Lezione n. 21 In epoche di crisi si fa un gran discorrere sulla validità delle definizioni ma occorre ricordarsi che esse :” delimitano una realtà” Anonimo del terzo millennio Facoltà di Economia di Urbino anno accademico

IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE 2

PREMESSE IL SISTEMA DEL Trasporto Pubblico Locale (TPL) RISALE AGLI INIZI DEL SECOLO SCORSO ED ERA DIVISO IN DUE BRANCHE: 1. URBANO: di competenza del comuni gestito direttamente in economia o mediante azienda municipalizzata o affidato in concessione a imprese private; 2. EXTRAURBANO : di competenza dello Stato e gestito prevalentemente da imprese private attraverso l’istituto della concessione. 3

LA CONCESSIONE L’istituto della concessione/contratto risale al 1939 ed era regolato dalla legge n che fissava le condizioni del servizio (programma d’esercizio: orari, itinerari, materiale rotabile impiegato, tariffe ecc). Il concessionario assumeva una posizione di tipo monopolistico (MONOPOLIO NATURALE) che esercitava quando, in occasione delle mutate condizioni della domanda, si determinava l’esigenza di organizzare nuove autolinee sulle quali vantava una prelazione. Tale fatto ha indotto inefficienze nei servizi lasciando importanti tracce nella giurisprudenza amministrativa. 4

ASPETTI ECONOMICI In relazione alla tipologia delle linee si riscontra: URBANE assolutamente deficitarie, venivano finanziate dall’Ente locale. EXTRAURBANE furono caratterizzate per un lungo periodo da bilanci positivi ma si trovarono, alla fine degli anni ’50, caratterizzati dal decollo economico, a subire perdite per cui i concessionari richiesero il contributo dello Stato. La situazione peggiorò negli anni ’60 anche per effetto dello sviluppo del nascente trasporto privato che determinò la caduta della domanda influendo sulle condizioni economiche aggravate anche dall’aumento dei costi (soprattutto del lavoro pari al 70% dei costi di bilancio) 5

LA QUESTIONE SOCIALE LA MOBILITÀ si affermò quale bene sociale al pari della sanità, previdenza, scuola, casa e si assistette a un ulteriore estensione della rete dei servizi di trasporto con indubbi vantaggi per la popolazione, almeno la parte più debole …. I DISAVANZI LIEVITARONO. In questo periodo le province, sotto la spinta dello sviluppo urbanistico, s’inserirono nel gioco, mediante lo strumento del consorzio di gestione, desiderando estendere i servizi. 6

All’inizio degli anni ‘70 si affermò il fenomeno della PUBBLICIZZAZIONE del servizio di trasporto pubblico locale agevolata dalla situazione deficitaria in cui versavano i servizi extraurbani gestiti dalle imprese private. Gli enti locali rilevarono imprese o parti di esse incaricando della gestione le aziende municipalizzate o consortili. In virtù della situazione di monopolio naturale non poche società ebbero l’occasione di disfarsi dei rami secchi ricevendo cospicui risarcimenti a carico dei bilanci dei comuni e delle province cui si erano, nel frattempo aggiunte, le regioni. 7

ANNI SETTANTA (2) IN QUESTI ANNI SI VERIFICARONO EVENTI CHE EBBERO UN IMPATTO SIGNIFICATIVO SUGLI ASPETTI ECONOMICI DEL TPL:  Crisi petrolifera - determinata dal cartello OPEC, aggravata da una struttura industriale- abitativa concepita all’insegna dell’energia a basso prezzo. Vide il TPL sul banco degli imputati a causa delle risorse assorbite;  Realizzazione delle regioni a statuto ordinario - cui viene delegata la competenza in tema di TPL anche se non completamente; 8

MA QUANTO PESANO I TRASPORTI? 9

ANNI SETTANTA (3)  MODIFICA DEL SISTEMA FISCALE - che stabilì l’abolizione di gran parte delle imposte locali che privarono le regioni del finanziamento per i nuovi compiti assegnati con contemporanea difficoltà di trasferimenti da parte dello Stato che adottò provvedimenti per il contenimento della spesa pubblica; 10

