Il nuovo ruolo di ENAV nel Single European Sky. Introduzione Introduzione SES II e larmonizzazione della normativa europea di settore Il pacchetto legislativo.

Presentazione sul tema: "Il nuovo ruolo di ENAV nel Single European Sky. Introduzione Introduzione SES II e larmonizzazione della normativa europea di settore Il pacchetto legislativo."— Transcript della presentazione:

1 Il nuovo ruolo di ENAV nel Single European Sky

2 Introduzione Introduzione SES II e larmonizzazione della normativa europea di settore Il pacchetto legislativo Single European Sky, la sua evoluzione in SES II e larmonizzazione della normativa europea di settore SESAR Il Programma europeo di sviluppo tecnologico del settore: SESAR FAB BLUE MED La riorganizzazione in blocchi funzionali di spazio aereo (FAB): in particolare il FAB BLUE MED Altri rilevanti progetti strategici europei Altri rilevanti progetti strategici europei Il ruolo di ENAV e le linee di sviluppo strategico

3 Il nuovo contesto internazionale NellUnione Europea lATM è un settore di rete composto da centinaia di settori di controllo del traffico aereo gestiti da oltre 60 centri di controllo del traffico aereo e più di 16.700 controllori che gestiscono il traffico da e verso 450 aeroporti europei, nonché da e verso paesi terzi. Questa complessa struttura gestisce più di 26.000 voli giornalieri nellUnione Europea, conta circa 38.000 ore di volo giornaliere e opera su una rete di rotte aeree al momento ottimizzata a livello nazionale, ma non ancora a livello europeo. Essendo ancora basato sullo spazio aereo nazionale sovrano, lATM in Europa è molto frammentato e dominato da regimi di monopolio nazionale per la fornitura di servizi. Poiché i volumi di traffico aereo sono aumentati notevolmente, questa frammentazione comporta già attualmente gravi problemi di capacità e notevoli ritardi per i passeggeri. Il traffico previsto per il 2020 non sarà sostenibile con gli attuali sistemi ATM (Air Traffic Management) e con le infrastrutture aeroportuali esistenti I relativi meccanismi di interoperabilità utilizzati dalle varie componenti che partecipano al ciclo operativo del trasporto aereo devono essere riorganizzati La frammentazione dei sistemi di gestione del traffico aereo in Europa è un fattore che deve essere ridotto per realizzare più efficienza nellintero processo E necessario generare una visione unitaria e globale del futuro sistema ATM Europeo Occorre governare le energie e le risorse europee per la realizzazione di un disegno unitario che garantisca la piena integrazione dei sistemi di bordo e di terra in ununica piattaforma ATM

4 Fondamenti ed obiettivi del SES In tale contesto, allinizio del decennio scorso le Autorità europee hanno lanciato liniziativa Single European Sky indirizzata a riorganizzare sia lattuale assetto degli spazi aerei sia il sistema tecnologico di gestione del traffico aereo, compresi i meccanismi operativi dellintero ciclo del trasporto aereo. La riforma del sistema europeo di gestione del traffico aereo deve consentire di far fronte al forte aumento del traffico previsto per i prossimi anni, conseguendo una gestione integrata della sicurezza, della capacità e dellefficienza. Tale riforma mira, soprattutto: o ad accrescere la sicurezza del volo; o a ridurre i costi ed i ritardi, ottimizzando la capacità di traffico dei settori di spazio aereo esistenti; o a ridurre sensibilmente limpatto del trasporto aereo sullambiente; o ad ampliare la cooperazione civile-militare nella gestione dello spazio aereo.

