Il Sistema Informativo Aeroportuale e la Gestione del Trasporto Aereo

Presentazione sul tema: "Il Sistema Informativo Aeroportuale e la Gestione del Trasporto Aereo"— Transcript della presentazione:

1 Il Sistema Informativo Aeroportuale e la Gestione del Trasporto Aereo
L’esperienza degli Aeroporti di Milano Aeroporti di Milano SEA Handling Linate e Malpensa Milano 7 novembre 2003

2 Dominio del trasporto aereo: aree di competenza, livelli di controllo
La CNA controlla la propria organizzazione L’ ATC controlla l’accesso allo spazio aereo attraverso regole certe, che costituiscono un dato certo per i Vettori Il processo aeroportuale è l’elemento per certi versi “non trasparente” nel processo complessivo di produzione del trasporto aereo

3 Mancanza di azioni specifiche per l’integrazione APT – ATM
Ad oggi sono in corso programmi che, specialmente in campo ATM, puntano ad estendere la visibilità dei propri organismi di controllo su ulteriori fasi operative del ciclo del trasporto aereo (Gate-to-Gate). Non esiste tuttavia un’azione specifica che miri all’integrazione della gestione delle due aree (aeroporto e spazio aereo) che definiscono congiuntamente la capacità del sistema trasporto aereo a disposizione dei Vettori

4 IL GATE-TO-GATE SECONDO EUROCONTROL
Il nuovo concetto Gate-to-gate di Eurocontrol traduce l'esigenza, del controllo del traffico aereo, di gestire una operazione-volo attraverso tutte le fasi del volo, in modo continuo, dal gate dell'aeroporto di partenza fino al gate dell'aeroporto di destinazione. Questo tipo di concetto deriva dalle esigenze di governo di grandi quantità di traffico da parte dell'ATC ma è limitato alla visuale di chi affronta i problemi ATC/ATM: il gate-to-gate non rinnova perciò la filosofia del trasporto aereo ma finisce con il privilegiare la gestione del traffico in rotta non considerando il sistema aeroportuale. TXY APRON RWY ATC GATE AEROPORTO SPAZIO AEREO il GATE – TO – GATE secondo EUROCONTROL

5 IL GATE-TO GATE SECONDO L’AEROPORTO
Per l’Aeroporto il concetto Gate-to-gate traduce l'esigenza, dello Scalo, di conoscere lo status del volo attraverso tutte le fasi del volo, in arrivo ed in partenza. Si delinea così anche una "filosofia" gestionale, improntata ad una gestione dell'aeroporto che abbia sotto controllo i PROCESSI di gestione piuttosto che i singoli SERVIZI (Handlers, Service Providers). Per passare da un logica usuale (servizi) ad una nuova (processo) si deve fare leva sulla tecnologia per collegare l'Apron Management Service (AMS) ai sistemi di tracciamento dei velivoli e dei veicoli (GPS), dai Data Link digitali ai sistemi A-SMGCS, alla integrazione dei sistemi informativi.La nascita dell’AMS estende i confini del processo usualmente gestito dall’aeroporto verso fasi operative fino ad’oggi tipicamente ATC TXY APRON ATC RWY GATE SPAZIO AEREO AEROPORTO AMS il GATE – TO – GATE secondo l’Aeroporto

6 Gate-to-Gate integrato
ATM e Aeroporto vedono quindi in modo analogo ma non coincidente una parte del “dominio” di pertinenza necessario a controllare il volo per le fasi di interesse Il concetto di Gate-to-Gate ATM, mira a gestire il movimento aereo dal rilascio del parcheggio nell’aeroporto di partenza al blocco dello stesso nel parcheggio dell’aeroporto di destinazione. Il concetto di Gate-to-Gate aeroportuale, è interessato all’aeromobile dal momento in cui nasce la prima stima di atterraggio sullo scalo al momento in cui l’aeromobile libera in partenza le proprie infrastrutture aeronautiche (RWY). L’area di competenza dell’aeroporto può estendersi alle SID per esigenze di monitoraggio ambientale Un concetto di Gate-to-gate integrato deve collegare il processo di assistenza aeroportuale con la gestione del piano di volo eseguito dall'aeromobile, allo scopo di gestire la successione di stati operativi dell’aeromobile stesso in modo univoco, coerente e trasparente per Aeroporto e ATM. LA CAPACITA’ GESTITA È COSÌ LA COMBINAZIONE DI CAPACITÀ AEROPORTUALE E CAPACITÀ DI SPAZIO AEREO

7 Gate-to-Gate integrato
Il nuovo approccio dovrebbe quindi conciliare le esigenze di ampliamento del controllo operativo di processo sia dell’ente gestione ATC che dell’aeroporto.

