Gloria Gelmi (Mobility Manager darea) 27 aprile 2010 PROVINCIA DI BERGAMO Servizio Viabilità e Trasporti (considerazioni tratte da: Vita e morte dellautomobile, di Guido Viale)

Lera dellautomobile sta per finire? Pochi se ne rendono conto, perché manca un approccio storico al fenomeno dellauto: cento anni fa il motore a combustione interna soppiantò cavalli, carri e carrozze, ma nessuno pensò di sostenere il traino animale con incentivi e politiche ad hoc!

Lo sviluppo urbanistico del XX secolo è avvenuto in funzione dellauto e col tacito presupposto che abitare significhi anche e soprattutto avere unauto Lauto alimenta la dispersione urbana (urban sprawl), o città diffusa, che a sua volta alimenta il traffico in un circolo vizioso: per sfuggire alla congestione si allontana la residenza dai centri abitati, moltiplicando il traffico necessario a raggiungerli (per lavorare e accedere ai servizi) -> circa la metà del suolo urbano è destinato allo scorrimento del traffico e al parcheggio

Si dà per scontato che per muoversi sia necessario possedere unauto, e chi compra unauto si ritiene titolare di un diritto illimitato a invadere le strade. Le auto hanno progressivamente occupato lo spazio pubblico (piazze, cortili, marciapiedi, aiuole…) che rappresentava storicamente lessenza della vita urbana (il luogo dellincontro e del confronto).

Chi compra unauto è portato a usarla il più possibile, perché i costi fissi sono tali da indurre a sottovalutare quelli variabili connessi alluso. Il TPL non è in grado di rispondere allattuale domanda di mobilità, fatta di spostamenti erratici e imprevedibili (conseguenza della città diffusa).

I costi sociali, ambientali ed economici dellauto: occupazione di spazio inquinamento (il 60-70% delle polveri sottili non è dovuto agli scarichi, ma è pulviscolo sollevato dal traffico: abrasione dei freni, rotolamento dei pneumatici sullasfalto), anche acustico ed estetico; consumo di risorse e sue conseguenze (Picco di Hubbert, guerre, onde nere…) cambiamenti climatici; incidenti, malattie; congestione e perdita di tempo; costi privati; distruzione della socialità; costi pubblici (strade, parcheggi, rotatorie, sotto- e sovrappassi, semafori, vigili…)

In un sistema basato sulla motorizzazione privata, lo spazio a disposizione è scarso e si trasforma in arena, in scuola di competizione e aggressività. Mors tua, vita mea: non si può procedere senza sorpassare qualcuno, non ci si può fermare senza bloccare quelli che seguono, solo chi arriva prima trova posto (nel parcheggio).

Qual è la prospettiva dellestensione a tutto il mondo di un modello di mobilità basato sulla motorizzazione di massa? Se anche solo alcuni dei paesi in via di sviluppo (Cina, o India, o Brasile…) raggiungessero il tasso di motorizzazione dellItalia, lintera superficie del pianeta non basterebbe a contenere le auto, né latmosfera terrestre sarebbe in grado di assorbire le loro emissioni

Lunica strategia per ridurre la congestione stradale è la diminuzione dei veicoli in circolo e in sosta Le amministrazioni pubbliche – senza timore di impopolarità – devono promuovere la demotorizzazione privata, rendendo luso dellauto più oneroso (in termini di costi e tempo). Ma soprattutto bisogna offrire alternative vantaggiose: un sistema di mobilità basato sullintegrazione intermodale tra trasporti pubblici di massa (sulle linee di forza: rapidi, comodi, cadenzati, economici) e servizi pubblici flessibili non di massa, ma personalizzati e capillari (taxi collettivo, carsharing, servizi a chiamata). -> slogan tram + taxi

Va superata lidea che muoversi presupponga comprare unauto -> dal possesso del bene allaccesso a un servizio (oggi reso possibile dalla ICT) Il coefficiente medio di riempimento delle auto è del 20% (1,2 passeggeri/auto); 30% per il trasporto urbano delle merci -> su 10 litri di benzina, 8 o 9 servono a spostare il veicolo; solo 1 o 2 il passeggero

OBIETTIVO: più passeggeri per veicolo meno mezzi in movimento meno viaggi a vuoto