22 Maggio 2007 – APAT – ROMA ARPAT Attività di controllo ambientale da parte di ARPAT sullAeroporto G. Galilei di Pisa e sullAeroporto A. Vespucci di Firenze.

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1 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA ARPAT Attività di controllo ambientale da parte di ARPAT sullAeroporto G. Galilei di Pisa e sullAeroporto A. Vespucci di Firenze G. Licitra A. Poggi SEMINARIO APAT – ROMA 2007

2 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Aeroporto di Firenze: le postazioni di monitoraggio acustico Via Pratese Via Pistoiese M1 M5 M3 Confine comunale

3 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Monitoraggio acustico Prima campagna di monitoraggio nel 1992 Misura di Lva dal 2000 da parte di ARPAT Insediata la commissione antirumore (DM 31/10/97) l8 giugno 2000 Il sistema di monitoraggio di ADF è gia realizzato dal 2002 ma non ancora operativo per mancanza di collegamento con le tracce Radar

4 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Risultati delle misure

5 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Risultati delle misure

6 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Zonizzazione aeroportuale approvata dalla Commissione Antirumore il 10 marzo 2005, come previsto dallart. 6 del D.M. 31/10/97

7 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA La procedura antirumore Introdotta nel corso del 2002, e precisata nel 2003 prevede una virata verso ovest per gli aerei in decollo. Pista dellaeroporto Rotta prevista dalla procedura antirumore Gli effetti dellapplicazione della procedura sono stati valutati tramite il software previsionale.

8 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Effetti della procedura antirumore Legenda Livelli Ante Procedura Antirumore 55 - 60 dBA 60 - 65 dBA Livelli Post Procedura Antirumore 55 - 60 dBA 60 - 65 dBA 65 - 70 dBA > 70 dBA Rotte di atterraggio Rotte di decollo

9 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Il modello acustico dellaeroporto Con un software di simulazione dei livelli sonori (Integrated Noise Model) sono stati calcolati i valori Lva per lanno 2002 Legenda 55 - 60 dBA 60 - 65 dBA 65 dBA e 70 dBA > 70 dBA Rotte di atterraggio Rotte di decollo

10 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Risultati del modello di simulazione Sulla base dei risultati del modello, sono stati stimati: lestensione delle aree con valori di Lva superiori a 55 dBA; la popolazione esposta ai differenti valori dellindice; il numero di ricettori sensibili presenti allinterno delle isofone.

11 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Risultati del modello di simulazione

12 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Risultati del modello di simulazione

13 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Effetti della procedura antirumore La piena applicazione della procedura antirumore può ridurre la quota di popolazione esposta.

14 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Confronto rumorosità Il confronto ha evidenziato una rumorosità crescente dei nuovi aeromobili

15 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Aeroporto G. Galilei di Pisa Aeroporto Militare aperto al traffico civile. Circa il 50 % traffico militare. Circa 400 voli settimanali civili. Aeroporto posto alla periferia della città; Tracce radar attualmente non disponibili. Procedure antirumore adottate 1.Direzione privilegiata: arrivo e partenza verso Sud (da/verso il mare); direzione Nord in deroga in caso di vento in coda > 10 nodi o in caso di intenso traffico. 2.Utilizzo ridotto della spinta inversa (reverse). 3.Durata minima di accensione dellAPU e loro sostituzione con impianti a distanza.

16 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Posizioni delle centraline e rotte

17 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Attività di misura in assenza del sistema di monitoraggio Maggio 2001 – Maggio 2004 5 campagne di misure di monitoraggio del rumore aeroportuale eseguite con 5 centraline contemporaneamente della durata di almeno 3 settimane. Agosto 2002 e Novembre 2003 Valutazione del clima acustico di una zona abitativa vicino al piazzale dellaeroporto e studio di una barriera antirumore e successiva verifica dellintervento effettuato. Gennaio 2003 e Maggio 2004 Calcolo dellindice di valutazione L VA. Controllo procedure antirumore.

18 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Posizione centraline e calcolo L VA È stato verificato con una simulazione che un aereo che sorvola, in decollo, la proiezione a terra della rotta stabilita da ENAV, genera a Pisanova un SEL di 1 dB(A) maggiore che alle Piagge. Sono state creati 3 gruppi in base alla differenza dei SEL misurati e, ad ognuno, associata una traiettoria su cui disperdere gli aerei: < -2 dB(A) – rotta Ovest [-2 ÷ 0] dB(A) – rotta centrale > 0 dB(A) – rotta Est Dal confronto degli eventi sulle varie centraline è stato possibile monitorare le effettive traiettorie G. Licitra, A. Farnetani "Validation of previsional noise model INM 6.0b at Pisa G. Galilei International Airport" 17 th International Congress on Acoustics ICA Roma 2-7 settembre 2001, poi sulla Rivista Italiana di Acustica

19 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Problemi di applicazione del metodo di calcolo DM 31 ottobre 1997 stabilisce che: la misura deve essere effettuata per una settimana in continuo e relativa al periodo di massimo traffico DM 16 marzo 1998 stabilisce che: la misura deve essere effettuata in assenza di precipitazioni atmosferiche, di nebbia e/o neve e quando la velocità del vento non supera i 5 m/s Difficoltà a rispettare tali vincoli in maniera rigida

20 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Misura dellL VA Lanalisi delle misure e i dati di traffico indicano: 1.A Sud nonostante laumento del 30% del numero dei voli fra il 2002 e il 2001 lLVA è immutato: è stato sospeso lutilizzo degli aerei vecchi e più rumorosi come il 732 e 733. Nel 2003 lesistenza di voli in deroga peggiora la situazione (un solo aereo molto rumoroso da 116 dB(A) (SEL) ha determinato + 2 dB(A)). Nel 2004 con il 19% di voli in più lLVA è diminuito. 2.A Nord il valore dellLVA dipendeva dal numero di voli: nel 2002 aumento di 3 dB(A) con il doppio dei voli. Nel 2003 valori uguali con il 50% di voli in più, quindi aerei meno rumorosi, nel 2004 ancora diminuzione con lo stesso numero di aerei. 3.Progressiva riduzione dei valori di LVA misurati nonostante laumento del traffico aereo.