8 Lo Sviluppo I.T. presso gli Aeroporti di Milano
Il processo di re-engineering e sviluppo dell’Airport Information Systems presso gli Aeroporti di Milano riflette la loro storia degli ultimi dieci anni: Deregolamentazione dei servizi di handling Progetto Malpensa 2000 Separazione delle attività tra Airport Operator e Handling Agent Apron Management in cooperazione con l’ATC

9 I punti chiave di tale sviluppo
Creare un sistema Aeroportuale indipendente di Informazioni Aumentare l’automazione del trattamento delle informazioni al fine di gestire l’aumentato volume di dati richiesti per gestire la crescita del traffico Separare la gestione di dati tra Airport Operator e Handling Agent Sviluppare funzionalità necessarie a supportare la gestione delle facilities aeroportuali Integrare i Sistemi Informativi dell’Aeroporto e dell’ATC al fine di ottenere una gestione integrata della capacità aeroportuale Since deregulation became a reality in Europe, SEA started a large process of Airport Information Systems re-engineering. That process had a further boost from the Malpensa 2000 project, where the complete Milan airport information system was revised and implemented in order to provide adequate I.T. infrastructures to the new terminal. The main objectives of the project evolved according to the key objectives of the Company itself: Create an independent airport information system Increasingly automate the airport information management to cope with the increasing amount of data required to handle the growing traffic Separate Airport Operator and Handling Agent data management Develope functionalities to support airport facilities management Integrate Airport and ATC Informations Systems to provide optimized airport capacity management

10 Il controllo del sistema
La rappresentazione delle operazioni aeroportuali all’interno dei sistemi aeroportuali è basata su tre dati di orario principali, sia per quanto riguarda l’arrivo che la partenza: Per il controllo delle operazioni a terra vengono anche considerati gli orari di Block-on e Block-off, che determinano il tempo di transito e vengono operativamente confrontati con STA/STD per il calcolo della puntualità

11 Con ATA - TETA >> 0; ATD - TETD >> 0
Gli obiettivi Dal punto di vista del sistema del trasporto aereo, l’obiettivo di massimizzare la puntualità consiste nel far coincidere gli orari schedulati con gli orari reali (fatto salvo che il dato ATC differisce dal dato aeroportuale del tempo di taxi1) ATA = STA; ATD = STD Data l’estrema difficoltà operativa di conseguire tale risultato l’obiettivo diventa quello di far coincidere gli orari reali con quelli stimati, anticipando il più possibile il momento in cui il dato stimato più affidabile viene reso disponibile. ATA = ETA; ATD = ETD Con ATA - TETA >> 0; ATD - TETD >> 0 1: in effetti ATC considera STA/STD come dato programmato di toccata/decollo, mentre l’aeroporto e la compagnia li associano all’orario di blocco/sblocco in piazzola

12 Il sistema informatico
Con riferimento agli scali milanesi, il sistema informatico dove questi dati di orario sono correntemente presenti e gestiti è il sistema Base Dati Voli. Tale sistema già integra sia dati generati nel processo di aeroporto che dati propri della sfera ATC. Per questo motivo si può considerare una base naturale di partenza per lo sviluppo del sistema informatico necessario allo sviluppo dell’ AMS, come il punto di saldatura tra gestione aeroportuale e gestione ATC nell’ambito del più generale sistema del trasporto aereo.

13 Il sistema di scalo ATC Orig. APT Dest.. APT Airlines SITA Network
Soggetti esterni allo scalo SITA Network Flight Information Display System Base Dati Voli This diagram is a very general one which can describe airport information systems by a pure functional point of view. The peculiarity is that this architecture and the associated communication standards and protocols are far less defined and recognized than the ones that we can tipically find in other commercial areas (e.g.: manufacturing with automation or electronic order and invoice processing) Even freight handling at ariports has already seen the concept of Cargo Community Systems, as integrated information processing to support all the operators involved in the business. Airport facilities mgmt. Gestore Aeroportuale Soggetti esterni allo scalo Handlers Handling Services Support Systems Handling Resources Management Systems

14 Il sistema informatico di Scalo
I sistemi indicati possono creare valore aggiunto quanto più riescono a tenere conto delle logiche che caratterizzano la gestione delle sequenze di arrivo e partenza, al fine di conseguire l'ottimizzazione complessiva dell’utilizzo dell’infrastruttura aeroportuale. A tal fine è indispensabile il contributo tecnico-operativo del soggetto fornitore dei servizi di ATC (nel caso italiano ENAV). Di seguito alcuni esempi dello sviluppo in atto presso gli Scali milanesi

