1 1 Cambiare motori, ma soprattutto abitudini! Convegno nazionale contro lo smog, Torino, 9 febbraio 2007 Mario Zambrini, Istituto di Ricerche Ambiente Italia

2 2 Gli scenari Inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, congestione della rete stradale nelle aree urbane e metropolitane Emissioni di gas serra e cambiamento climatico Limiti “intrinseci” di un modello di sviluppo economico che persegue crescita dei consumi in presenza di risorse limitate. Una sfida per i prossimi decenni: la “decarbonazione" dell’economia.

3 3 Le tendenze (1) Secondo dati ISFORT (Indagine congiunturale 2005):, gli spostamenti urbani (spostamenti con origine e destinazione comprese entro il medesimo comune, e lunghezza non superiore ai 20 km) rappresentano il 77% del totale come dato medio nazionale; nelle grandi aree urbane il dato percentuale sale al 91,3%, mentre nei centri minori (comuni con popolazione inferiore a abitanti), gli spostamenti urbani rappresentano il 73,3% del totale (erano l’84% nel 2003 e l’86,5% nel 2004).

4 4 Le tendenze (2) Il 38,7% degli spostamenti si esaurisce entro 2 km di distanza (erano il 37,1% nel 2000) Il 23,3% degli spostamenti si sviluppa su distanze comprese fra 2 e 5 km (mobilità a corto raggio); Il 17,4% degli spostamenti si sviluppa su distanze comprese fra 5 e 10 km (mobilità locale); Il 18,2% degli spostamenti si sviluppa su distanze comprese fra 10 e 50 km (medie distanze); Solamente il 2,3% degli spostamenti si sviluppa su distanze superiori a 50 km. Più di metà degli spostamenti riguarda viceversa distanze inferiori a 5 km, mentre solamente il 20% del totale degli spostamenti comporta percorrenze superiori ai 10 km.

5 5 Le tendenze (3) Il 25,2% degli spostamenti avviene a piedi o in bicicletta (24,4% nel 2000, ma il dato era salito fino a 27,1% nel 2004), mentre il restante 74,8% avviene su mezzi motorizzati. Del totale degli spostamenti motorizzati il trasporto pubblico arriva a servire solamente il 12,8% (era il 12,3% nel 2000, ma il dato era salito al 13,9% nel 2004), essendo la restante quota coperta da motocicli e ciclomotori (6%) e autovettura privata (81,2%). L’impiego dell’autovettura è radicato anche negli spostamenti di cortissimo raggio (15% degli spostamenti su distanze inferiori a 1 km) e di corto raggio (42,8% degli spostamenti su distanze comprese fra 1 e 2 km; 59,7% degli spostamenti su distanze comprese fra 2 e 5 km).

6 6 Le tecnologie (1) Le dieci autovetture a benzina “più efficienti” (dati aggiornati a febbraio 2004, Guida edita dal Ministero dell’Industria ai sensi della direttiva 1999/94/CE) hanno emissioni unitarie di CO2 comprese fra 104 e 121 g/km, e consumi di carburante in ciclo urbano compresi fra 5 e 6,8 litri/100 km). Le dieci autovetture diesel “più efficienti” hanno emissioni di CO2 comprese fra 86 e 115 g/km e consumi in ciclo urbano compresi fra 3,8 e 5,5 litri/100 km. Le prestazioni delle autovetture prodotte dalla principale marca italiana variano, secondo la fonte citata, fra un minimo di 127 e un massimo di 275 g/km (benzina) e fra 114 e 210 g/km (gasolio). I consumi urbani si collocano fra 6,8 e 13,7 l/100 km (benzina) e fra 5,4 e 10,8 l/100 km (diesel).

