Il trasporto pubblico nelle capitali europee: un’analisi di benchmark

Il trasporto pubblico nelle capitali europee: un’analisi di benchmark La ricerca nasce dalla collaborazione tra: HERMES, il centro di ricerca sull'economia ed il diritto dei trasporti pubblici locali e dei servizi regolamentati; ASSTRA, Associazione Trasporti; Camera di Commercio di Roma, co-finanziatore dell’iniziativa.

Obiettivi della ricerca Analizzare la mobilità ed il TPL in alcune delle principali aree metropolitane nazionali ed europee tracciando le peculiarità di ciascun sistema di trasporto; Definire gli indirizzi e le linee di azione maggiormente funzionali ad un percorso di sviluppo del trasporto pubblico locale; Fornire all’insieme degli stakeholder del settore (istituzioni, amministrazioni locali, imprese, associazioni di imprese, soggetti finanziatori, associazioni dei lavoratori, associazioni dei consumatori e così via) un quadro organico e complessivo delle specificità dei sistemi trasportistici e delle scelte della mobilità adottate nei vari paesi europei, inspirato ad una logica di confronto e di selezione delle “buone pratiche”.

Le capitali europee oggetto dell’analisi Berlino - Germania Copenaghen - Danimarca Londra - Regno Unito Madrid - Spagna Parigi - Francia Roma - Italia Vienna - Austria

Le struttura della ricerca Scenari istituzionali e normativi con particolare attenzione agli assetti di governance del sistema e alle forme di affidamento del servizio; Caratteristiche del sistema di mobilità complessiva di ciascuna area metropolitana e misure intraprese a sostegno della mobilità sostenibile; Osservazione dei risultati economico produttivi delle gestioni aziendali; Risultati emersi e possibili aree di intervento.

Metodologia raccolta dati Bilanci di esercizio delle aziende incaricate del servizio Siti web o altri documenti aziendali Questionario (conferma ed eventuale integrazione) trasmesso a: Berlino: VDV e BVG Copenaghen: MOVIATRAFIK (Comune) Londra: TRANSPORT FOR LONDON Madrid: CRTM Parigi: RATP Roma: ATAC Vienna: Wiener Linien Orizzonte temporale: Anni 2011-2013

Le caratteristiche del sistema della mobilità: il tasso di motorizzazione Tasso di motorizzazione (numero di automobili ogni 1.000 abitanti) Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari

Le caratteristiche del sistema della mobilità: la ripartizione modale Trasporto privato Trasporto pubblico A piedi In bicicletta Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari e della banca dati EPOMM-TEMS

Le caratteristiche del sistema della mobilità: il grado di infrastrutturazione del bacino servito Km di rete autobus ogni 100.000 abitanti Km di rete metropolitana ogni 100.000 abitanti Km di rete tramviaria ogni 100.000 abitanti Note: il valore dei tram londinesi include al suo interno anche la ferrovia leggera. Il dato non è disponibile per Copenaghen e Madrid poiché la modalità non è presente nelle due città. Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari

Le caratteristiche del sistema della mobilità: il grado di infrastrutturazione del bacino servito Km di corsie preferenziali rispetto alla rete di trasporto su gomma Velocità commerciale nel trasporto su gomma Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari

Le caratteristiche del sistema della mobilità: volumi di offerta di TPL per abitante Autobus (vett-km/abitanti) Metropolitana (vett-km/abitanti) Note: il dato di Parigi include anche il trasporto tram Tramvia (vett-km/abitanti) Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari

Le caratteristiche del sistema della mobilità: volumi di domanda di TPL per abitante Autobus (passeggeri/abitanti) Metropolitana (passeggeri/abitanti) Tramvia (passeggeri/abitanti) Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari

Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari Le gestioni aziendali: mezzi di trasporto disponibili ogni 100.000 abitanti Autobus Metropolitana Tramvia Età media dei veicoli Note: il dato attribuito alla metropolitana londinese non considera i treni di nuova acquisizione Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari

Le gestioni aziendali: i dati di produzione Produttività del personale in termini di vetture km prodotte (vetture km/n. addetti) Produttività degli autobus (bus km/n. bus) Note: il dato di Parigi sui km percorsi include anche il dato riferito ai tram Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari

Le gestioni aziendali: indicatori di efficienza economica – 1/5 Costi totali/vetture km (per tutte le modalità) Note: il dato di Madrid è riferito esclusivamente al trasporto via metropolitana poiché per la gomma non è stato possibile reperire l’ammontare dei costi totali. Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari

Le gestioni aziendali: indicatori di efficienza economica – 2/5 Ricavi da traffico/passeggeri trasportati (per tutte le modalità) Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari

I prezzi del TPL a confronto Prezzo di un biglietto individuale per i trasporti pubblici (autobus, tram o metropolitana) per un percorso di circa 10 km o 6 miglia o almeno 10 fermate Fonte: Prix et salaires, CIO Wealth Management Research, Edizione Settembre 2012

Le gestioni aziendali: indicatori di efficienza economica – 3/5 Ricavi da traffico/costi totali (per tutte le modalità) Note: il dato di Madrid è riferito esclusivamente al trasporto via metropolitana poiché per la gomma non è stato possibile reperire l’ammontare dei costi totali. Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari

Le gestioni aziendali: indicatori di efficienza economica – 4/5 Compensazioni/costi totali Note: il dato di Madrid è riferito esclusivamente al trasporto via metropolitana poiché per la gomma non è stato possibile reperire l’ammontare dei costi totali. Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari

Le gestioni aziendali: indicatori di efficienza economica – 5/5 Costi del personale/numero medio di addetti Costi del personale/costi totali Note: il dato di Madrid è riferito esclusivamente al trasporto via metropolitana poiché per la gomma non è stato possibile reperire l’ammontare dei costi totali. Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite i questionari

Riepilogo dei risultati emersi dal confronto tra Roma e le altre capitali - 1/3 Stili della mobilità: il confronto tra le città considerate conferma la tendenza nazionale, caratterizzata da un elevato tasso di motorizzazione (il dato italiano è secondo in Europa solo a quello del Lussemburgo) e dalla preferenza per gli spostamenti con il mezzo privato rispetto a TPL e mobilità dolce; Risulta evidente la carenza di infrastrutture di trasporto ad impianti fissi sia in termini di linee ma anche di offerta per abitante, a testimonianza di una politica dei trasporti tesa a privilegiare negli anni la mobilità privata;

Riepilogo dei risultati emersi dal confronto tra Roma e le altre capitali - 2/3 Età media di autobus e tram più elevata rispetto alle altre capitali anche a causa della forte contrazione delle risorse pubbliche per gli investimenti in mezzi di trasporto; Produttività degli autobus e del personale più contenute rispetto ad altre realtà impongono una rivisitazione contrattuale e dei turni volta ad incrementare le ore guidate; Costo totale chilometrico in linea con la media delle città analizzate;

Riepilogo dei risultati emersi dal confronto tra Roma e le altre capitali - 3/3 Ridotto rapporto tra ricavi da traffico e passeggeri trasportati, dato che sconta, oltre ad un livello delle tariffe più basso, con un’ampia gamma di scontistica e con titoli gratuiti per determinate categorie di utenza, livelli di evasione considerevoli specie sulla gomma dove il fenomeno è più rilevante in quanto la metropolitana è un sistema chiuso; Livello delle compensazioni a copertura dei costi in linea con la media delle città considerate; Incidenza del costo del personale sul costo totale nella media delle città considerate mentre lievemente più basso è il costo del personale per addetto.

Conclusioni e possibili aree di intervento Affrontare la gestione della mobilità in un quadro di sistema garantendo equilibrio tra le esigenze delle diverse componenti e favorendo al massimo l’integrazione fra i diversi modi di trasporto sull’intero territorio urbanizzato; Assicurare alla città un modello di accessibilità coerente con la sua vocazione storico artistica e con le esigenze di sviluppo del territorio più esterno; Garantire maggiore accessibilità vuol dire offrire maggiori opportunità poiché la mobilità viene percepita come un’occasione per rendere una città più vivibile, sostenibile, inclusiva e competitiva; Conseguire una maggiore condivisione degli spazi ma anche del tempo: car e bike sharing, trasporto pubblico, ecc…; Introduzione di un sistema di premialità dei comportamenti virtuosi, piuttosto che una logica di controllo e repressione; Rilancio politiche di contrasto al fenomeno dell’evasione tariffaria; Introduzione di nuovi incentivi al rinnovo della flotta.

Grazie dell’attenzione Grazie dell’attenzione! Il testo completo della ricerca è scaricabile dal sito www.asstra.it