21 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Calcolo delle curve di isolivello dellindice L VA Per il calcolo dellindice L VA, oltre alle operazioni di volo, sono da considerare anche le movimentazioni a terra. Il piazzale dellaerostazione è vicino a delle abitazioni (in rosso)

22 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Dimensionamento barriera h 1.70 m senza barrierah 1.70 m con barriera Studio di una barriera tramite lutilizzo del programma IMMI Abbattimento misurato 11 dB(A) G. Licitra, D. Simonetti, M.Reggiani, F. Balsini, Modellizzazione del rumore aeroportuale dovuto alle operazioni a terra: dimensionamento e verifica dellintervento di bonifica, Atti del 31° Convegno Nazionale AIA, Venezia (2004).

23 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Curve di isolivello finali

24 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Proposta di classificazione acustica NORD Le due simulazioni,operazioni a terra e operazioni di volo, sono state sommate e sono state calcolate le nuove curve di isolivello da cui è stata elaborata una proposta di zonizzazione.

25 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Il reverse Luso delle centraline di monitoraggio permette di verificare QUANTITATIVAMENTE il rispetto di una delle procedure antirumore dellAeroporto di Pisa (limitazione delluso del reverse durante latterraggio). Latterraggio di alcuni (SEL > 95 dB(A)) aeroplani è caratterizzato da due picchi: 1 associato al passaggio dellaereo, laltro, alcuni secondi dopo, più largo e più basso, dovuto allinversione dei motori (in frenata). G. Licitra, D. Simonetti, F. Balsini Potenzialità del sistema di monitoraggio aeroportuale e suo utilizzo per la determinazione e la verifica di procedure antirumore, Atti del convegno Dal monitoraggio degli agenti fisici sul territorio alla valutazione dellesposizione ambientale, Villa Gualino, Torino (2003).

26 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Tesi di Laurea L. Nencini, G. Licitra, A. Iacoponi, Luca Nencini Aircraft noise localization using a generalized cross-correlation method. Proceedings of Euronoise 2003 Individuazione degli aeromobili con tecniche di cross-correlazione Il sistema si basa sulla differenza temporale che il segnale acustico impiega a raggiungere quattro microfoni, opportunamente dislocati nello spazio; Algoritmo di cross correlazione generalizzata per i tempi di ritardo; Dai tempi di ritardo si ricavano le coordinate della sorgente sonora tramite una equazione di triangolazione.

27 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Individuazione degli aeromobili con tecniche di cross-correlazione Strumentazione di misura Spettro di correlazione

28 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Controllo sistema di monitoraggio fisso. Proposta di classificazione acustica dellAeroporto. Assistenza a SAT nella stesura del capitolato tecnico per leffettuazione della gara di appalto. Sopralluoghi con i tecnici SAT per lindividuazione dei siti di collocazione delle centraline di monitoraggio (scuole). Verifica del corretto posizionamento delle centraline. Collaudo tecnico delle centraline. Collaudo del sistema automatico di riconoscimento voli e associazione con levento sonoro (da effettuare). Verifica tramite terminale remoto dei dati registrati ogni giorno. Ricezione periodica dei dati di calcolo dellindice di rumore L VA.

29 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Curve di isolivello dellindice LVA Postazioni di misura centraline ARPAT Postazioni di misura delle centraline del sistema di monitoraggio fisso installato da SAT

30 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Problematiche riscontrate I Lentezza nei lavori della commissione. Difficoltà di coordinamento fra tutti gli enti coinvolti. Mancato recepimento da parte dei Comuni e mancato adeguamento del piano di classificazione acustica. Necessità di adeguamento del piano regolatore. Mancanza di soluzioni abitative alternative per i residenti in fascia B: costi significativi che gli Enti locali (proprietari) devono affrontare (Pisa).

31 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Problematiche riscontrate II Lentezza da parte del ministero ad eseguire il collaudo definitivo: Dopo almeno tre anni entrambi i sistemi sono ai primi vagiti e non sono battezzati. Il monitoraggio non è "decollato" per lentezze delle società aeroportuali, difficoltà procedurali e per la mancanza delle tracce. Collaborazione, ma anche vincoli da parte delle FF.AA. Il rapporto con i cittadini non è migliorato.

32 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Conclusioni (la parte positiva dellesperienza) Un sistema di monitoraggio in continua ed un corretto posizionamento delle centraline, unito a programmi di modellizzazione permette di: Registrare immediatamente gli eventi che generano il maggior disturbo. verificare i miglioramenti tecnici che sono implementati sugli aerei. Ricostruire (nel caso di Pisa) le traiettorie percorse dagli aerei anche in mancanza delle tracce radar. la verifica delle procedure antirumore.

33 22 Maggio 2007 – APAT – ROMA Conclusioni e problemi Ben condotta la prima fase di pianificazione, manca nella norma la previsione di una attività permanente che invece è necessaria: –esame risultati monitoraggio, –aggiornamento procedure, –aggiornamento zonizzazione, Mancano meccanismi per superare le difficoltà di associazione tra livelli sonori e voli (Enav a Fi e FF.AA. a Pisa ) – con ritardi anche delle società aeroportuali, nessuna attività evidente di controllo procedure.