5 Normativa di riferimento I primi Regolamenti comunitari (SES I) sono stati emanati nel corso della prima metà degli anni 2000 (Regolamento quadro n. 549/2004 che stabilisce i principi generali per listituzione del cielo unico europeo; Regolamento n. 550/2004 sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo; Regolamento n. 551/2004 sullorganizzazione e luso dello spazio aereo nel cielo unico europeo; Regolamento n. 552/2004 sullinteroperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo). Single European Sky II) - Con il Regolamento n. 1070 del 21 ottobre 2009 – cd. pacchetto di modifiche ai primi Regolamenti (definito Single European Sky II) - si è inteso perseguire gli obiettivi di: –rendere più stringente la normativa sul Cielo Unico Europeo, in modo da conseguire al più presto gli auspicati obiettivi ambientali e di efficienza; –pianificare le tecnologie del futuro, attraverso il programma SESAR (Single European Sky ATM Research); –ampliare le competenze dell'Agenzia europea per la Sicurezza dell'Aviazione (EASA) agli aeroporti, alla gestione del traffico aereo ed ai servizi di navigazione aerea; –realizzare un "piano d'azione per la capacità, l'efficienza e la sicurezza degli aeroporti".

6 Pacchetto SES II Il pacchetto "Cielo unico europeo II" si basa dunque su quattro pilastri: 1.aggiornamento della normativa esistente dal 2004, con particolare riguardo alle performance, allistituzione dei FABs ed al Network Management 2. pilastro tecnologico e di ricerca, SESAR ATM 3. pilastro della sicurezza, EASA 4. piano d'azione sulla capacità aeroportuale.

7 Pacchetto SES II PRIMO PILASTRO: Prestazioni del sistema –obiettivi di performance vincolanti per i fornitori di servizi (performance regulation) –accelerazione ai Blocchi Funzionali di Spazio Aereo FAB –gestione del network di rotte a livello europeo in grado di garantire la convergenza dei singoli network nazionali su comuni risultati di performance (network management function) Prestazioni del sistema Unicità di gestione della Safety Nuove Tecnologie Gestione della capacità aeroportuale Single European Sky II

8 Pacchetto SES II SECONDO PILASTRO: Unicità di gestione della Safety Prevede maggiori responsabilità per l'Agenzia europea per la sicurezza aerea, European Aviation Safety Agency (EASA), chiamata ad adottare norme precise, uniformi e vincolanti in materia di –sicurezza aerea –servizi di gestione del traffico aereo –navigazione aerea vigilando sull'osservanza delle norme da parte degli Stati membri. Prestazioni del sistema Unicità di gestione della Safety Nuove Tecnologie Gestione della capacità aeroportuale Single European Sky II

9 Pacchetto SES II TERZO PILASTRO: Nuove Tecnologie Mira ad introdurre tecnologie d'avanguardia attraverso: il programma SESAR (Single European Sky Air Traffic Management Research) che, attraverso la costituzione di una Joint Undertaking europea, riunisce gli operatori del settore allo scopo di realizzare un sistema tecnologico di gestione del traffico aereo di nuova generazione su scala europea, che consentirà di gestire il traffico aereo in modo sicuro, sostenibile e a costi inferiori, sviluppando ed applicando nuovi concetti operativi Prestazioni del sistema Unicità di gestione della Safety Nuove Tecnologie Gestione della capacità aeroportuale Single European Sky II

10 Pacchetto SES II QUARTO PILASTRO: Gestione della capacità aeroportuale mancanza di piste e di infrastrutture aeroportuali coerenza tra slot aeroportuali (coordinatori) e piani di volo creazione di un osservatorio sulla capacità aeroportuale Prestazioni del sistema Unicità di gestione della Safety Nuove Tecnologie Gestione della capacità aeroportuale Single European Sky II

11 2009 2004 SES1 2010 EUROCONTROL Operazioni Pianificazione Ricerca sviluppo SES2 EUROCONTROL COMMISSIONE EUROPEA COMMISSIONE EUROPEA ENAV e gli altri fornitori di servizio IMPRESA COMUNE SESAR (SJU) ENAV e gli altri fornitori di servi zio Le attività di ricerca, sviluppo e pianificazione del sistema ATM si spostano verso i modelli della Commissione Europea (SESAR e FAB) con conseguente riallocazione delle risorse Le operazioni gestite da EUROCONTROL vengono coordinate dagli ANSP (ENAV e i partner) in cooperazione con compagnie aeree e aeroporti Importante ruolo strategico e tecnico di ENAV e gli altri maggiori ANSP nel nuovo scenario PERFORMANCE FINANZIAMENTI RICERCA E SVILUPPO BLOCCHI FUNZIONALI DI SPAZIO AEREO (FAB) IL QUADRO DI RIFERIMENTO E LA PARTECIPAZIONE DI ENAV: EVOLUZIONE DELLO SCENARIO

