1 1 “ La concorrenza tra scali aeroportuali. Profili economici della privatizzazione" Dott. Fabio Battaggia Amministratore Delegato Fondazione CESIFIN, 15 maggio 2009 “ La concorrenza tra scali aeroportuali. Profili economici della privatizzazione" Dott. Fabio Battaggia Amministratore Delegato Fondazione CESIFIN, 15 maggio 2009

2 2 Sommario  Il quadro normativo  La concorrenza tra scali aeroportuali  Conclusioni La Concorrenza tra scali aeroportuali. Profili economici della privatizzazione

3 3 Il quadro normativo  L’art. 10, comma 13, della legge 24 dicembre 1993, n. 537 e l’art. 1 delle legge 3 agosto 1995, n. 351 sanciscono il principio della liberalizzazione della gestione aeroportuale, cioè della gestione dell’intera struttura aeroportuale da parte di apposite società di capitali.  Il regolamento emanato con D.M. n. 521/97, di attuazione dell’art. 10, comma 13, della legge n. 537/93, disciplina la costituzione delle società di capitali cui affidare la gestione totale degli aeroporti aperti al traffico civile. L’affidamento in concessione è condizionato alla stipula della relativa convenzione.  Il D.lgs. 18/1999, con l'obiettivo primario del superamento del pregresso regime di monopolio, sancisce e disciplina il «libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra» negli aeroporti europei che superino certi parametri di traffico.  La Delibera CIPE 86 del 2000, nell’ambito della regolamentazione tariffaria del trasporto aereo, introduce il principio del price cap (correlazione ai costi) e prevede la stipula dei contratti di programma (versione successiva n. 51/2008)  Il decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, entrato in vigore il 21 ottobre 2005, successivamente modificato ed integrato dal d. lgs. 15 marzo 2006, n. 151, con la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione, ha definitivamente disciplinato l’affidamento delle gestioni aeroportuali, confermando (articolo 704 Cod. Nav.) la competenza ministeriale al rilascio della concessione e, descrivendo (art. 705 Cod. Nav.) puntualmente i compiti del gestore.

4 4 Il quadro normativo (segue)  La Legge 2 dicembre 2005 n. 248 di conversione del D.L. n. 203/2005 recante: “Misure di contrasto all'evasione fiscale e disposizioni urgenti in materia tributaria e finanziaria” contiene talune disposizioni (complessivamente note come ‘Requisiti di sistema’) inerenti le società di gestione aeroportuale ed il regime di corrispettivi di quest’ultime. In particolare le disposizioni dei Requisiti di Sistema stabiliscono i criteri di calcolo dei diritti aeroportuali (art. 11 nonies), nonché altre norme che comportano una significativa riduzione dei ricavi delle società di gestione aeroportuale. Alle legge 248/2005 hanno fatto seguito alcuni atti amministrativi attuativi ed interpretativi della Legge 248/05 medesima che AdF ha impugnato ritenendo tali provvedimenti illegittimi e dannosi per le società di gestione aeroportuale.  La Deliberazione n. 51/2008 del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, sulla base delle previsioni della legge n. 248/2005, approva la Direttiva in materia di regolazione tariffaria dei servizi aeroportuali offerti in regime di esclusiva. Il più importante principio introdotto dalla Delibera Cipe n. 51/2008 è costituito dall’abbattimento dei costi regolamentati del 50% del margine commerciale (principio del ‘single till’). La suddetta delibera CIPE n. 51/2008 è stata impugnata da AdF che nel proprio ricorso si è soffermata sugli specifici vizi di legittimità contenuti nella delibera CIPE nella parte attuativa della Legge 248/2005 medesima con specifico riferimento all’introduzione del meccanismo del single till sopra descritto.  Le Linee Guida pubblicate sul sito web dell’ENAC danno applicazione alla Delibera CIPE n. 51/2008 e sono state anch’esse impugnate.

