Tecnologia ed Obiettivi

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Progetto BRS (Baggage Reconciliation System) TRACCIA IL BAGAGLIO DALL’USCITA DA BHS (CIOE’ DALL’ARRIVO SUI MOLI) FINO AL CARICO SULL’AEROMOBILE Tecnologia ed Obiettivi

Progetto BRS BSM BUM BSM = BAGGAGE SOURCE MESSAGE.
VIENE CREATO AL CHECK-IN DAL DCS DI COMPAGNIA E CONTIENE INFO BAGAGLIO: N. VOLO, DATA VOLO, NOME + COGNOME PASEGGERO, ETC ….. BUM = BAGGAGE UNLOAD MESSAGE VIENE CREATO O DAL DCS DI COMPAGNIA O DAL CORDINAMENTO SCALO E IDENTIFICA UN BAGAGLIO DA NON CARICARE O DA SCARICARE A MALPENSA CI SONO PIU’ DI 80 ACCESS POINT WIFI

Progetto BRS I Sistemi Informativi di SEA hanno realizzato un nuovo sistema BRS per il riconcilio automatico fra bagaglio e passeggero sugli scali milanesi. Il sistema BRS SEA ha come scopo principale quello di garantire che nessun bagaglio possa partire se il proprietario non è presente a bordo dell’aeromobile, in ottemperanza a quanto richiesto dal Piano Nazionale di Sicurezza e dalle normative vigenti in Europa, in Canada e negli Stati Uniti. Il sistema permette inoltre di rendere più efficiente l’intero processo di smistamento del bagaglio dal check-in all’aeromobile o da aeromobile ad aeromobile nel caso dei transiti. La maggior efficienza del processo bagagli si traduce in un minor numero di bagagli disguidati e nella possibilità di disporre di numerose informazioni sul singolo bagaglio. (transiti + BHS + BRS) MXP T2 : 2,5 MILIONI DI BAGAGLI/ANNO IN PARTENZA (CIRCA AL GIORNO, GIORNI DI PICCO) MXP T1 : 12 MILIONI DI BAGAGLI/ANNO IN PARTENZA (CIRCA AL GIORNO)

Progetto BRS Il BRS è costituito da:
WAN, Wireless Area Network (WiFi b); SCANNER Wireless; DATABASE della messaggistica bagagli; PC in back-office. Caratteristiche principali del sistema sono: possibilità di funzionare con diversi modelli di scanner wireless purché dotati di sistema operativo Windows CE®; funzionalità multiaeroporto; gestione di tutta la messaggistica IATA (Intenational Air Transport Association) prevista per i sistemi di riconcilio bagagli sia in invio che in ricezione. PRESTO a (54 MBPS INVECE CHE 11 MBPS)

Progetto BRS Le principali funzionalità del BRS sono:
gestire i contenitori/carrelli per ciascun volo identificandoli singolarmente per mezzo di un “ULD manifest” (ULD = Unit Load Device); identificare, per mezzo della lettura codice a barre, il bagaglio registrandone l’arrivo al molo; identificare il volo, la destinazione finale, la classe, ecc. ed indicare all’operatore il contenitore/carrello su cui caricare il bagaglio; mantenere l’elenco dei bagagli caricati su ciascun contenitore; gestire l’invio sottobordo dei contenitori/carrelli; associare ciascun contenitore/carrello caricato a bordo alla stiva dell’aeromobile; ordinare lo scarico di bagagli di passeggeri che, pur essendosi registrati, non sono presenti a bordo; registrare bagagli in qualsiasi posizione sotto copertura wireless (in particolare ai montacarichi); fare il tracking completo del bagaglio.