12 Normativa di riferimento Tra le altre normative rilevanti nel processo di armonizzazione della legislazione di settore, si segnalano anche i Regolamenti: -2096/2005 sui requisiti comuni per la fornitura dei servizi della navigazione aerea (Common Requirements Regulation); - 2150/2005 recante regole comuni per luso flessibile dello spazio aereo; - 1794/2006 recante uno schema di tariffazione comune per i servizi della navigazione aerea; - 1315/2007 sulla sorveglianza della sicurezza nella gestione del traffico aereo (recante modifica al regolamento 2096/05);

13 Normativa di riferimento -216/2008 recante regole comuni nel settore dellaviazione civile, ed istitutivo dellEASA, lAgenzia Europea per la sicurezza aerea - 1008/2008 recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità; -255/2010 recante norme comuni per la gestione dei flussi del traffico aereo; - 691/2010 che istituisce un sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete (ulteriore modifica al 2096/05); - 996/2010 sulle inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dellaviazione civile

14 1.Nuovo sistema tecnologico - SESAR Creazione di un unico sistema Europeo con caratteristiche di completa interoperabilità tra tutti gli attori del trasporto aereo continentale da realizzare attraverso il programma SESAR 2.Spazi Aerei - BLUE MED Riorganizzazione del network europeo attraverso la costituzione dei Functional Airspace Blocks – FAB (Blocchi Funzionali di Spazio Aereo) Il nuovo sistema ATM

15 I 4 Obiettivi di SESAR Gestire una domanda di traffico 3 volte superiore a quella attuale Aumentare il livello di Sicurezza X 10 Ridurre del 10% limpatto ambientale per singolo volo Ridurre del 50% i costi ATM

16 SESAR: Un Programma in tre Fasi Fase di Definizione Ha definito visione e concetti operativi per il nuovo sistema ATM e predisposto il Master Plan 2006-2008 2008-2016 prevede il deployment ovvero linstallazione in Europa, su vasta scala, del nuovo sistema Fase di Installazione su Vasta Scala 2015-2025 Fase di Sviluppo attività di ricerca e sviluppo, progetto ed industrializzazione del nuovo sistema ATM Gestita dalla SESAR Joint Undertaking « Impresa Comune »

17 SESAR JU Fase di sviluppo - dimensioni ENAV è leader del WP3: pacchetto di lavoro dedicato allo sviluppo della nuova infrastruttura di validazione europea partecipa in 85 progetti, con maggiore impegno nelle attività operative e trasversali è leader in 15 attività Lintero programma di lavoro della SESAR JU si compone di: 16 workpackages – pacchetti di lavoro che coprono tutte le attività necessarie al disegno e sviluppo del nuovo sistema di gestione del traffico aereo 300 progetti di ricerca internazionali

18 SESAR JU la partecipazione di ENAV Il contributo è costituito da risorse umane, tecnologie ed infrastrutture ENAV che parteciperanno e verranno utilizzate per la realizzazione delle attività di Ricerca e Sviluppo in cui si sostanzia il programma di lavoro; La partecipazione di ENAV a tutta la fase di negoziazione e il grande impegno che la Società ha profuso nella definizione del processo di partecipazione e nel coinvolgimento dei diversi attori nazionali hanno permesso di assicurare la significativa presenza italiana nella cabina di regia del più importante programma europeo del settore ATM