15 BDV Rete SITA ENAV INTERPRETE MESSAGGI (INSITA) INFORMATIVA
AL PUBBLICO APRON MANAGEMENT BDV BHS GESTIONE RISORSE DI SCALO (GAPS) SISTEMI AMMINISTRATIVI GESTIONE HANDLING (PEGASO)

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22 APRON MANAGEMENT SERVICE SCOPI DELL’APRON MANAGEMENT SERVICE
L’Apron Management Service può costituire il punto di contatto e “saldatura” tra l’ATC e l’Aeroporto per quanto riguarda i processi legati al volo. A norma della regolamentazione ICAO, il servizio deve essere predisposto per: Regolare i movimenti con l’obiettivo di minimizzare i rischi di collisione tra aeromobili e tra aeromobili ed ostacoli; Regolamentare l’entrata e coordinare l’uscita degli aeromobili dalle aree di competenza in coordinamento con la Torre di Controllo; Garantire la spedita e sicura movimentazione dei veicoli e regolamentare le altre attività che si svolgono sulle aree di competenza.

23 SOLUZIONE ORGANIZZATIVA
IL SERVIZIO E’ FORNITO CONGIUNTAMENTE DA E.N.A.V. E S.E.A. SALA CONTROLLO CONDIVISA 2 RUOLI DISTINTI 2 RESPONSABILITA’ DISTINTE MEZZI TECNICI CONDIVISI PROCEDURE CONDIVISE ED UNIVOCHE

24 STRUMENTI DISPONIBILI PER L’AMS
DATI (S.E.A. ED E.N.A.V.) SISTEMI (B.D.V., F.D.P., A.O.I.S., SLOT) TELECAMERE FREQUENZA TBT FREQUENZE DI SCALO

25 FASI APPLICATIVE L’Apron Management Service verrà attuato in 3 fasi realizzative: FASE 1: Apron Management Service, con gli strumenti al momento disponibili, da realizzare entro due mesi dalla stipula dell’accordo; FASE 2: ottimizzazione dei processi con l'integrazione dei rispettivi sistemi informativi, da realizzare entro sei mesi dal completamento della fase 1; FASE 3: integrazione sistema SMGCS con GPS e sviluppo del servizio in qualità di "Apron Control", da realizzare entro due anni dal completamento della fase 2.

26 BENEFICI DERIVANTI DALL’AMS
Alcuni dei benefici derivanti dall’attivazione dell’Apron Management Service sono: Aumento della sicurezza operativa sulle aree di piazzale; Migliore utilizzo delle risorse infrastrutturali dello Scalo (Stand, Bridges, Gates, De-icing, Push-back); Maggiore efficienza nella gestione dei flussi di traffico e maggiore fluidità delle operazioni che porta, come risultato indotto, ad una riduzione dei tempi di rullaggio ed attesa degli aeromobili Incremento della puntualità di scalo grazie alla disponibilità di tutte le informazioni inerenti i voli.

27 Il sistema informatico AMS
Il Sistema Informatico Apron Management integrerà i dati più aggiornati al fine di provvedere dati stimati sempre più coerenti con gli obiettivi di gestione. L’accresciuta qualità ed affidabilità dei dati operativi creerà un prerequisito per implementare tools di supporto decisionale per la gestione integrata della capacità aeroportuale. Tali tools possono essere tanto più efficaci tanto meglio terrano in dovuto conto le logiche della gestione delle sequenze di arrivo e partenza, sia dal punto di vista dei servizi a terra sia dal punto di vista dell’utilizzazione delle piste. Aeroporti e ATC devono lavorare in stretta collaborazione.

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32 La Strip Elettronica: AMS Fase 2
Il primo set di funzionalità del sistema FOCUS è disponibile Al fine di completare la gestione automatica dei dati per l’Apron Management (la E-strip) i dati Radar devono essere integrati, così come è stato fatto in alcuni aeroporti europei. I dati Radar consentiranno di raggiungere la necessaria certezza in merito alla sequenza di atterraggio ed una buona base per la gestione del sistema di rilevazione del rumore che verifichi il rispetto delle Standardized Instrumental Departure procedures

33 Apron Management Control
L’ultima fase del sistema informatvo aeroportuale includerà dati provenienti da sistemi di controllo dei movimenti al suolo (SMGCS and GPS). Tali sistemi contribuiranno al processo tattico di gestione aeroportuale contribuendo ad ottimizzare la capacità dello Scalo.

34 Airport Information Services
SEA sta investendo nella affidabilità dei dati relativi ai voli. Quando i dati sono affidabili la tecnologia a disposizione oggi e quelle disponibili nel prossimo futuro consentono di rendere disponibile l’Airport Information Service a Operatori e Passeggeri. Internet – SMS possono supportare la gestione dei voli e la pianificazione delle operazioni ma le condizioni sono comunque: stima precisa, comunicata tempestivamente

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