Progetto BRS Gestione contenitori/carrelli.
Il sistema genera un “ULD Manifest” su cui è riportato un codice che identifica univocamente ciascun contenitore/carrello che sarà utilizzato per il carico dei bagagli di un determinato volo. Le richieste di predisposizione dei contenitori (numero, tipologia, destinazioni, classe, ecc.), attualmente effettuate dalle compagnie a mezzo telex potranno essere inserite in una apposita maschera dall’intranet aziendale o da Internet. La lettura dei codici a barre presenti sull’ULD Manifest permette di abilitare e disabilitare il contenitore al carico, di conoscere il contenuto del contenitore bagaglio per bagaglio, di associare il contenitore alla stiva, ecc.

Progetto BRS 3. Identificazione del bagaglio.
La lettura del codice a barre a mezzo dello scanner wireless permette di conoscere tutte le informazioni giunte al sistema tramite la messaggistica bagagli nonché le letture precedenti del bagaglio stesso consentendo di determinarne il percorso. Tale funzione avviene tipicamente al BHS dove l’operatore legge l’etichetta del bagaglio registrandone l’avvenuto arrivo al molo. A seguito di tale lettura il sistema comunica all’operatore il codice del contenitore in cui il bagaglio deve essere caricato in base al volo, alla destinazione, alla classe, ecc. Elenco dei bagagli caricati su ciascun contenitore. Il sistema registra l’avvenuto caricamento del bagagli nel contenitore e la sequenza di carico, per facilitare l’eventuale sbarco del bagaglio.

Progetto BRS Gestione dell’invio sottobordo dei contenitori/carrelli.
Il sistema permette di controllare lo stato di ciascun contenitore in un apposito sinottico. Il sistema segnala agli operatori in back-office eventuali anomalie nel processo di trattamento dei bagagli (ritardato invio sottobordo, mancanza di bagagli al molo, necessità di effettuare un ulteriore invio per bagagli “late”, ecc.). Associazione contenitore - stiva. Il sistema richiede che ciascun contenitore/carrello sia associato alla stiva in cui viene caricato. Tale operazione viene effettuata dallo scanner wireless in possesso del personale presente sottobordo per il carico. Tale informazione facilita enormemente l’eventuale sbarco di un bagaglio in quanto permette di conoscerne esattamente la posizione.

Progetto BRS Scarico di bagagli non riconciliati.
Qualora un passeggero non si presenti a bordo il sistema riceve dalla compagnia un messaggio (BUM) che indica il bagaglio da sbarcare: tale informazione viene immediatamente visualizzata sugli scanner associati a quel volo e rimane attiva fino a che il bagaglio non sarà scaricato e non ne verrà letta l’etichetta per confermare l’avvenuto sbarco. Registrazione dei bagagli in qualsiasi posizione. I lettori wireless possono essere utilizzati in qualsiasi posizione sotto copertura wireless (tutto il piazzale ed il BHS a Malpensa), sia per visualizzare le informazioni relative al bagaglio, sia per registrarne l’avvenuto passaggio da una determinata posizione, ad esempio l’arrivo al piano BHS di bagagli fuori misura scesi mediante montacarichi.

Progetto BRS Tracking completo del bagaglio. Il sistema sw interno SEA (BDV), che gestisce tutte le informazioni necessarie all’operatività aeroportuale, integra le informazioni del BRS con quelle del sistema BHS fornendo un tracking completo del bagaglio durante tutto il suo percorso nello scalo. Tale funzionalità permette di rintracciare bagagli mancanti o di ricostruire con maggior precisione le cause di eventuali bagagli misconnected.

Progetto BRS Ulteriori funzioni previste per il BRS SEA:
gestione dell’eccedenza bagaglio; gestione dei bagagli “stand by”; gestione bagagli “left behind”.

Progetto BRS Gestione dell’eccedenza bagaglio.
Il sistema sarà predisposto per gestire automaticamente l’eccedenza bagaglio mediante inserimento dell’avvenuto pagamento da parte della biglietteria in un’apposita maschera Intranet o Internet. Gestione dei bagagli “stand by”. I bagagli dei passeggeri in lista di attesa saranno identificati automaticamente e tenuti da parte fino alla chiusura volo quando una ulteriore lettura dell’etichetta consentirà di sapere se il passeggero è stato accettato oppure no.

