1 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti.

1 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 LEZIONE DEL 15 DICEMBRE 2010

2 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011

10 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 (i) ll teorema elaborato da Averch e Johnson nel 1962, dimostra come la regolamentazione di imprese che operano in regime di monopolio naturale, attraverso il controllo del tasso di profitto, possa spingere le stesse verso una combinazione produttiva che predilige il capitale a scapito dell'efficienza allocativa. Tali imprese, che operano in forme di mercato non concorrenziali, non hanno infatti interesse a controllare il livello dei costi, e quindi massimizzano il profitto, dato il vincolo stabilito; se il profitto è proporzionale al livello di capitale utilizzato nel ciclo produttivo, le imprese accresceranno il rapporto capitale-lavoro anche oltre il livello che sarebbe compatibile con un'ottima allocazione delle risorse produttive

17 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Il risultato a cui arriva Demsetz è che, in presenza di unasta perfetta, chi vuole battere i concorrenti abbasserà il proprio costo di fornitura fino al costo medio, ovvero fino a quel valore al di sotto del quale la produzione avviene in perdita; allo stesso tempo, in presenza di imprese caratterizzate da efficienza produttiva diversa, il mercato verrà verosimilmente attribuito allimpresa più efficiente, cioè caratterizzata da costi medi più bassi. Laspetto importante è che la competizione dei partecipanti per acquisire il diritto di fornitura li possa spingere a rivelare la propria funzione di costo, permettendo, almeno in parte, di risolvere i problemi informativi tipici della regolamentazione. La competizione alla Demsetz, e il meccanismo dasta in generale, divengono strumenti non alternativi alla regolamentazione, ma aggiuntivi e migliorativi.

19 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Coefficienti di efficienza del trasporto

23 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Calcolo del nuovo coefficiente desercizio per il TPL nella Regione Veneto

25 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Dgr n. 3819 del 09 dicembre 2008 - Metodo di rilevazione dei costi (da contabilità analitica/industriale) I costi di produzione saranno in prospettiva analizzati secondo le seguenti voci: costi di macchina costi di scorta costi di manutenzione corrente costi di manutenzione ciclica costi di pulizia costi di energia di trazione costi di distribuzione dei titoli di viaggio costi di manovra altri costi pedaggio ammortamento costo del capitale investito IRAP

26 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Ognuna di tali voci di costo è a sua volta in genere composta da: una quota preponderante di costi diretti, dovuti al personale e ai costi operativi direttamente assegnati alla struttura una quota derivante dalla differenza fra costi e introiti dovuti alle prestazioni della struttura centrale o di infragruppo. Le varie componenti di costo sono calcolate come di seguito descritto. Mc = costo macchina. pari al costo delle ore uomo di macchina, dipende dalla velocità commerciale del treno. S = costo della scorta. pari al costo delle ore uomo di scorta, dipende dalla velocità commerciale del treno e dal modulo di scorta. Non dipende dal grado di efficienza del turno in cui è inserito il singolo treno. Mn = costi di manutenzione corrente. dipendono dalla tipologia del materiale e della sua composizione. Lunità di misura è il costo per ora di manutenzione (co) che tiene conto sia dei costi del personale diretto e indiretto, sia dei costi operativi e dei consumi di materiale.

27 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Mnc = costi di manutenzione ciclica, dipendono dalla tipologia del materiale e dalla sua composizione. Una parte preponderante della manutenzione ciclica è capitalizzata (consiste infatti, a tutti gli effetti, in investimento). Qui si tiene conto solo della quota residua di manutenzione ciclica. Lunità di misura è il costo residuo per ora di manutenzione ciclica (coc). Pu = costo di pulizia. Il costo di pulizia del rotabile è ripartito ad elementoKm. Mv = costo di manovra. Il costo di manovra, valutato a partire dal costo di manovra allora (cmv), tiene conto sia della tipologia del materiale, sia dellattrezzaggio delle stazioni di inizio della corsa del treno e del tempo richiesto dalla differenti azioni di manovra. E = Energia di trazione. Viene calcolata separatamente per energia elettrica e carburante e riportata rispettivamente per treno/Km elettrico e diesel. D = Costi di distribuzione. I costi di distribuzione vengono attribuiti come percentuale sugli introiti da traffico.

28 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Ac = Altri costi. Comprensivi dei costi di struttura locale e centrale, vengono attribuiti al treno*km P = Pedaggio. Costi figurativi (se i beni saranno concessi dati in uso) Am = Ammortamento. I costi di ammortamento del materiale vengono riportati a elemento/Km. CCI = Costo del capitale investito, pari allx%, ante imposte, della media del valore delle immobilizzazioni nette più il capitale circolante. La media è quella aritmetica tra la situazione del 1 gennaio e quella al 31 dicembre, dellanno di riferimento. Il valore di x è definito dallazionista in funzione dei piani di investimento approvati dallo stesso azionista. IRAP = Imposta regionale sulle attività produttive, secondo legge (al momento, pari allaliquota di legge sulla somma algebrica del risultato operativo netto).

