Trasporto Pubblico in Lombardia incontri formativi Marco Gariboldi Progetto “Potenziare, migliorare, qualificare l’attività delle Associazioni dei Consumatori Lombarde” – Realizzato nell’ambito del programma generale della Regione Lombardia finanziato dal Ministero dello Sviluppo Economico ai sensi del D.M. 28/05/2010.

Prima metà del XX secolo: la gestione del TPL passa gradualmente dalle società private (“concesse”) a quelle pubbliche (statali o municipali) Motivi: – strategicità – necessità di ampliamento del servizio – necessità di investimenti molto onerosi – politiche di prezzo – concorrenza del mezzo privato – volontà politica di controllo diretto L’evoluzione della governance del TPL: dalle Municipalizzate alle Agenzie

Anni ‘70-’80: crisi del sistema Perdita di passeggeri in un contesto di insostenibilità e mutazione economica, modale e socio-ambientale  il TPL è il “mezzo dei poveri” (tariffe basse, qualità bassa), tarato su operai e studenti, e le aziende pubbliche diventano pozzi mangia- soldi L’evoluzione della governance del TPL: dalle Municipalizzate alle Agenzie

Anni ‘90: crisi economico-finanziaria e Tangentopoli, Trattato di Maastricht e adesione all’euro  trasformazione Enti Pubblici Economici e Aziende Municipalizzate prima in Aziende Speciali e poi in SpA a capitale pubblico Obiettivo pareggio di bilancio  dal ripianamento a pié di lista al corrispettivo chilometrico Le Aziende non sono più il “braccio operativo” dell’Ente Pubblico, ma imprese fornitrici di servizi commissionati dall’Ente  scorporo delle funzioni di pianificazione dall’esercizio  la pianificazione del trasporto pubblico passa agli Enti Locali, che stipulano Contratti di Servizio con le Aziende L’evoluzione della governance del TPL: dalle Municipalizzate alle Agenzie

L’evoluzione della governance del TPL: dalle Municipalizzate alle Agenzie D.Lgs 422/97 (“Decreto Burlando”): delega alle Regioni e agli Enti locali le funzioni di programmazione, amministrazione e controllo in materia di TPL  i treni locali passano dallo Stato alle Regioni Obiettivo: avvicinare il decisore all’utente Fissazione di un limite minimo di copertura dei costi di esercizio con le tariffe del 35% Si stabilisce in via ordinaria l’obbligo di gara per l’affidamento del servizio (“concorrenza per il mercato”) Si introduce la separazione tra proprietà reti e impianti e gestione del servizio

Recepimento in Lombardia del 422/97 con la L.R. 22/98, con suddivisione del TPL su gomma in bacini di area urbana ed extraurbani e successiva messa a gara degli stessi Attribuzione delle competenze ai Comuni (trasporto urbano), alle Province (gomma extraurbana) e alla Regione (ferrovie) L’evoluzione della governance del TPL: dalle Municipalizzate alle Agenzie Problema: in Lombardia operano numerose Aziende, sia pubbliche che private, con reti e tariffe non integrate e spesso sovrapposte  servizio inefficiente e spreco di risorse

La creazione dei bacini TPL gomma e la stipula dei Contratti di Servizio unitari in seguito a gara ha in parte ridotto la storica frammentazione del servizio, basato sulle vecchie “concessioni” Spesso però l’affidamento ha semplicemente ratificato lo status quo, con modifiche minime a percorsi e orari e non risolvendo il nodo dell’integrazione tariffaria, nemmeno all’interno dei bacini L’evoluzione della governance del TPL: dalle Municipalizzate alle Agenzie

Permane una netta separazione tra servizi urbani, extraurbani e ferroviari a causa della diversità e incomunicabilità degli Enti a cui tali servizi fanno capo La mancanza di know-how da parte degli Enti Locali sul TPL ha sostanzialmente lasciato la programmazione dei servizi nelle mani delle Aziende, venendo meno alle loro nuove funzioni di pianificatori, regolatori e controllori L’evoluzione della governance del TPL: dalle Municipalizzate alle Agenzie