Progetto BRS Gestione bagagli “left behind”. I bagagli non imbarcati alla chiusura del volo saranno memorizzati dal sistema e per ciascuno di essi sarà inviato un messaggio allo scalo di destinazione che potrà così informare il passeggero già al momento dello sbarco.

MIGLIORAMENTO DEL PROCESSO BAGAGLI
Progetto BRS MIGLIORAMENTO DEL PROCESSO BAGAGLI A fronte di una corretta registrazione dei bagagli, dell’emissione della messaggistica e di un corretto processo di carico il sistema permette di ottenere significativi miglioramenti del processo bagagli: Aumento della sicurezza nel rispetto delle normative vigenti. Maggiore controllo del flusso dei bagagli nello scalo in quanto tutti i bagagli saranno registrati. Riduzione del tempo di trattamento dei bagagli al molo, rispetto al riconcilio manuale. La lettura bagaglio per bagaglio, sia al molo che in altre posizioni, consentirà di verificare la presenza di tutti i bagagli attesi (originanti e transiti) e di sapere se vi sono bagagli ancora da imbarcare. Riduzione del numero di bagagli misconnected.

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Progetto RFId Tecnologia ed Obiettivi

Progetto RFId Premesse
SEA sta seguendo lo sviluppo dell’RFId da alcuni anni: oggi la tecnologia, sia dal punto di vista dell’affidabilità che da quello dei costi, sembra ormai essere pronta per l’applicazione in campo aeroportuale. Gli aeroporti che già utilizzano questa tecnologia (Hong Kong, Las Vegas) hanno sostanzialmente confermato le enormi possibilità offerte dall’RFId. 16

Progetto RFId Campi di applicazione
Nei test finora effettuati l’RFId è stato utilizzato per applicazione legate allo smistamento dei bagagli. In questo campo, che è certamente quello che maggiormente spinge verso l’adozione di tale tecnologia, i vantaggi sono i seguenti: lettura delle etichette superiore al 99.9%; dati necessari allo smistamento del bagaglio registrati sul chip (non serve l’abbinamento con il messaggio BSM); possibilità di scrivere dati sul chip durante il percorso (es: effettuazione dei controlli X-Ray, passaggio da posizioni prestabilite, ecc.); basso costo delle stazioni di lettura rispetto agli scanners per cui i punti in cui rilevare il passaggio del bagaglio possono essere aumentati, garantendo una maggiore conoscenza del percorso del bagaglio; semplificazione delle operazioni legate al riconcilio; possibilità di lettura del contenuto di contenitori chiusi con dispositivi di lettura portatili, collegati in wireless (es: verifica sottobordo).

L’RFId può trovare applicazione, oltre che per il trattamento dei bagagli (originanti, in transito e terminanti, come mostrato in figura), anche nella gestione dei passeggeri (filtri, gate, ecc.).

L’adozione abbinata del chip sia sul bagaglio che sulla carta di imbarco ed il posizionamento in punti opportuni di antenne (sotto forma di pannelli, del tipo di quelli posti all’uscita dei negozi con funzione antitaccheggio) permetterebbe di ottenere numerosi vantaggi: conoscere, in generale, i percorsi dei passeggeri; misurare con esattezza ed in tempo reale i tempi di coda ai filtri di sicurezza ed ai controlli passaporti; accertare l’effettuazione del body-check e del controllo passaporti impedendo l’imbarco di chi non abbia compiuto tali controlli; automatizzare le operazioni al gate (per cui la carta di imbarco non dovrà essere più inserita nel gate reader); installare posizioni di informativa al pubblico che riconoscano il passeggero e forniscano informazioni personalizzate;