29 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Dgr n. 3819 del 09 dicembre 2008 Metodo di calcolo degli introiti nella Regione Veneto Gli introiti vengono calcolati a preventivo sul monte ricavi dell'anno precedente e a consuntivo sulla base del rendiconto dei titoli di viaggio venduti. Il rendimento medio del viaggiatore/Km viene calcolato, in base al mix tariffario (abbonati ed ordinari) e in base al livello tariffario regionale. Rapporto fra ricavi da traffico e costi operativi, al netto dei costi di infrastruttura/pedaggio Vengono adottati i criteri di cui alla circolare del Ministero dei Trasporti n. 2397 del 25.09.95 in corso di aggiornamento a cura del gruppo di lavoro ministeriale appositamente istituito.

30 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Prezzi e tariffe del trasporto urbano e regionale

36 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Sistemi tariffari e nuovo coefficiente desercizio per il TPL I sistemi tariffari unitari regionali, ispirati dal DLGS 422/97, sono ritenuti necessari per il coordinamento tra le diverse modalità di trasporto e per agevolare lintroduzione di unefficace applicazione dellintegrazione tariffaria. Il sistema a zone o aree di conurbazione deve comunque garantire gli introiti tariffari determinati ed assicurare il conseguimento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi non inferiore al 35% (NUOVO E UNICO COEFFICIENTE DESERCIZIO PER IL SOLO TPL). La tariffa è un prezzo amministrato, cioè determinato dalla pubblica amministrazione a tutela dellinteresse collettivo e nelladempimento del diritto del cittadino alla mobilità. Proprio per ciò il prezzo del trasporto o meglio la tariffa è fiscalizzata nella parte sovvenzionata, cioè il cittadino paga per il trasporto attraverso le tasse o le accise (es. tassa di registro regionale, carburante) anche se non ne fruisce per sé.

37 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Tariffe del trasporto pubblico passeggeri e merci Le tariffe per il trasporto pubblico passeggeri si riassumono in: Tariffe passeggeri spazio-temporali Tariffa a tempo per il TPL: unica per ora e frazioni temporali Massima flessibilità per i servizi messi in rete o a sistema Risparmio dellazienda affidataria per ogni linea non diretta Massima accessibilità a tutti i servizi di TPL per lutente Tariffe passeggeri progressive lineari o a tratte: dipendono, nel calcolo, dal coefficiente angolare della polinomiale (di media mobile) tariffa/spazio acquistabili Tariffa chilometrica: incrementale,continua, per linea Proporzionale al consumo della distanza percorribile Tariffa a tratte: prezzo ripartito per tratte/tronchi di linea con/senza scalatura. Le singole tratte vengono sommate Tariffe passeggeri zonali Tariffa a ripartizione per regioni omogenee di prezzo Allinterno della stessa zona la tariffa rimane sempre la stessa E particolarmente adatta a regioni urbane estese ad intenso affollamento ovvero a regioni extraurbane estese a basso affollamento

38 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Tariffe passeggeri a prezzo unico Tariffa a prezzo fisso Massima convenienza per i percorsi da capolinea a capolinea e più lunghi Asintotica orizzontale Tariffa zero A prezzo amministrato zero per lutente (tariffa sociale) Si utilizza allinterno di aree collettive Si utilizza nelle giornate ecologiche il costo viene interamente coperto dallAmministrazione che la richiede per i propri utenti (es. : ASL, Comuni, ecc.) Tariffa passeggeri ferroviaria detta Belga Tariffa differenziale (scalata) decrescente (non proporzionale) inventata dai belgi per il trasporto ferroviario È costituita da scaglioni tariffari con omogeneità di tariffa allinterno di ogni scaglione Maggiore è la distanza percorsa, minore il prezzo proporzionale E stata molto utilizzata nel passato per favorire i trasporti a lunga distanza (es. immigrati)

39 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 Le tariffe per il trasporto pubblico delle merci si riassumono in: Tariffe ad valorem Tariffa merci calibrata solo sul valore della merce trasportata Tariffa dei carichi poveri utilizzata specialmente sui trasporti a carro ferroviario con carichi alla rinfusa Tariffa a forcella (per il trasporto merci) - legge 298/74

40 Università degli Studi di Verona Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi Insegnamento di Economia dei Trasporti e della Mobilità Anno accademico 2010/2011 LEGGE 298/74 CAPO II TRASPORTO PER CONTO TERZI TITOLO III-ISTITUZIONE DI UN SISTEMA DI TARIFFE A FORCELLA PER I TRASPORTI DI MERCI SU STRADA Art. 51- Definizione delle tariffe a forcella Il sistema di tariffe a forcella ai sensi dell'articolo precedente consiste in tariffe definite ciascuna da un limite massimo e un limite minimo. Lo scarto fra detti limiti costituisce l'apertura della forcella. L'apertura della forcella è fissata al 23% del limite massimo della tariffa. I prezzi per un trasporto determinato possono essere liberamente fissati tra il limite massimo e il limite minimo, della tariffa a forcella corrispondente. E' vietata la stipulazione di contratti che comportino prezzi di trasporto determinati al di fuori dei limiti massimi e minimi delle forcelle.le tariffe minime e massime di cui al presente titolo dovranno essere affisse in tutti gli uffici della motorizzazione civile e dei trasporti in concessione, nonché in quelli degli autotrasporti di cose, in modo ben visibile al pubblico.

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