ANNI SETTANTA (4)  INFLAZIONE E DUE CIFRE- più grave che negli altri paesi CEE influì assai negativamente sul settore che fu ulteriormente penalizzato dall’aumento del costo dei carburanti oltre che dal divario costi/ricavi in relazione all’azione calmieratrice attuata sulle tariffe per effetto anche delle richieste sindacali. 11

VERSO UNA RIFORMA 12

LA PRIMA RIFORMA legge 151/1981 Con questa legge si definirono, per la prima volta, alcuni criteri di COLLEGAMENTO FRA LO SVILUPPO ECONOMICO, L’ASSETTO TERRITORIALE e un’organizzazione integrata tra la varie modalità di trasporto e le infrastrutture. I quattro titoli della norma : 1. Principi fondamentali; 2. Fondo nazionale per il ripiano dei disavanzi d’esercizio; 3. Fondo per gli investimenti; 4. Disposizioni finanziarie. 13

IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE La norma determinò un vasto dibattito e stabiliva che le regioni:  definiscono la politica regionale dei trasporti in armonia con gli obiettivi del piano generale nazionale dei trasporti;  predispongono PIANI REGIONALI DEI TRASPORTI IN CONNESSIONE CON LE PREVISIONI DI ASSETTO TERRITORIALE E DELLO SVILUPPO ECONOMICO, anche al fine di realizzare la integrazione e il coordinamento con i servizi ferroviari ed evitare aspetti concorrenziali con gli stessi;  adottano programmi poliennali o annuali di intervento, sia per gli INVESTIMENTI sia per L'ESERCIZIO dei trasporti pubblici locali. 14

IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE (2) definiscono i limiti territoriali dei bacini di traffico sulla base di criteri funzionali alle esigenze di organizzazione del territorio e della mobilità; fissano gli indirizzi per l'organizzazione e la ristrutturazione dei servizi di trasporto; Individuano criteri programmatici e direttivi per l'elaborazione dei piani di bacino di traffico, da parte degli enti locali, e per assicurarne la coerenza con il piano regionale dei trasporti; stabiliscono una organica disciplina per l'esercizio del trasporto pubblico, compreso quello urbano, secondo una concezione unitaria del servizio per ambiti territoriali di bacino di traffico e favorire la circolazione e l'uso dei mezzi collettivi di trasporto nei centri urbani; 15

DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE (3) promuovono e sostengono, nell'ambito di ogni bacino di traffico, la costituzione di consorzi o altre forme associative tra Enti locali per l'esercizio delle funzioni amministrative relative al TPL; assicurano la più ampia partecipazione degli Enti e degli organismi interessati alla elaborazione ed attuazione del piano regionale dei trasporti; stabiliscono le sanzioni amministrative a carico dei viaggiatori per irregolarità di documento di viaggio LA VIA VERSO LA PROGRAMMAZIONE SISTEMATICA DEL TPL ERA PRATICAMENTE SEGNATA LE REGIONI AVREBBERO DETERMINATO I BACINI DI TRAFFICO E I PIANI REGIONALI DEI TRASPORTI. 16

IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE (4) (le modalità di gestione) I servizi di trasporto di cui all'articolo 1 sono gestiti in uno dei seguenti modi: in economia dagli enti locali; mediante aziende speciali (municipali, provinciali); in regime di concessione. 17

I CONTRIBUTI DI ESERCIZIO SONO EROGATI CON L'OBIETTIVO DI CONSEGUIRE L'EQUILIBRIO ECONOMICO DEI BILANCI DEI SERVIZI DI TPL SONO DETERMINATI CALCOLANDO: a) IL COSTO ECONOMICO STANDARDIZZATO b) I RICAVI DEL TRAFFICO PRESUNTI c) L'AMMONTARE DEI CONTRIBUTI 18 I CONTRIBUTI D’ESERCIZIO

PER UNA CRITICA DELLA RIFORMA PUNTI DI FORZA DELLA LEGGE 151/1981 a) Determina chiaramente una connessione tra la politica territoriale e quella dei trasporti; b) Sancisce la necessità d’integrazione fra i vari modi di trasporto; c) Stabilisce uno schema tipo di bilancio per le imprese concessionarie (la Regione Marche inserì la certificazione di bilancio) d) Distingue tra costo standard (ruolo di monitoraggio) e costi effettivi (in pratica i concetti vennero identificati e il costo che si impose fu una sorta di ombrello per tutti; 19