conoscere l’area in cui si trova il passeggero (e quindi, ad esempio, limitare gli annunci per la ricerca di passeggeri mancanti all’imbarco ad aree specifiche); controllare accessi in aree riservate (sale vip, passaggi staff, fast tracks, ecc.); misurare la riconsegna non più con i soli tempi di “Primo bagaglio” ed “Ultimo bagaglio” ma registrando l’orario di riconsegna di ciascun bagaglio; registrare tutti i bagagli riconsegnati impedendo l’apertura di denunce di smarrimento in modo fraudolento; impedire il furto dei bagagli attivando un allarme qualora un bagaglio esca dalla sala riconsegna senza il passeggero (ossia non ci sia la presenza contemporanea dei due chip, sul bagaglio e sulla carta di imbarco).

Progetto RFId Analisi della tecnologia RFId
Un sistema RFId consiste di tre componenti primari: Tag RFId (o transponder, composto da un chip, un’antenna e un supporto); Antenna (o reader, lettore/scrittore); Controller (interfaccia fra antenna e PC o PLC). aventi la seguente struttura funzionale: TAG RFId ANTENNA CONTROLLER SIST. INFOR.

L’antenna emette segnali radio per attivare il tag e scrivere o leggere dati su di esso. L’antenna è l’interfaccia fra il tag ed il controller il quale comanda l’acquisizione o la scrittura dei dati e si interfaccia a sua volta con il sistema informativo esterno. L’antenna può avere una varietà di forme e dimensioni: può costituire un portale per leggere tutti i tag che passano attraverso di esso o essere montata su un dispositivo portatile. L’antenna emette onde elettromagnetiche in un campo definito che dipende dalla potenza e dalla frequenza. Quando un tag RFId passa attraverso la zona coperta dalle onde elettromagnetiche esso si attiva e così l’antenna può decodificare i dati presenti sul tag (o scriverne di nuovi) e comunicarli al controller. Il campo magnetico generato dall’antenna può essere costante o attivato da un sensore.

Le tipologie di tag sono le seguenti: Read Only. Tag a sola lettura: restituisce un numero di serie ed è quindi l’equivalente del codice a barre ma con lettura in radiofrequenza anziché ottica. Con questo tipo di tag rimane la necessità del BSM. Read/Write. Tag che può essere letto/scritto più volte. Può essere: riutilizzabile: deve essere recuperato al termine dell’utilizzo; a perdere: può quindi essere integrato nell’etichetta bagaglio. Il tag read/write può inoltre essere: attivo: dotato di batteria interna, permette di memorizzare una elevata quantità di dati, ed ha una maggiore distanza di lettura a fronte però di maggiori dimensioni e di costi elevati; passivo: viene letto e scritto senza una fonte di energia interna ma utilizzando l’energia proveniente dall’antenna. I tag passivi sono più piccoli e leggeri e meno costosi ma hanno distanze di lettura più corte e richiedono una maggior potenza dell’antenna. ATTVO CIRCA 10 EURO PASSIVO CIRCA 0,50 EURO

Un sistema RFId è inoltre caratterizzato dalla frequenza su cui opera: Bassa frequenza (LF). I sistemi a bassa frequenza (fino a 40,68 MHz) hanno una distanza di lettura limitata e bassi costi. Frequenza UHF. In questo campo sono utilizzate le frequenza di 433 MHz e di MHz. Alta frequenza (HF). I sistemi ad alta frequenza (da 2.4 GHz) offrono distanze di lettura maggiori (comunicazione con oggetti in movimento ad alta velocità, es. aeromobili) e alte velocità di comunicazione, a fronte di maggiori costi. La frequenza di 13,56 MHZ è consigliata dalla IATA anche se la maggior parte delle sperimentazioni e realizzazioni in campo aeroportuale sono state effettuate con frequenze UHF.