5 5 Elenco dei prodotti regolamentati ex delibera CIPE 51/2008 MacrofamigliaProdottoDriver Diritti di approdo e decollo, sosta e ricovero (L.. 248/05, art. 11 nonies) Diritti di approdo e decollo Tonnellaggio totale Diritti di sosta e ricovero Tonnellaggio totale Tasse di imbarco passeggeri (L.. 248/05, art. 11 nonies) Tasse di imbarco passeggeriPax in partenza Tasse di imbarco e sbarco merci (L. 117/74 e L.. 248/05, art. 11 nonies) Tasse di imbarco e sbarco merci Peso merci paganti Operazioni di controllo e sicurezza (D.M. 85/99, art 2, co.1 e L. 248/05 art. 11 duodecis) Controllo passeggeri e bagagli a mano Pax in partenza Controllo 100% del bagaglio da stiva Pax in partenza Beni di uso comune e Beni di uso esclusivo (*) Beni di uso comune / Beni di uso esclusivo - Corrispettivi per le attività di assistenza a terra solo in caso di unico prestatore di diritto o di fatto. (*) Handling - Infrastrutture centralizzate (*) (D.Lgs. 18/99, allegato B, e L. 248/05, art. 11 terdecies) Smistamento Bagagli n. bagagli in arrivo e partenza GPU - ASU Toccate Sistema de Anti Icing Tonnellaggio aeromobili Depurazione e distruzione dei rifiuti di bordo Tonnellaggio aeromobili Sistema di informativa al pubblico Toccate Sistema informatico di scalo Passeggeri in partenza Coordinamento airsideToccate Focus normativo - La Delibera CIPE 51/2008

6 6 Ai gestori vengono riconosciuti i costi direttamente e indirettamente imputabili ai servizi oggetto della regolamentazione e che includono un’equa remunerazione del capitale investito: I costi direttamente imputabili (es. personale direttamente impiegato, materiali direttamente impiegati, manutenzioni); La quota di pertinenza delle spese generali e dei canoni concessori dovuti all’ENAC, ripartiti tra le diverse aree quanto più oggettivamente e analiticamente possibile in relazione ai servizi ai quali tali voci si riferiscono; Un equa remunerazione del capitale investito; Le quote di ammortamento relative al capitale di cui al punto precedente, secondo le aliquote tecnico economiche, con esclusione di ammortamenti accelerati. Tali costi sono determinati in relazione ad un anno base e seguono poi la dinamica dei parametri indicati nei contratti di programma. I costi unitari derivano dal rapporto tra i costi totali e il “driver” di traffico di riferimento I costi unitari ai fini della determinazione del corrispettivo unitario, esclusivamente per i diritti aeroportuali sono diminuiti di “una quota pari al 50% del margine conseguito dal gestore aeroportuale per i servizi non soggetti a regolazione economica svolti nell’ambito del sedime”. Il “margine”, è pari alla differenza tra i ricavi e gli altri proventi conseguiti per i servizi non soggetti a regolazione economica nell’ambito del sedime e i costi, inclusa la remunerazione del capitale investito, ed è ripartito tra i diritti sulla base del relativo peso. Focus normativo - La Delibera CIPE 51/2008