PER UNA CRITICA DELLA RIFORMA (2) e) Previsione di abbandono della vecchia normativa(L.1822/1939) sia pure dopo l’approvazione dei piani dei trasporti e dei bacini di traffico. f) Aver anticipato il tema delle SOCIETÀ PER AZIONI A TOTALE CAPITALE PUBBLICO. PUNTI DI DEBOLEZZADELLA LEGGE 151/1981 a) Esiguità delle risorse costituite dalla sommatoria delle spese del settore precedentemente sostenute dai vari enti; b) Mancata scissione del trasporto urbano dall’extraurbano; 20

PER UNA CRITICA DELLA RIFORMA (3) c) Fissazione della percentuale d’incremento del fondo in base del tasso d’inflazione programmato (politicamente corretta ma del tutto insufficiente); d) Mutamento continuo di obiettivi per il settore (cui inizialmente era richiesta l’efficienza e l’economicità) con l’aggiunta dell’efficacia vale a dire la capacità di soddisfare una domanda crescente (coeteris paribus); e) Difficoltà poste dai bacini di traffico (che si ponevano come ulteriore istanza di programmazione territoriale) con ulteriore difficoltà per l’attribuzione della delega (possibili ritardi nell’erogazione dei contributi) f) I contributi venivano erogati a copertura del disavanzo di bilancio (criterio inaccettabile per le imprese private) 21

LA LIBERALIZZAZIONE:INTERVIENE LA CEE Tutta la politica comunitaria è improntata al libero mercato sin dal trattato di Roma (1957). TEMATICHE CEE: la politica europea dei trasporti è incardinata sulle infrastrutture: Rete Transeuropea di Trasporto (TEN-T) rete transnazionale integrata e continua (strade, ferrovie, porti aeroporti) Corridoi pan-europei punto di riferimento per gli interventi per il prolungamento verso est della rete TEN-T 22

23 COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE Bruxelles, 12/09/2001 COM(2001) 370 LIBRO BIANCO La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte

LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (1) parte prima RIEQUILIBRARE I MODI DI TRASPORTO - UNA CONCORRENZA REGOLATA Migliorare la qualità del trasporto su strada Rilanciare le ferrovie Controllare la crescita del trasporto aereo LEGARE IL DESTINO DEI TIPI DI TRASPORTO Garantire il collegamento mare-vie navigabili-ferrovia Favorire il "decollo" delle operazioni intermodali: il nuovo programma Marco Polo Creare condizioni tecniche favorevoli 24

LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (2) parte seconda ELIMINARE LE STROZZATURE DECONGESTIONAMENTO DEI GRANDI ASSI COMPLETAMENTO DEI VARCHI ALPINI IL PROBLEMA DEI FINANZIAMENTI Bilanci pubblici limitati Rassicurare gli investitori privati Una soluzione innovatrice: il mutuo finanziamento. 25

LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (3) parte terza PORRE GLI UTENTI AL CENTRO DELLA POLITICA DEI TRASPORTI L'INSICUREZZA DELLA STRADA RENDERE L'UTENTE CONSAPEVOLE DEI COSTI TRASPORTI DAL VOLTO UMANO 26

LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (4) LA RAZIONALIZZAZIONE DEL TRASPORTO URBANO A. Un'energia differenziata per i trasporti 1. Creare un nuovo quadro regolamentare per i carburanti alternativi 2. Stimolare la domanda con la sperimentazione B. Promuovere le buone pratiche LA RAZIONALIZZAZIONE DEL TRASPORTO URBANO A. Un'energia differenziata per i trasporti 1. Creare un nuovo quadro regolamentare per i carburanti alternativi 2. Stimolare la domanda con la sperimentazione B. Promuovere le buone pratiche 27

LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (5) PARTE QUARTA CONTROLLARE LA MONDIALIZZAZIONE DEI TRASPORTI 28

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IL REGOLAMENTO 1350/2007/CE e il TPL Pur sancendo il principio della gara per l’affidamento dei servizi lo prevede anche in house ma a certe condizioni: 1. Controllo dell’Ente pubblico (di seguito EP) analogo a quello esercitato sui propri servizi; 2. Che l’affidatario realizzi la parte più importante dell’attività con l’EP; 3. Rappresentanza dell’EP nel CDA, direzione, vigilanza a garanzia dell’assetto proprietario e del controllo delle decisioni strategiche 4. Salvaguardie statutarie DIVIETO DI ESERCITARE ALTRE ATTIVITÀ EXTRA -MOENIA 30

COM’È BELLO VIAGGIARE IN BUS!

UNA NUOVA RIFORMA(organica) del TPL il d.lgs 422/1997: una definizione aggiornata Sono servizi pubblici di trasporto regionale e locale i servizi di trasporto di persone e merci, che non rientrano tra quelli di interesse nazionale, essi comprendono: l'insieme dei sistemi di mobilità terrestri, marittimi, lagunari, lacuali, fluviali e aerei che operano in modo continuativo o periodico con itinerari, orari, frequenze e tariffe prestabilite, ad accesso generalizzato, nell'ambito di un territorio di dimensione normalmente regionale o infraregionale 32

LA NUOVA RIFORMA: STRUTTURA Il decreto si articola in due parti: 1^) definisce il conferimento alle regioni ed enti locali delle funzioni in materia di trasporti regionali (integrando il processo avviato con la legge 151/1981) Regioni: compiti di programmazione e amministrazione Comuni ed enti locali: tutti i compiti in materia di Tpl delegati dalle regioni che non richiedono l’unitario esercizio a livello regionale 33

LA NUOVA RIFORMA (2) 2^) definisce i criteri per l’organizzazione del Tpl Regioni : ricevono la delega su tutti compiti di programmazione e amministrazione dei trasporti di livello regionale (tutti i modi ) Comuni ed enti locali: ricevono la delega su tutti compiti di programmazione e amministrazione dei trasporti che non richiedono l’unitario esercizio a livello regionale I conferimenti agli enti locali sono effettuati secondo i principi di: sussidiarietà, economicità,efficienza, responsabilità, unicità e omogeneità dell’amministrazione e di copertura finanziaria (art. 4 comma 3 legge 59/1997 ). 34

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LA NUOVA RIFORMA (3) COMPITI CHE RESTANO ALLO STATO  realizzazione di grandi reti infrastrutturali;  organizzazione dei servizi di trasporto di interesse nazionale ed internazionale;  funzioni in materia di polizia, sicurezza e regolarità circa l'esercizio del servizio;  adozione di linee guida per la riduzione dell'inquinamento;  stipula di accordi e convenzioni internazionali relativi ai servizi transfrontalieri  per il trasporto di persone e merci 36

IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE 37

COMPITI DELLE REGIONI DEFINISCONO GLI INDIRIZZI PER LA PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI LOCALI; REDIGONO I PIANI REGIONALI DEI TRASPORTI IN CONNESSIONE CON LE PREVISIONI DI ASSETTO TERRITORIALE E DI SVILUPPO ECONOMICO ASSICURANDO UNA RETE DI TRASPORTO CHE PRIVILEGI LE INTEGRAZIONI TRA LE VARIE MODALITÀ FAVORENDO IN PARTICOLAR MODO QUELLE A MINORE IMPATTO AMBIENTALE. PER LA RELATIVA REGOLAMENTAZIONE APPROVANO PROGRAMMI TRIENNALI DEI SERVIZI DI TPL, CHE INDIVIDUANO: a) la rete e l'organizzazione dei servizi; b) l'integrazione modale e tariffaria; 38

COMPITI DELLE REGIONI (2) c ) le risorse da destinare all'esercizio e agli investimenti; d) le modalità di determinazione delle tariffe; e) le modalità di attuazione e revisione dei contratti di servizio pubblico; f) il sistema di monitoraggio dei servizi; g) i criteri per la riduzione della congestione e dell'inquinamento ambientale 39