Per i sistemi RFId nell’ambito delle frequenze UHF, sono stati al momento effettuati dei test su frequenze diverse: U.S.A.: – 928 MHz; Giappone: – 956 MHz; Europa: – 868 MHz. Una ricerca della TSA (Transportation Security Administration) ha dimostrato la possibilità dei tag, scritti utilizzando una di queste frequenze, di essere letti, senza decadimento di performance, anche nelle altre: ciò dimostra la completa interoperabilità dei tag UHF a livello mondiale.

Le performance di un sistema RFId sono determinate da: Capacità di memoria del tag. Allo stato attuale un tag read only ha una capacità di memoria che, nelle applicazioni più comuni, arriva a 128 bit, un tag passivo fino a 736 bytes mentre un tag attivo arriva ad 1 Mb. Velocità di trasferimento dati. La velocità di trasferimento dati dipende dal tipo di tag, dalla distanza fra tag e antenna, dalla frequenza e dalle tecniche utilizzate per il trasferimento dei dati. Valori indicativi relativi a tag di tipo read only fanno riferimento ad una velocità di 8750 bytes al secondo. I tag passivi arrivano invece a 1000 bytes al secondo mentre quelli attivi possono trasmettere 200 bytes al secondo. Range operativo. Il range operativo varia da pochi centimetri fino a distanze dell’ordine del metro. Distanze superiori si possono ottenere mediante portali (antenne contrapposte). Il range operativo è inoltre fortemente condizionato dalle caratteristiche ambientali: presenza di metalli, ecc. Temperature operative. Esistono tag che funzionano con temperature variabili da –40° C a 240° C.

Uno dei principali vantaggi del tag RFId è che può essere letto e anche scritto e ciò avviene anche senza essere in vista, a differenza del codice a barre. La risposta inoltre si ha in tempi brevissimi (dell’ordine dei 100 millisecondi). Gli sviluppi della tecnologia RFId portano verso maggiori quantità di dati memorizzabili, maggiori distanze di lettura, maggiori velocità e minori costi. Teoricamente l’utilizzo di etichette a lettura radio consente di raggiungere percentuali di lettura superiori al 99.8% andando di fatto ad eliminare la necessità della ricodifica manuale del bagaglio come avviene attualmente con la tecnologia bar code. L’RFId ha inoltre molte altre potenzialità in quanto permette di effettuare il riconcilio automatico senza alcuna operazione aggiuntiva da parte dell’operatore, permette la verifica immediata dei bagagli nei contenitori, ecc.

Il tag utilizzato nel settore aeroportuale è di tipo passivo a perdere e porta con sé le informazioni relative al bagaglio. Tale tag può essere riscritto più volte, il che permette di aggiungere informazioni durante il suo percorso (ad esempio l’avvenuto controllo Xray, il riconcilio, ecc.). Le problematiche che attualmente frenano l’utilizzo dell’RFId sono: il costo, che è però in calo, visto il forte aumento dei volumi richiesti e nuove tecnologie; la difficoltà di lettura quando applicato su valigie metalliche o quando l’antenna è in prossimità di strutture metalliche; la possibilità di leggere più bagagli nel campo senza conoscerne la posizione per cui potrebbe accadere di attribuire al primo la destinazione del secondo e viceversa: questa caratteristica, che è problematica solo in alcuni casi, viene risolta con antenne monodirezionali e dispositivi “anticollisione”. la mancanza di uniformità a livello world-wide sulle frequenze da utilizzare.

La risoluzione IATA RP 1740c “Radio Frequency Specifications for interline baggage” prevede una frequenza di trasmissione di 13,56 MHz, una velocità di lettura di 26 Kbit/sec, di avere una affidabilità di lettura del 99,99% ed una accuratezza (letture errate) del 99,9999%. Inoltre il tag RFId non deve ridurre la leggibilità del bar code se utilizzato simultaneamente ed essere individuabile fra altri tags in vicinanza. Il tag RFId deve poter operare fra –20°C e +50°C con umidità fino al 99% ed essere resistente all’acqua o liquidi chimici (in particolare ai fluidi per de-icing). Il sistema RFId deve essere capace di leggere un tag mentre passa in una finestra di 1m x 1m con qualsiasi orientamento ad una velocità di 3.6 m/sec e con una separazione fra i bagagli di 15 cm o a velocità maggiori con separazioni maggiori.