7 7 W.A.C.C. Il tasso riconosciuto di remunerazione del capitale investito in termini nominali è definito secondo la metodologia del costo medio ponderato del capitale, considerato al lordo delle imposte. Il tasso di rendimento del capitale di debito è pari alla somma della media dei rendimenti dei BTP 10 anni benchmark riferibile agli ultimi 12 mesi + un massimo di 2%. Il tasso di rendimento del capitale di rischio è determinato nella somma del tasso di rendimento di attività prive di rischio e del premio al capitale di rischio (determinato nella misura del 4%) moltiplicato per il coefficiente beta. Il tasso riconosciuto di remunerazione del capitale investito potrà essere applicato in termini reali nei contratti di programma, utilizzando il tasso programmato di inflazione per il periodo. RAB – revenue asset base Il capitale da remunerare al tasso sopra definito è allocato analiticamente ai servizi cui si riferisce e include: Le immobilizzazioni immateriali e immateriali al lordo del fondo di ammortamento civilistico e al netto degli ammortamenti tecnico - economici, le lavorazioni in corso sono ammesse in base agli stati di avanzamento lavori. Le immobilizzazioni figurative relative all’eventuale capitale netto residuo che attengono a opere realizzate con finanziamenti pubblici a titolo non oneroso. L’inclusione è ammessa per i finanziamenti stanziati prima dell’entrata in vigore della Delibera Cipe 86/2000 qualora, in caso di mutamenti dell’assetto proprietario, il soggetto interessato sia entrato successivamente alla data del relativo ammortamento, purché non produca aumenti delle tariffe. I benefici devono essere accantonati in un fondo vincolato e l’inclusione delle immobilizzazioni è ammessa nei limiti del valore contabile netto. Gli oneri di concessione e le voci di “avviamento” non possono essere allocate ai servizi non regolamentati per importi superiori al valore di quanto esplicitamente previsto nelle convenzioni. La remunerazione dei costi sostenuti per l’espropriazione in forza di previsioni di legge o convenzionali, di aree strumentali al servizio della navigazione area o della mitigazione del danno ambientale, che siano gratuitamente devolute al termine della concessione e comunque entro i limiti di esproprio della normativa vigente. Il saldo tra crediti verso clienti e debiti verso fornitori, nella misura massima del 25% dei costi per prodotto. Focus normativo - La Delibera CIPE 51/2008

8 8 I Contratti di Programma sono approvati con decreto del Ministero dei Trasporti di concerto con il Ministro dell’Economia e Finanze, previo parere del CIPE. Hanno durata quadriennale, stipulati dall’ENAC, aeroporto per aeroporto, e approvati dai Ministri competenti, stabiliscono per ciascun servizio regolamentato: Il livello iniziale di riferimento dei corrispettivi e le attività che tali corrispettivi remunerano; I piani d’investimento per i servizi soggetti a regolazione con importi previsti e relativi cronoprogrammi; I parametri che definiscono il profilo temporale della dinamica dei corrispettivi nel corso del periodo regolatorio che coincide con il periodo di vigenza del contratto di programma. La dinamica dei corrispettivi ammessi per ciascuno dei servizi regolamentati si basa sull’applicazione di una formula regolatoria che tenga in considerazione l’inflazione programmata, i miglioramenti di produttività, il fabbisogno per investimenti, gli obbiettivi di qualità, e ove previsto, gli obbiettivi di tutela ambientale. In caso di mancata stipula dei Contratti di Programma, i Ministri competenti possono determinare annualmente la misura dei diritti aeroportuali sulla base delle risultanze della Contabilità Analitica se disponibile. L’attuazione della Delibera CIPE 51/2008

9 9 Potenziale di traffico della Toscana : Capacità prevista nei piani concessori Base Anno CAGR FLR ,5% PSA ,0% TOT ,2% CAGR = Compound Annual Growth Rate Sviluppo del traffico previsto nei piani quarantennali presentati dagli aeroporti di Firenze e di Pisa per la concessione quarantennale. Base CAGR traffico anno Il nuovo business plan del fondo internazionale scelto dai soci dell’Aeroporto di Siena presenta una stima di almeno 0,5 mln di passeggeri al 2020.

10 Potenziale della domanda di traffico della Toscana e domanda inevasa Sviluppo della domanda di traffico potenziale su ipotesi di crescita al 3%, 4%, 5% su base annua Domanda inevasa rispetto alle tre ipotesi di sviluppo della domanda di traffico potenziale crescita al 3% crescita al 4% crescita al 5% crescita al 3% crescita al 4% crescita al 5% L’Aeroporto di Siena si propone di soddisfare parte della domanda inevasa a discapito di Firenze e Pisa che non hanno un piano di capacità in grado di soddisfare la domanda di traffico della regione.