PROGRAMMAZIONE DEGLI INVESTIMENTI LA NORMA FISSA I CRITERI PER I NUOVI INVESTIMENTI STABILENDO CHE GLI ACCORDI DI PROGRAMMA DEVONO INDIVIDUARE: a) le spese da realizzare e i mezzi di trasporto, incluso il materiale rotabile ferroviario, da acquisire; b) i tempi di realizzazione in funzione dei piani di sviluppo dei servizi; c) i soggetti coinvolti e loro compiti; d) le risorse necessarie, le loro fonti di finanziamento certe e i tempi di erogazione; e) il periodo di validità. 40

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SERVIZI MINIMI LA NORMA PREVEDE I CRITERI PER LA FISSAZIONE DEI SERVIZI MINIMI STABILENDO CHE: I servizi minimi, qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini e i cui costi sono a carico del bilancio delle regioni, sono definiti tenendo conto : a) dell'integrazione tra le reti di trasporto; b) del pendolarismo scolastico e lavorativo; c) della fruibilità dei servizi da parte degli utenti per l'accesso ai vari servizi amministrativi, socio-sanitari e culturali; d) delle esigenze di riduzione della congestione e dell'inquinamento. 42

IL CONTRATTO DI SERVIZIO L'esercizio dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale, con qualsiasi modalità effettuati e in qualsiasi forma affidati, è regolato da CONTRATTI di SERVIZIO di durata non superiore a nove anni. L'esercizio deve rispondere a principi di economicità ed efficienza, da conseguirsi anche attraverso l'integrazione modale dei servizi pubblici di trasporto. 43

I CONTRATTI DI SERVIZIO definiscono: a) il periodo di validità; b) le caratteristiche dei servizi offerti ed il programma di esercizio; c) gli standard qualitativi minimi del servizio, in termini di età, manutenzione, confortevolezza e pulizia dei veicoli, e di regolarità delle corse; d) la struttura tariffaria adottata ed i criteri di aggiornamento annuale; e) l'importo eventualmente dovuto dall'ente pubblico all'azienda di trasporto per le prestazioni oggetto del contratto e le modalità di pagamento, nonché eventuali adeguamenti conseguenti a mutamenti della struttura tariffaria; 44

CONTRATTI DI SERVIZIO (3) f) le modalità di modificazione del contratto successivamente alla conclusione; g) le garanzie che devono essere prestate dall'azienda di trasporto; h) le sanzioni in caso di mancata osservanza del contratto; i) l'obbligo dell'applicazione, per le singole tipologie del comparto dei trasporti, dei rispettivi contratti collettivi di lavoro. 45

IL SUPERAMENTO DEGLI ASSETTI MONOPOLISTICI a) il ricorso alle procedure concorsuali per la scelta del gestore del servizio sulla base degli elementi del contratto di servizio sulla scorta dei principi stabiliti dalla Cee e dalle norme nazionali in tema di appalti pubblici; b) l'esclusione, in caso di gestione diretta o di affidamento diretto dei servizi da parte degli enti locali a propri consorzi o aziende speciali, dell'ampliamento dei bacini di servizio rispetto a quelli già gestiti nelle predette forme; c) la previsione, nel caso di cui alla lettera b), dell'obbligo di affidamento da parte degli enti locali tramite procedure concorsuali di quote di servizio o di servizi speciali, previa revisione dei contratti di servizio in essere; 46

IL SUPERAMENTO DEGLI ASSETTI MONOPOLISTICI (2) d) l'esclusione, in caso di mancato rinnovo del contratto alla scadenza o di decadenza dal contratto medesimo, di indennizzo al gestore che cessa dal servizio; e) in caso di cessazione dell'esercizio, dal precedente gestore devono essere indicate le modalità di trasferimento, all'impresa subentrante, dei beni essenziali per l'effettuazione del servizio e del personale dipendente; f) l'applicazione della disposizione dell'articolo 1, comma 5, del regolamento 1893/91/CEE alle società di gestione dei servizi di trasporto pubblico locale che, oltre a questi ultimi servizi, svolgono anche altre attività; g) la determinazione delle tariffe del servizio in analogia, ove possibile, a quanto previsto dall'articolo 2della legge 14 novembre 1995, n 481; 47

