti per l’evoluzione forniti da “Single European Sky” Nuovo sistema tecnologico Creazione di un unico sistema Europeo con caratteristiche di completa interoperabilità tra tutti gli attori del trasporto aereo continentale da realizzare attraverso il progetto SESAR Spazi Aerei Riorganizzazione del network europeo attraverso la costituzione dei Functional Airspace Blocks – FAB (Blocchi Funzionali di Spazio Aereo)

26 SPAZI AEREI: Single European Sky ed i FABs
Legge SES “Un blocco funzionale può solamente essere stabilito attraverso accordi reciproci di tutti gli stati membri che hanno responsabilità per qualunque parte di spazio aereo inclusa nel blocco stesso....” “secondo dei requisiti operativi, che riflettono il bisogno di assicurare una gestione più integrata al di la dei confini nazionali....” “entro il 4 dicembre 2012, gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per garantire l’ attuazione dei blocchi funzionali di spazio aereo, allo scopo di conseguire la prescritta capacità ed efficienza della rete di gestione del traffico aereo nell’ ambito del cielo unico europeo …”

27 SPAZI AEREI E FAB Iniziative esistenti e proposte
27/03/2017 BLUE MED 27/03/2017

28 BLUE MED Stati coinvolti
BLUE MED è un progetto coordinato da ENAV e vede la partecipazione dei service provider di : - Cipro (DCAC) - Grecia (HCAA) - Malta (MATS) - Tunisia (OACA), Egitto (NANSC) e Albania (NATA) come partner associati e, nel ruolo di osservatori, l’ATS provider del Regno di Giordania e del Libano.

29 27/03/2017 Un processo complesso La messa in operazione dei FAB è un processo lungo e complesso che richiede lo studio di molti differenti aspetti, quali: opportunità politiche; necessità militari; requisiti operativi; aspetti economici; aspetti di organizzazione societaria; considerazioni legali; considerazioni sociali; impatto ambientale. I vari elementi devono essere studiati nel dettaglio e le necessarie soluzioni identificate prima che i FABs possano diventare operativi.

30 BLUE MED Work programme
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Studio di fattibilità Fase di Definizione Fase d’implementazione airspace problems analysed Interoperab.mechanisms anaysed Legal and financial issue identified Social issue identified Attività di studio airspace designed Working procedures agreed Interoper.mechanisms defined Legal and financial issue solved Social issue solved FAB implemented Opportunità politica GO/NO GO decision

31 La visione BLUE MED Risultato
27/03/2017 I FABs devono rispondere a bisogni operativi (civili e militari). Lo scopo è di ottimizzare i flussi di traffico attuali e futuri e standardizzare i sistemi (“bottom up”). I FABs devono prendere in considerazione gli aspetti regionali: differenti regioni europee hanno bisogni e aspetti diversi nell’ATM. Occorre implementare procedure comuni e addestramento uniforme, al fine di permettere operazioni simili nei vari ATCOs distanti tra loro (concetto di “centro virtuale”). Bisogna assicurare l’interoperabilità dei sistemi, al fine di permettere operazioni simili nei vari ATCOs distanti tra loro (concetto di “centro virtuale”). Lo spazio aereo deve essere ridisegnato secondo i flussi di traffico e allo scopo di ottimizzare i profili e ridurre l’impatto ambientale. Risultato Miglior uso dello spazio aereo genererà una maggiore efficienza del sistema e riduzione dei costi per gli utenti

32 BLUE MED Strategicità e riconoscimenti 1/2
Il 4 novembre 2008 si è tenuta a Roma la Conferenza dei Ministri dei Trasporti degli Stati partner del progetto, nel corso della quale - con il necessario coordinamento ed accordo politico degli Stati e delle Organizzazioni coinvolte – è stata riconosciuta l’eccellenza e la rilevanza strategica del progetto Blue Med è stata, di conseguenza, avviata la successiva fase di Definizione (Definition Phase) volta a l’approfondimento di dettaglio di ogni tematica tecnica, operativa, economica e giuridico-istituzionale emersa nella fase precedente alla valutazione propedeutica alla decisione di procedere o meno nel senso della definitiva implementazione del prospettato blocco di spazio aereo funzionale.

33 BLUE MED Strategicità e riconoscimenti 2/2
Il finanziamento concesso dal Comitato TEN-T (Trans European Network for Transport) della Commissione Europea a supporto delle attività inerenti la fase di definizione del programma Blue Med, è pari a € 2,826 mln e copre il 50% dei costi delle attività previste nel piano di lavoro Tale finanziamento risulta il più elevato tra quelli accordati alle analoghe iniziative a conferma del forte interesse manifestato dalla Commissione nei confronti del Progetto e della sua capacità di catalizzare l’interesse e l’impegno dei maggiori Paesi, anche non Europei, che si affacciano sul bacino del Mediterraneo.

34 BLUE MED: lo scenario operativo
27/03/2017 BLUE MED: lo scenario operativo Network Load (1st Sept 06) Blue Med area traffic EUROCONTROL SAAM BLUE MED FABs interaction area 27/03/2017

35 Il ruolo di ENAV nel nuovo scenario
27/03/2017 Conclusioni Il ruolo di ENAV nel nuovo scenario SVILUPPO TECNOLOGICO Sviluppare una leadership italiana nella definizione del nuovo sistema ATM europeo attraverso: la partecipazione in forma rilevante alla JU di SESAR; il rafforzamento delle cooperazioni con i maggiori ANSP europei; il coordinamento con l’industria nazionale. INTEGRAZIONE DEGLI SPAZI AEREI Contribuire alla realizzazione dell’integrazione degli spazi aerei dei balcani e del sud del mediterraneo: Sviluppando il progetto Blue Med; Supportando l’attività dell’Italia verso SEE FABA (FAB Balcani) SPAZIO AEREO ITALIANO Contribuire alla ricomposizione del ciclo operativo del trasporto aereo italiano mantenendolo integrato a quello internazionale