Creare degli organismi competenti in grado di esercitare le funzioni che la Legge attribuisce agli Enti Locali e di dialogare con gli stakeholders Coordinare le funzioni di cui sopra a livello di bacino provinciale/sovraprovinciale, superando le attuali divisioni urbano/extraurbano/ferroviario Attuare la piena integrazione modale e tariffaria Gestire le gare e i Contratti di Servizio L’evoluzione della governance del TPL: dalle Municipalizzate alle Agenzie Necessità quindi di istituire delle Agenzie del TPL su base provinciale/sovraprovinciale, con le seguenti finalità:

1.920 km di ferrovie (su in Italia – 12%) passeggeri al giorno su treni 37 milioni di treni-km Trenord su circa 230 milioni di treni-km regionali in tutta Italia (16%) % dal 2001 Nel miliardo di passeggeri (600 milioni a Milano) addetti > 40% dei costi operativi coperti dai ricavi tariffari Dimensione economica del settore di € 1,85 mld (tutta Italia: € 8 mld) Il TPL oggi in Lombardia: i numeri

Trasporto regionale ferroviario in continua crescita (10 linee S dal 2004) Treni con livello di servizio ben definito (S-R- RE), cadenzati, coordinati, frequenti tutto il giorno, tutti i giorni Avvio di un’integrazione tariffaria onnicomprensiva a livello regionale (IoViaggio) Flotta bus rinnovata e accessibile Il TPL oggi in Lombardia: quello che funziona…

105 nuovi treni di proprietà regionale Risorse al trasporto ferroviario in aumento, nonostante i tagli ai trasferimenti agli Enti Locali Ferrovia cuore e ossatura del TPL Nuove realizzazioni tram/metro (Milano, Bergamo e Brescia) Il TPL oggi in Lombardia: quello che funziona…

5 linee nel Passante 2 linee a Milano Cadorna 1 linea “di cintura” Il Passante di Milano dal 2004: 10 treni per ora e direzione Linee S, dicembre 2004: si avvia il sistema Source: Giorgio Stagni –

Linee S, dicembre 2009: verso il compimento 5 linee nel Passante 2 linee a Milano Porta Garibaldi (verso Nord) 2 linee a Milano Cadorna 1 linea “di cintura” Il Passante di Milano: 10 treni per ora e direzione Linee prolungate verso Est e Sud Source: Giorgio Stagni –

Le Linee S a regimeS12 S13 S11 Saronno – Mi Passante – Lodi Mariano C. – Mi Passante Saronno – Mi Cadorna Camnago – Mi Cadorna Varese – Mi Passante – Treviglio Novara – Mi Passante – Treviglio Lecco – Besana – Monza – Mi Garibaldi (prevista) Lecco – Carnate – Monza – Mi Garibaldi Albairate – Milano – Monza – Seregno – Saronno Albate – Chiasso – Bellinzona – Biasca Chiasso – Monza – Mi Garibaldi Varedo – Mi Passante - Melegnano (prevista) Mi Passante – Pavia S1 S5 S6 S2 S7 S8 S3 S9 S4 S10 Source: Giorgio Stagni –

TreniDestinati aCostoAnni 78 treni a due piani AnsaldoBreda TSR LeNORD, S5646 M€ (70 consegnati) 6 treni Alstom MeridianMalpensa Express35 M€ loco Bombardier E.464Trenitalia45 M€ treni diesel Pesa ATR.220Brescia-Edolo7 M€ treni diesel Stadler GTW 4/12 Brescia-Edolo25 M€2011 (1 consegnato) 11 treni diesel Stadler GTW 4/12 S7 Milano-Molteno- Lecco 65 M€2011 (da consegnare)  Costo totale: 823 M€, totalmente pagati dalla Regione (risorse dallo Stato e dalla stessa Regione)  Il materiale rotabile è acquistato dal Gestore dell’infrastruttura ferroviaria regionale (Ferrovienord), che è indipendente dalle Imprese ferroviarie (assetto normativo compatibile con la messa a gara dei servizi ferroviari) Nuovo materiale rotabile Treni TSR (3, 5 o 6 veicoli) Source: Giorgio Stagni –

xProblemi infrastrutturali (nodi e capacità insufficienti, rigidità di gestione, assenza preferenziazione…) xFermate e stazioni fatiscenti xDifficoltà di interscambio e carenza di integrazione modale xDifficoltà di reperimento titoli di viaggio …e quello che non funziona

xIntegrazione tariffaria insufficiente e con regole complicate xBus lenti su percorsi non chiaramente identificabili xTPL gomma impostato su pendolarismo studentesco xGrave carenza di informazione e promozione dei servizi …e quello che non funziona