11 Sviluppo domanda di traffico aereo in Toscana e potenziale domanda inevasa

12 Le Compagnie Aeree quali veri attori della concorrenza Le Compagnie Aeree scelgono di sviluppare una rotta (sua apertura ed eventuale successivo potenziamento) operando analisi tecnico-operative e commerciali basate su: 1.Accessibilità al bacino di traffico = disponibilità di idonee infrastrutture aeroportuali (piste, raccordi, terminal, aree di parcheggio aeromobili, radio assistenze ecc.), quanto maggiore è l’intermodalità presente, tanto maggiori i valori di accessibilità; 2.Valore attuale del mercato di riferimento = la somma dei passeggeri espressi nell’area su base annua; 3.Valore stimato delle azioni di sviluppo traffico = i passeggeri potenziali che potrebbero essere generati mediante le opportune azioni di promozione, pricing, pubblicità ecc. 4.Stima ricavi e costi = ogni nuova rotta viene analizzata in base ad un tempo tecnico di maturazione, di norma compreso da un minimo di tre ad un massimo di cinque anni. 5.La propensione al viaggio ed il reddito procapite dell’utenza aeroportuale di riferimento 6.Le componenti passeggeri, viaggio per affari o per turismo, in uscita ed in arrivo

13  Opportunità di creare un sistema aeroportuale integrato all’interno della regione Toscana, con un’offerta integrata e allo stesso tempo complementare di collegamenti e vettori aerei per rispondere a tutte le opportunità di traffico passeggeri, soddisfacendo la domanda oggi inevasa dai due scali e permettendo di sfruttare al meglio le loro differenti caratteristiche infrastrutturali e di prossimità, con differenti vocazioni sui segmenti di traffico: 1) ADF sui vettori di linea tradizionali e sui collegamenti regionali e comunitari 2) SAT sui collegamenti low-cost e intercontinentali passeggeri e sul traffico merci.  Possibilità di sviluppare sinergie dal punto di vista gestionale, attraverso la reciproca condivisone di conoscenze ed esperienze, valorizzando al meglio le specifiche competenze sviluppate negli anni dal management delle due società: 1) ADF nello sviluppo delle aree commerciali non aeronautiche, quali ad esempio la gestione diretta della pubblicità e l’A.R.C. 2) SAT nella gestione delle attività commerciali aeronautiche per lo sviluppo del traffico.  Raggiungimento di economie di scala condivise e maggiore efficienza nell’ambito degli acquisti di servizi operativi (es. pulizia, vigilanza, manutenzioni) e materie prime, attraverso gruppi d’acquisto comuni, sul modello di quanto già implementato con il network ADF-SAGAT-SACBO.  Maggior potere contrattuale nei confronti dei clienti e conseguente possibilità, per entrambe le società, di limitare gli effetti della concorrenza in un mercato dell’handling liberalizzato, attraverso l’implementazione di un progetto di gestione congiunta dell’attività dei due scali e in partnership con un operatore specializzato leader. Integrazione vs concorrenza tra aeroporti: la Toscana

14 Conclusioni: sviluppo integrato con investimenti finanziati da incrementi tariffari Politica di Sviluppo del settore condivisa che preveda: 1. La revisione del sistema di definizione dei diritti aeroportuali, ovvero: L’abrogazione degli artt. da 11 sexies a 11 terdecies della legge 248/05 (Requisiti di Sistema) e l’immediato incremento delle tariffe aeroportuali; L’attuazione dei Contratti di Programma per promuovere gli investimenti. La Politica di Sviluppo dovrà, nel medio termine, individuare e proporre: 2. Un nuovo sistema regolatorio per l’allocazione degli slots, finalizzato ad una maggior liberalizzazione; 3. La ridefinizione degli accordi bilaterali per i collegamenti intercontinentali; 4. Interventi per l’incentivazione economica di nuove rotte e azioni per lo sviluppo della mobilità aerea. A fronte della crisi che sta investendo il settore del trasporto aereo, sforzi concentrati sulla richiesta al governo e alle forze politiche locali di una forte ripresa della programmazione a livello nazionale e a livello toscano, anche attraverso il percorso di un Piano regionale integrato dei trasporti. Restituire ai gestori aeroportuali le risorse che sono state loro sottratte da un sistema regolatorio e tariffario fermo da quasi dieci anni per consentire loro di riprendere la via degli investimenti necessari a garantire maggiore efficienza, capacità, qualità del servizio, soddisfacendo il potenziale inevaso della domanda del bacino di traffico della Toscana.