19 1.SESAR - Nuovo sistema tecnologico Creazione di un unico sistema Europeo con caratteristiche di completa interoperabilità tra tutti gli attori del trasporto aereo continentale da realizzare attraverso il programma SESAR 2. Spazi Aerei Riorganizzazione del network europeo attraverso la costituzione dei Functional Airspace Blocks – FAB (Blocchi Funzionali di Spazio Aereo) Il nuovo sistema ATM PRESUPPOSTI

20 SPAZI AEREI: Single European Sky ed i FABs Regolamentazione SES accordi reciproci di tutti gli stati membriUn blocco funzionale può solamente essere stabilito attraverso accordi reciproci di tutti gli stati membri che hanno responsabilità per qualunque parte di spazio aereo inclusa nel blocco stesso.... requisiti operativisecondo dei requisiti operativi, che riflettono il bisogno di assicurare una gestione più integrata al di la dei confini nazionali.... 4 dicembre 2012 entro il 4 dicembre 2012, gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per garantire l attuazione dei blocchi funzionali di spazio aereo, allo scopo di conseguire la prescritta capacità ed efficienza della rete di gestione del traffico aereo nell ambito del cielo unico europeo …

21 27/01/2014 21 SPAZI AEREI E FAB Iniziative esistenti e proposte BLUE MED

22 Un processo complesso Un processo complesso La messa in operazione dei FAB è un processo lungo e complesso che richiede lo studio di molti differenti aspetti, quali: opportunità politiche; necessità militari; requisiti operativi; aspetti economici; aspetti di organizzazione societaria; considerazioni legali; considerazioni sociali; impatto ambientale. I vari elementi devono essere studiati nel dettaglio e le necessarie soluzioni identificate prima che i FABs possano diventare operativi. Attualmente sono stati formalmente istituiti 2 soli FAB (Danimarca-Svezia e Regno Unito-Irlanda) che sono però in fase di attuazione. Altri 7 FAB sono tuttora in varie fasi di istituzione.

23 La visione BLUE MED La visione BLUE MED I FABs devono rispondere a bisogni operativi (civili e militari). Lo scopo è di ottimizzare i flussi di traffico attuali e futuri e standardizzare i sistemi (bottom up). I FABs devono prendere in considerazione gli aspetti regionali: differenti regioni europee hanno bisogni e aspetti diversi nellATM. Occorre implementare procedure comuni e addestramento uniforme, al fine di permettere operazioni simili nei vari ATCOs distanti tra loro (concetto di centro virtuale). Bisogna assicurare linteroperabilità dei sistemi, al fine di permettere operazioni simili nei vari ATCOs distanti tra loro (concetto di centro virtuale). Lo spazio aereo deve essere ridisegnato secondo i flussi di traffico e allo scopo di ottimizzare i profili e ridurre limpatto ambientale. Risultato Miglior uso dello spazio aereo genererà una maggiore efficienza del sistema e riduzione dei costi per gli utenti

24 BLUE MED Stati coinvolti BLUE MED è un progetto coordinato da ENAV e vede la partecipazione dei service provider di: - Cipro (DCAC) - Grecia (HCAA) - Malta (MATS) - Tunisia (OACA), Egitto (NANSC) e Albania (NATA) come partner associati e, nel ruolo di osservatori, lATS provider del Regno di Giordania e del Libano. www.bluemed.aero

25 BLUE MED Il Ruolo di ENAV ENAV S.p.A., come coordinatore di BLUE MED, svolge il ruolo di catalizzatore di molte delle esigenze tecniche ed operative ATM nella regione del Mediterraneo, accreditandosi verso gli organismi Comunitari in veste di: 1.Centro di eccellenza per standard operativi e tecnologie allavanguardia in ambito europeo 2.Nodo regionale per la fornitura di servizi e supporto al raggiungimento dei target fissati dalla Comunità Europea 3.Importante tramite tra le necessità espresse dal bacino del Mediterraneo e lindustria ATM, con potenziali ricadute beneficiali per il sistema paese e di traino dellindustria Italiana in una regione ancora estremamente eterogenea per tecnologie impiegate