7 7 Le tecnologie (2) Autovetture a benzina di grande cilindrata (2-3 litri) hanno emissioni di CO2 comprese fra 180 e 275 g/km, e consumi urbani compresi fra 10 e 16 litri/100 km. I cosiddetti SUV (o comunque gli autoveicoli a trazione integrale) superano spesso i 300 g/km di CO2 (fino a 380) con consumi urbani che arrivano a litri/100 km. Il fuoristrada da 380 g/km emette, nella versione diesel, “solamente” g/km di CO2, e consuma tra i 12 e i 13 litri/100 km in ambito urbano. A titolo di curiosità si segnalano le performance di una nota casa di autovetture sportive, la cui gamma vanta emissioni unitarie comprese fra un minimo di 440 e un massimo di 570 g/km (i corrispondenti consumi in ambito urbano variano fra 30 e 40 litri/100 km, mentre fuori città la performance si attesta su litri/100 km).

8 8 Le tecnologie (3) Un campione di circa 120 autovetture prodotte da differenti case nel 1994 presentava consumi unitari variabili, in ambito urbano, fra 7 e 14 litri/100 km (benzina) e fra 4,5 e 10 l/100 km (gasolio). Dieci anni prima (1983) un campione di circa 100 autovetture evidenziava dati sostanzialmente analoghi per le autovetture a benzina (tra 6 e 18 l/100 km) e decisamente superiori per quanto concerne le autovetture a gasolio (6,5 – 16,4 l/100 km). All’inizio degli anni ’90 sul mercato americano erano peraltro già disponibili autovetture caratterizzate da bassi consumi (intorno ai 5 litri / 100 km in ambito urbano), mentre in Giappone le autovetture di classe “kei” garantivano prestazioni ancora più efficienti, conseguendo consumi inferiori ai 4 litri/100 km in marcia urbana. Nel 1996 Greenpeace presentava un modello, opportunamente modificato, di una autovettura utilitaria francese, che con un peso ridotto del 20% rispetto al modello commerciale e con un motore ottimizzato e di piccola cilindrata garantiva consumi urbani dell’ordine dei 3,3 litri/100 km.

9 9 Le tecnologie (4)

10 Le politiche (1) Obiettivi Strategie Azioni Risorse finanziarie Soggetti responsabili Soggetti attuatori

11 Le politiche (2) I limiti fisici (risorse energetiche non rinnovabili) ed ambientali (inquinamento, cambiamento climatico) sono ineludibili, e devono essere considerati come parte dello scenario di riferimento. Il problema non è “se”, ma “quando”! Occorre progettare ed implementare una exit strategy dalla monocoltura dell’automobile, prima che tali limiti possano manifestare il loro potenziale destabilizzante. Non possiamo perdere altro tempo.

12 Le politiche (3) Una politica realmente ispirata a criteri di sostenibilità dovrà necessariamente mettere in discussione molte delle nostre “certezze” ed a cambiare molte delle nostre abitudini. Alcuni esempi: –Relazioni fra sviluppo economico e trasporti; –Priorità agli investimenti nelle infrastrutture destinate alle lunghe percorrenze –Preferenza per interventi “hardware” (costruzione vs. gestione) –E’ eticamente ammissibile lo spreco e/o il degrado di risorse limitate?

13 Le politiche (4) Passare da una politica esclusivamente orientata sul lato dell’offerta ad una politica in grado di orientare e governare la domanda. –Pianificazione territoriale e strategica –Gestione ottimale delle risorse finanziarie “scarse” –Innovazione tecnologica e gestionale –Gestione dello spazio pubblico stradale (piste ciclabili, corsie per mezzi pubblici, traffic calming, ecc.); –Leva fiscale e tariffaria (park & road pricing, pay as you drive pricing, ecc.) –Mobility management, car sharing

14

15 Le politiche (5) –La pianificazione dei servizi e delle infrastrutture dei trasporti deve uscire dall’autoreferenzialità che una impostazione esclusivamente settoriale ha finora determinato. –La pianificazione dei trasporti deve rispondere ad obiettivi “terzi”: accessibilità, qualità dell’ambiente, tutela delle risorse. –I trasporti non sono un obiettivo in quanto tale; i trasporti sono un mezzo funzionale ad altri obiettivi.

16 Grazie per la vostra attenzione!