LA TRASFORMAZIONE DEI GESTORI PUBBLICI Degna di rilievo è la previsione del riassetto organizzativo delle aziende speciali pubbliche in società per azioni o cooperative. Per questi tipi di società trasformate la norma prevede un periodo di affidamento,a regime transitorio, non superiore a 5 anni allo spirare del quale si applicheranno le norme concorsuali. 48

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RIFLESSIONI A MARGINE DELLA RIFORMA Tra gli obiettivi della riforma figuravano:  La crescita, in termini industriali, del settore;  Un recupero di efficienza, efficacia ed economicità;  La riduzione dei contributi pubblici;  La definitiva responsabilizzazione degli Enti locali in termini economici. Detti obiettivi erano affidati anche all’inserimento dei principi di concorrenza in un settore tipicamente arroccato su posizioni tipiche del monopolio naturale 50

RIFLESSIONI A MARGINE DELLA RIFORMA (2) Alcune parti della riforma hanno sortito gli effetti sperati:  Redazione dei piani dei trasporti;  Adozione delle comunità tariffarie per bacino di traffico;  Trasformazione delle municipalizzate in S.p.A. Quest’ultimo aspetto assai gradito agli amministratori che si sono trasformati in managers con tutto ciò che ne consegue E LA LIBERALIZZAZIONE?!?! 51

CHE FINE HA FATTO LA LIBERALIZZAZIONE?! Il D.Lgs 422/97 e il D.Lgs 400/99 prevedevano l’obbligo dell’adozione delle procedure ad evidenza pubblica per la scelta dei gestori nel termine del 31/12/2003 ma ecco che un susseguirsi di disposizioni legislative ha prolungato tale termine esaminiamone alcune:  L. 448/2001 finanziaria 2002 con varie motivazioni ha consentito una dilazione motivabile sino a 10 anni del termine per le gare;  L 326/2003 ha introdotto la facoltà di surrogare le gare con affidamenti diretti detti in house providing riproponendo il termine del quale scadenza per le gare. 52

UN ELEMENTO DI RIFLESSIONE : SUL PROBLEMA DEL TPL Occorre riferire che alcune gare non hanno sortito esiti positivi a causa di insufficiente concorrenza per mancata partecipazione alle gare …… UNA POSSIBILE MOTIVAZIONE: SCARSITÀ DEI MEZZI A DISPOSIZIONE 53

NEL FRATTEMPO L’EUROPA? NEL MARZO 2011… 54

I DIECI OBIETTIVI DEL NUOVO LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI Nelle città dimezzare entro il 2030 l’uso delle auto ad alimentazione convenzionale ed eliminarle del tutto entro il Conseguire nelle principali città sistemi di logistica urbana a zero emissioni di CO2 entro il Nel trasporto aereo aumentare l’uso di carburanti a basse emissioni fino a raggiungere il 40% entro il2050. Nel trasporto marittimo ridurre del % le emissioni di CO2 derivate dagli oli combustibili entro il 2050 Il 30% del trasporto delle merci superiore a 300 km deve passare entro il 2030 verso ferrovia e trasporto via mare. Questa quota dovrebbe raggiungere il 50% entro il Entro il 2050 la maggior parte del trasporto di medie distanze dei passeggeri deve avvenire mediante ferrovia, di cui va completata la rete ad Alta Velocità a livello europeo Completare entro il 2030 la retri infrastrutturali TEN-T Collegare tra di loro le reti ferroviarie, aeroportuali, marittime e fluviali 55

I DIECI OBIETTIVI DEL NUOVO LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI segue Completare il sistema unico di gestione del traffico aereo (Sesar) e lo spazio unico europeo entro il Applicare sistemi di gestione del traffico al trasporto terrestre e marittimo, nonché il sistema di navigazione globale satellitare (Galileo). Definire entro il 2020 un quadro per un sistema europeo di informazione, gestione e pagamento nel settore dei trasporti multimodali. Avvicinarsi entro il 2050 all’obiettivo zero vittime nel trasporto su strada. Conformemente a tale obiettivo il numero di vittime dovrebbe essere dimezzato entro il 2020, l’Unione europea dovrebbe imporsi come leader mondiale per quanto riguarda la sicurezza di tutti i modi di trasporto. Procedere verso la piena applicazione dei principi di chi utilizza paga e chi inquina paga, facendo in modo che il settore privato si impegni per eliminare le distorsioni, tra cui i sussidi dannosi, generare entrate e garantire i finanziamenti per investimenti futuri nel settore trasporti 56