Separazione dal traffico privato: corsie preferenziali Priorità nelle intersezioni: semafori intelligenti Percorsi lineari: pianificazione rete TPL e viabilità Coincidenze e facilità d’interscambio (distanza, percorso e informazioni) Per un TPL competitivo 1 - Velocità Treno > Bus > Auto: il TPL deve arrivare prima > velocità > attrattività < costi

Servizio destinato a tutta l’utenza potenziale  il TPL non è solo per studenti e pendolari, i pendolari non viaggiano solo nelle ore di punta Il servizio perché sia attrattivo deve essere:  Frequente  Sempre presente (anche di sera e nei festivi)  Cadenzato: consente regolarità e mnemonicità dei passaggi, coincidenze sistematiche con altre linee/vettori  si amplia la capillarità del servizio, evitando duplicazioni e tortuosità dei percorsi Per un TPL competitivo 2 – Frequenza

Abbiamo 4 milioni di abitanti suburbani... Dopo Melegnano (MI)... non possiamo pensare di servirli con un treno ogni tanto! Decenni di servizi lacunosi e non strutturati hanno emarginato la ferrovia, persino a pochi kilometri da Milano. A meno di un anno dall’attivazione della linea S1, la crescita dei viaggiatori è già percepibile. PrimaDopo S1 S1 attivata a giugno Dati dei viaggiatori rilevati a marzo Source: Giorgio Stagni –

Un sistema di TPL è vincente se strutturato su direttrici veloci “di forza” (ad alta frequenza e capacità) su cui convergono le linee minori Per le caratteristiche intrinseche di capacità, velocità e comfort, il ruolo di direttrici di forza deve essere affidato alle linee su ferro (o, in mancanza, a linee bus frequenti e a elevata preferenziazione) Per un TPL competitivo 3 – Gerarchizzazione e Integrazione Il TPL per attrarre passeggeri deve FARE RETE

Una simile organizzazione è necessaria per:  Capillarità del servizio  Velocità  Massimizzazione dell’utilizzo della capacità disponibile  Riduzione dei costi (per l’utente e per il committente pubblico)  Comodità per il viaggiatore Per renderla possibile è necessaria una totale integrazione dei servizi Per un TPL competitivo 3 – Gerarchizzazione e Integrazione

Un’integrazione a 360° include:  Integrazione dell’orario: cadenzamento e coincidenze (la perdita di tempo per la rottura di carico deve essere la più breve possibile)  Integrazione fisica: vicinanza dei mezzi, delle fermate/stazioni e facilità dei percorsi (la rottura di carico deve essere la meno scomoda possibile)  Integrazione tariffaria (la rottura di carico non deve comportare un aggravio di spesa per l’utente)  Integrazione dell’informazione (orari, percorsi, tariffe…) sul web e in loco  Gerarchizzazione dei servizi, in base a capacità e velocità Per un TPL competitivo 3 – Gerarchizzazione e Integrazione

Semplicità d’uso implica:  Riconoscibilità dei percorsi e delle fermate  Continuità del servizio  Orari e coincidenze di facile memorizzazione  Chiarezza delle tariffe e facilità di acquisto e di utilizzo del biglietto  Integrazione tariffaria e modale: all’utente interessa spostarsi da A a B, indipendentemente dai vettori coinvolti Per un TPL competitivo 4 – Semplicità d’uso e informazioni Il TPL, per essere considerato come alternativa e non come obbligo, deve essere facile da utilizzare e conosciuto

La conoscenza del servizio dipende anche da una corretta ed efficace informazione all’utenza sull’intero sistema TPL, che significa:  Informazioni presso fermate e stazioni su orari e percorsi delle linee in transito  Informazioni sugli interscambi e sulla rete: segnaletica, mappe, monitor  Informazioni sull’acquisto dei titoli di viaggio  Informazioni integrate sul web (portale unico del TPL)  Promozioni mirate per l’utenza occasionale/potenziale Per un TPL competitivo 4 – Semplicità d’uso e informazioni