Progetto RFId Conclusione
SEA, ritenendo che l’RFId abbia notevoli potenzialità in ambito aeroportuale, ha deciso di realizzarne un’applicazione operativa. A differenza dei test finora svolti in altri contesti aeroportuali, in cui il soggetto principale era una compagnia aerea e quindi il sistema era utilizzato esclusivamente per sostituire il codice a barre con il fine di ridurre i bagagli left/behind, in questo caso il soggetto promotore è l’aeroporto e quindi il percorso avviato prevede di sfruttare, in prospettiva, il chip in tutte le sue potenzialità, partendo dai bagagli (OGGI) per arrivare al monitoraggio delle code (DOMANI). E’ evidente che trovare una compagnia aerea partner ed un aeroporto con cui avviare una sperimentazione congiunta porterebbe al raggiungimento di obiettivi decisamente significativi.

Progetto RFId - I MOTIVI DI UNA SCELTA
PERCHE’ ADESSO? PERCHE’ NON UN PILOT TEST?

Progetto RFId - I MOTIVI DI UNA SCELTA
Dopo aver seguito gli sviluppi della tecnolgia RFId, la decisione di SEA di procedere ora all’installazione di un sistema RFId a Malpensa è dovuta a: la riduzione del costo dei tag; l’accettazione, da parte del Ministero delle Comunicazioni della regolamentazione Europea che liberalizza l’utilizzo dell’ RFId nella banda di frequenza UHF. Dopo aver visitato le due maggiori installazioni aeroportuali di RFId al mondo (Hong Kong e Las Vegas) abbiamo deciso che i pilot test avevano fatto il loro tempo ed abbiamo pianificato una installazione completa per Malpensa Terminal 2.

Progetto RFId – LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2
Malpensa è ora il primo aeroporto in Europa e il terzo al mondo ad avere un BHS interamente dotato di un sistema RFId completamente funzionante. Il nostro sistema RFId è, infatti: un sistema aeroportuale, disponibile per tutti i vettori; in grado di sostituire completamente il codice a barre (volendo è possibile operare con tutti gli scanner di codice a barre disattivati); interamente automatizzato (è possibile operare con tutte le postazioni di codifica manuale non presidiate).

Il sistema RFId di Malpensa T2 è costituito da: 6 punti di lettura RFId; 1 punto di scrittura RFId; 18 antenne Il server RFId è collegato al sistema BHS, al sistema aeroportuale BDV e al sistema BRS.

Alle postazioni di check-in le operazioni rimangono uguali anche con l’uso dell’RFId: le etichette sono esternamente uguali a quelle “vecchie” ed è la nuova stampante che scrive I dati oltre che con il codice a barre anche all’interno del tag RFId. Il personale di check-in non ha bisogno di alcuna formazione aggiuntiva. Quando il bagaglio raggiunge il punto di lettura vengono letti sia il codice a barre che il tag RFId ed il BHS inizia a tracciare il bagaglio all’interno dell’area di sorting. Alla fine il bagaglio arriva al carosello e viene caricato nel contenitore del suo volo. Il sistema RFId riconcila automaticamente il bagaglio. Stiamo anche testando una nuova modalità di riconcilio tra bagaglio e passeggero utilizzando il tag RFId: abbiamo installato dei lettori RFId su un carosello e su ogni lettore è collegato un “semaforo” che diventa verde allorquando il bagaglio deve essere caricato nel contenitore posto in corrispondenza del lettore stesso. Contemporaneamente se il bagaglio non viene rilevato al lettore successivo, il sistema registra che il bagaglio è stato caricato.

IL SISTEMA RFId E’ VALIDO DAL PUNTO DI VISTA OPERATIVO?