26 Conclusioni Il ruolo di ENAV nel nuovo scenario 1. SVILUPPO TECNOLOGICO la partecipazione in forma rilevante alla JU di SESAR; la partecipazione in forma rilevante alla JU di SESAR; il rafforzamento della cooperazione con i maggiori ANSP europei, già sperimentato con successo nella fase di negoziazione di SESAR tramite il gruppo A6; il rafforzamento della cooperazione con i maggiori ANSP europei, già sperimentato con successo nella fase di negoziazione di SESAR tramite il gruppo A6; il coordinamento con lindustria nazionale il coordinamento con lindustria nazionale 2. INTEGRAZIONE DEGLI SPAZI AEREI Coordinando lo sviluppo del progetto Blue Med;. Ampliando le attività di cooperazione con i paesi dellarea dei Balcani, allargando il bacino di influenza di Blue Med. Contribuendo al funzionamento del futuro network manager Europeo Il nuovo contesto normativo di integrazione generato dal Single European Sky consente di cogliere opportunità per lo sviluppo di una leadership italiana nella definizione del nuovo sistema ATM europeo attraverso:

27 Cooperazione ANSP A6 ENAV DSNA (Francia) NATS (UK) DFS (Germania) AENA (Spagna) NORACON (raggruppamento di provider del Nord Europa) ENAV ha avuto un ruolo proattivo e propulsivo nel catalizzare la cooperazione dei maggiori ANSP europei per coordinare i rispettivi effort nella fase di negoziazione per laccesso alla Sesar Joint Undertaking I consistenti benefici generati da tale sinergia sono stati riconosciuti da tutti gli stakeholder coinvolti La Cooperazione verrà pertanto strutturata in modo più formale, tramite un memorandum of understanding tra i maggiori ANSP europei dellA6

28 COFLIGHT: il Flight Data Processing System italo-francese COFLIGHT è il programma congiunto Italo-Francese che, in partnership tra ENAV ed il provider di ANS francese DSNA ed in collaborazione con lindustria, è finalizzato a realizzare la nuova generazione di Flight Data Processing System per il controllo della navigazione aerea. Nei primi mesi del 2001, in conformità con le rispettive esigenze, i due partners sottoscrissero un accordo per lo sviluppo comune di un sistema per il flight data processing di nuova generazione (eFDP/fi) in grado di migliorare le performances del sistema, creando un meccanismo per linteroperabilità gate-to-gate completamente nuovo e capace di supportare i nuovi concetti operativi. Il service provider svizzero Skyguide si unì al programma nel settembre del 2004: il prodotto sviluppato congiuntamente è stato denominato COFLIGHT.

29 Il programma 4 FLIGHT I nuovi obiettivi, imposti dal programma SESAR per far fronte alla crescita della domanda di traffico ed alla frammentazione dei servizi, hanno reso necessario la messa in opera di complessi programmi in ambito internazionale. Nel 2006 ENAV e DSNA hanno deciso di estendere la cooperazione tecnologica, già iniziata nel 2003 col programma COFLIGHT, lanciando un programma a medio-lungo termine, chiamato 4-FLIGHT, il cui obiettivo è quello di sviluppare congiuntamente un nuovo sistema ATM, basato sui concetti operativi di SESAR, mutuando le esperienze e condividendo lentità dellinvestimento.

30 Opportunità e prospettive Le innovazioni normative generate dal processo di integrazione avviato con la legislazione europea in materia di Cielo Unico, e con le correlate iniziative di ricerca e di sviluppo, consentono di cogliere rilevanti opportunità per il sistema paese, ed in particolare per il comparto aerospaziale Primario posizionamento strategico nel processo di trasformazione ed integrazione del settore in Europa Posizione di leadership del comparto nazionale con riferimento ai partner del bacino mediterraneo ed in prospettiva futura dellarea dei Balcani Cooperazione e coordinamento strategico con gli stakeholder di settore, e correlative sinergie Interoperabilità dei sistemi tecnologici e delle procedure