NO SI

Riconoscere il servizio in stazione Source: Giorgio Stagni –

Riconoscere il servizio a bordo Source: Giorgio Stagni –

Per “comfort” si deve intendere la qualità del servizio nella sua interezza, includendo quindi:  Stazioni e fermate  Vetture  Percorsi di accesso e interscambio  Assistenza e informazioni  Sicurezza (in stazione, in vettura e nei percorsi di accesso e interscambio) Per un TPL competitivo 5 – Il comfort di viaggio Il comfort è importante per l’attrattività del TPL, ma non è l’unico elemento da considerare

NO SI

Per un TPL competitivo 6 – Le tariffe Contributi pubblici Introiti tariffari Costo del servizio 35% minimo

 meglio tariffe fisse con un servizio più scadente o mantenere (o espandere) il servizio aumentando le tariffe?  qual è il giusto mix tra livello tariffario e livello di servizio?  “le tariffe sono basse ma il servizio è scadente”, “il servizio è scadente ma le tariffe sono basse” - come uscire dal circolo vizioso? < contributi pubblici Tariffe + alte < servizi Per un TPL competitivo 6 – Le tariffe

L’integrazione tariffaria è uno strumento da perseguire perché:  Consente di risparmiare utilizzando più mezzi  Semplifica la comprensione, l’acquisto e l’utilizzo del titolo di viaggio  Attribuisce un prezzo non al singolo mezzo ma al viaggio dal punto A al punto B, indipendentemente dal numero di trasbordi e dai vettori utilizzati  Permette l’integrazione modale e, di conseguenza, l’ottimizzazione del servizio e delle risorse disponibili Per un TPL competitivo 6 – Le tariffe

La bigliettazione elettronica può essere utile in quanto:  Può semplificare le procedure di acquisto e ampliare i canali di vendita  Può migliorare l’efficacia dei controlli e contribuire alla riduzione del tasso di evasione  Può aiutare a stabilire in maniera più attendibile l’utilizzo dei diversi mezzi e, di conseguenza, ad adattare l’offerta alla domanda e a ripartire in maniera più corretta gli introiti tra i diversi operatori, facilitando l’integrazione tariffaria Per un TPL competitivo 6 – Le tariffe Bisogna però tener presente che il supporto unico non è la tariffa unica il biglietto elettronico è uno strumento ma non il fine (che è il biglietto integrato)

Per un TPL competitivo 7 – Governance e orientamento all’utente Tutti gli stakeholders devono avere chiaro il ruolo di ciascun attore della mobilità AGENZIE programmazione, organizzazione, monitoraggio, controllo e promozione GARE AZIENDE Selezione del/i gestore/i del servizio Gestiscono il servizio, seguendo i criteri impostati dalle Agenzie

Alle Agenzie il compito di “disegnare” il TPL rispondendo alle esigenze di mobilità e integrazione, con la finalità di spostare quote di mercato dall’auto privata al mezzo pubblico, indipendentemente dagli assetti e dagli usi consolidati Alle Aziende il compito di organizzare il servizio secondo le direttive fissate dalle Agenzie e nella prospettiva di servire il cliente, al di là dei classici obiettivi di “chiudere i turni” La messa a gara del servizio deve essere uno strumento per trovare il migliore operatore per il servizio pianificato dall’Agenzia; non è un mezzo pensato per consolidare l’esistente o garantire la sopravvivenza di un’azienda Per un TPL competitivo 7 – Governance e orientamento all’utente

L’efficacia e l’economicità di un sistema di trasporti dipendono anche dall’impostazione degli orari delle attività e dalla dislocazione di abitazioni, uffici e servizi Una rimodulazione degli orari che permetta una minore concentrazione degli spostamenti aiuta a distribuire meglio i carichi e ad utilizzare meglio le capacità esistenti Una minore dispersione degli insediamenti riduce i costi ed aumenta l’utilizzo del TPL Per un TPL competitivo 8 – Tempi e sviluppo urbano

Aziende di trasporto ferroviario operanti in Lombardia: Siti di ricerca e informazione sul TPL: Agenzie TPL italiane e europee: (agenzia di Torino) (agenzia di Reggio Emilia) (associazione delle agenzie inglesi) (agenzia di Parigi e Ile-de France) Per saperne di più