PRIMI RISULTATI OPERATIVI
Progetto RFId – LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2 PRIMI RISULTATI OPERATIVI Il sistema RFId sta ormai funzionando da un paio di mesi e può lavorare in tre differenti modalità: solo codice a barre (come prima dell’installazione RFId); solo RFId; con letture combinate RFId/codice a barre. La percentuale di lettura con il codice a barre è sempre stata di circa il 93%: questo significa che 7 bagagli su 100 devono essere codificati manualmente da parte di un operatore situato in una postazione dedicata.

Progetto RFId – LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2 PRIMI RISULTATI OPERATIVI Facendo funzionare il sistema solo con l’RFId è stato verificato che la percentuale di lettura è migliore rispetto a quella con il codice a barre ed il numero delle codifiche manuali decresce di conseguenza. Da un punto di vista operativo il risultato più rilevante è che la percentuale di lettura combinata (RFId o codice a barre) è del 100%. Ciò significa che non è più necessaria alcuna operazione di codifica manuale ed il sistema è completamente automatizzato.

Progetto RFId – LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2 PRIMI RISULTATI OPERATIVI Gli insegnamenti tratti da questo primo periodo di utilizzo sono stati: Un sistema RFId richiede un tuning accurato: praticamente il 100% dei tags viene letto ma la validità delle letture dipende dal tuning del sistema; Un’applicazione in campo aeroportuale ha delle caratteristiche così peculiari che la differenziano da applicazioni apparentemennte simili (logistica, etc …) e c’è quindi bisogno di fornitori/installatori specializzati in campo aeroportuale per raggiungere dei buoni risultati; Sul mercato ci sono molte etichette RFId con antenne di differenti forme, dimensioni e performance: per scegliere le più adatte per la propria realizzazione è necessario fare un lungo periodo di test; L’adozione della tecnolofia RFId ha un impatto operativo molto basso sul personale che lavora in aeroporto; I rapidi cambiamenti del mercato RFId obbligano ad un continuo aggiornamento.

L’ RFId E’ VALIDO DAL PUNTO DI VISTA ECONOMICO?

UN’ANALISI DI ROI SEMPLIFICATA
Progetto RFId – LA REALIZZAZIONE A MALPENSA T2 UN’ANALISI DI ROI SEMPLIFICATA L’installazione di un sistema RFId è un passo verso il futuro, tuttavia è importante considerarne anche l’aspetto economico. Facendo un’analisi di ROI semplificata, cioè considerando solo costi e risparmi, si ottiene un valore leggermente positivo. Il raggiungimento della percentuale di lettura combinata del 100% consente di chiudere le postazioni di codifica manuale, con conseguente risparmio del costo del lavoro che può compensare l’aumento di costo delle etichette. I costi dell’infrastruttura non sono il problema: lo sono, invece, i costi del materiale di consumo. Una normale etichetta costa 2.5 c€ mentre un’etichetta RFId costa circa 15 c€: il costo derivante dal processare alcuni milioni di bagagli raggiunge circa i €. Se il costo del lavoro potesse essere ridotto del medesimo valore allora il ROI sarebbe sicuramente positivo.

Progetto RFId – PROSSIMI OBIETTIVI
COS’ALTRO SI PUO’ FARE CON LA TECNOLOGIA RFId IN AMBITO AEROPORTUALE?

Progetto RFId – PROSSIMI OBIETTIVI
L’applicazione della tecnologia RFId ai bagagli è la prima cosa che ogni aeroporto prende in considerazione, dato che è raccomandata direttamente da IATA. SEA sta considerando molte altre applicazioni nelle quali l’RFId potrebbe dimostrare la propria versatilità: identificazione di passeggeri e dipendenti; misurazione dei flussi dei passeggeri; misurazione delle code; controllo degli accessi; imbarco dei passeggeri; gestione dei carrelli; e molte molte altre …

Grazie per l’attenzione

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