GLI EFFETTI DI ALCUNI RICHIAMI! Si è giunti infine al D.L , n. 112 che, all’art. 23/ bis, reintroduce il meccanismo virtuoso delle gare (ma si badi bene in vigore dal luglio 2011) questa disposizione è stata abrogata dal REFERENDUM DEL Con il D.L convertito in legge con modificazioni ,n meglio noto come manovra di agosto, il legislatore ha provveduto a adeguare la disciplina dei servizi pubblici locali al referendum e alle norme europee introducendo le seguenti disposizioni 57

UNA NORMA NUOVA?  OBBLIGO per gli enti locali di verificare periodicamente mediante delibera, da controllare a cura dell’Autorità antitrust, la REALIZZABILITÀ DI UNA GESTIONE CONCORRENZIALE dei servizi pubblici locali liberalizzando tutte le attività possibili;  Proprietà PUBBLICA DELLE RETI che possono essere assegnate in gestione al privato;  Previsione ordinaria dell’affidamento dei servizi tramite PROCEDURA AD EVIDENZA PUBBLICA che può essere a “doppio oggetto” nel caso della scelta di un socio privato cui occorre conferire una partecipazione non inferiore al 40% nonché specifici compiti operativi connessi alla gestione del servizio. 58

LA NUOVA DISCIPLINA  Applicazione del codice dei contratti nonché l’adozione di procedure di tipo pubblico per le selezioni per l’assunzione del personale;  Vincoli di compatibilità per gli amministratori;  LIMITAZIONE DELL’AFFIDAMENTO IN HOUSE PROVIDING CON DIVIETI DI ATTIVITÀ EXTRA MOENIA REGIME TRANSITORIO AFFIDAMENTI 59

SCADENZA AFFIDAMENTI  Affidamenti diretti dei servizi senza scelta del socio  Affidamenti diretti con socio scelto con procedure ad evidenza pubblica sino a scadenza contratto servizio  Affidamenti diretti a società a partecipazione pubblica quotate in borsa sino a scadenza contratto servizio a condizione che la quota di partecipazione pubblica sia ridotta, con procedure a evidenza pubblica, al 40% alla data del e al 30% alla data del

INTERVIENE LA CORTE COSTITUZIONALE Su istanza di alcune regioni, tra cui le Marche, la Corte Costituzionale, con sentenza n. 199 del 20 luglio 2012, ha dichiarato la illegittimità costituzionale dell’intero art. 4 della legge n. 148; pertanto ne viene a cessare completamente l’efficacia tra cui le disposizioni relative agli affidamenti dei servizi ma soprattutto quelle inerenti il c.d. periodo transitorio ; a questo punto soccorre la norma europea.Per tutto quanto sopra nella situazione determinatasi il DEF 2014 ha previsto, entro settembre 2014, un complessivo riordino della normativa sui servizi pubblici locali in funzione di una maggiore apertura al mercato e dell’aggregazione degli stessi in ambiti territoriali più ampi. NON SI HANNO ULETRIORI NOTIZIE IN MERITO Su istanza di alcune regioni, tra cui le Marche, la Corte Costituzionale, con sentenza n. 199 del 20 luglio 2012, ha dichiarato la illegittimità costituzionale dell’intero art. 4 della legge n. 148; pertanto ne viene a cessare completamente l’efficacia tra cui le disposizioni relative agli affidamenti dei servizi ma soprattutto quelle inerenti il c.d. periodo transitorio ; a questo punto soccorre la norma europea.Per tutto quanto sopra nella situazione determinatasi il DEF 2014 ha previsto, entro settembre 2014, un complessivo riordino della normativa sui servizi pubblici locali in funzione di una maggiore apertura al mercato e dell’aggregazione degli stessi in ambiti territoriali più ampi. NON SI HANNO ULETRIORI NOTIZIE IN MERITO 61

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