XVII International C.I.S.Co. Conference Catania, Aprile 2013 In quale scenario si colloca la Piattaforma logistica siciliana Rocco Giordano

22 Le grandi aree di interesse economico a livello mondiale, diventano sempre più interdipendenti. Dove produrre, come produrre, rispetto ai mercati di consumo, diventano elementi rilevanti anche per i processi logistici. EURASIA-AMERICHE-FAR EAST-AFRICA sono i Blocchi economici della globalizzazione. Il fattore competitivo non è più la distanza ma il tempo. IL PROCESSO GLOBALE

33 Gli organismi internazionali (Banca Mondiale, ONU, OCSE, OPEC) formulano previsioni di sviluppo – consumo energia – basate su modelli matematici che hanno difficoltà a simulare il concorso delle variabili comportamentali, legate ai processi di mondializzazione degli scambi. Il cambio di marcia dello sviluppo ha fatto accorciare al 2010 le stime sui tassi di crescita del 2020 di molti Paesi dellAfrica meridionale e del Bacino del Mediterraneo. I NUOVI CICLI ECONOMICI

44 Il ciclo economico mondiale anche se segna un rallentamento della crescita del PIL del blocco dei paesi occidentali richiederà in ogni caso un settore dei trasporti sempre più orientato alla logistica. Obiettivo è ridurre le immobilizzazioni di scorte e di capitale nei processi di produzione e distribuzione per la competizione sui prezzi dei beni finali. Priorità di intervento sui nostri sistemi portuali ed aeroportuali che sono le porte del mondo. LA LOGISTICA: ELEMENTO DI COMPETIZIONE 1/2

55 Il problema della competitività dei sistemi portuali ed aeroportuali richiede un progetto strategico dato da: Razionalizzazione e potenziamento delle infrastrutture allinterno ed allesterno ai porti ed aeroporti Riforma portuale per adeguare la gestione dei servizi ai tempi Realizzazione di fronti portuali in tempi certi e definiti, anche con project financing, semplificando le procedure di intervento. LA LOGISTICA: ELEMENTO DI COMPETIZIONE 2/2

66 Definizione dei ruoli delle Autorità portuali con una chiara distinzione tra le funzioni delle Autorità portuali e quelle delle Autorità marittime (senza confusione di ruoli); Attribuzione alle Autorità portuali delle funzioni di promotore di servizi di logistica nel territorio anche per velocizzare e rendere più certi i tempi di pianificazione e realizzazione degli investimenti; migliorando lart. 46 del Decreto Salva Italia; Sviluppo di piattaforme logistiche fortemente orientate al trasporto merci e logistica nel quadro della piattaforma telematica nazionale. Una sola legge di riforma dei porti ed interporti. IL RUOLO DELLE AUTORITÀ PORTUALI

77 Questa fase economica richiede una forte capacità di Governo avendo chiaro che si rende necessario il concorso di tutti Alla logistica pubblica, si chiede di attuare politiche di intervento di medio – lungo termine, sia per laumento di capacità delle reti sia per la gestione dei servizi sotto il vincolo della scarsità di risorse disponibili. Alla logistica privata si chiede maggiore partecipazione al partenariato pubblico/privato. LE RISPOSTE CHE SI FANNO ATTENDERE

88 Il sistema della mobilità delle merci in Sicilia, oggi sconta numerosi punti di criticità dovuti a scarsità di infrastrutture specializzate e a carenza di processi virtuosi sia organizzativi che gestionali. Il contesto del sistema produttivo si caratterizza per una scarsa integrazione di filiera dovuta a: forte presenza di imprese isolate assenza di scomposizione in fasi del processo produttivo mancanza di servizi logistici virtuosi. IL SISTEMA DELLA MOBILITÀ DELLE MERCI IN SICILIA

99 Le analisi delle possibili alternative vanno configurate in uno scenario a breve e medio termine attraverso una serie di interventi mirati che possono attivare: Azioni organizzative materiali ed immateriali per la razionalizzazione delle aziende produttive nei vari comparti in termini di aggregazioni territoriali e produttive Gestione del ciclo produzione – commercializzazione - distribuzione, mediante forme associative di trasporto comune (convenzioni, accordi, protocolli, sottoscrizioni) Modifica del sistema degli incentivi per sostenere le vie del mare operando sulla specializzazione dei traffici e non sulla quantità dei servizi. LE POSSIBILI ALTERNATIVE ALLE CRITICITÀ ATTUALI

10 Il sistema mare è composto da numerosi operatori che si interfacciano in una catena di attività che si estende a tutto il retroporto. Occorre: Operare in modo efficiente per migliorare le accessibilità rendendo efficienti i collegamenti stradali, ferroviari e territoriali. Le aree logistiche vanno specializzate a supporto dei fronti portuali in grado di garantire sinergia operativa. Ridurre le incertezze sulla regolarità del servizio e nei termini di resa delle merci. Promuovere sui distretti economico-produttivi unofferta di servizi a rete. DAI PORTI AL SISTEMA MARE

11 La provincializzazione del sistema mare, deve fare posto ad una gerarchizzazione puntuale degli impianti e ad una specializzazione del servizio. Le due aree di riferimento del Piano della Logistica, quella orientale e quella occidentale, rappresentano due grandi banchine per riposizionare la Sicilia nel bacino del Mediteraneo, puntando sugli impianti che vanno da Messina a Pachino. Sul versante dellarea occidentale la banchina Messina-Trapani-Mazara del Vallo rappresenta la sponda continentale dellarea Siciliana. IL PROGRAMMA PER UN RILANCIO DELLA PIATTAFORMA SICILIANA

12 Gli indicatori di sviluppo umano (HDI 2010) e PIL pro capite delineano i seguenti quadri macro- economici: LA SICLIA E LECONOMIA AFRICANA NELLO SCENARIO DI TRAFFICO MONDIALE Le zone con il più elevato grado di sviluppo socio- economico sono i Paesi mediterranei e larea petrolifera della Guinea Equatoriale e del Gabon.

13 Il trend dellinterscambio (import + export) tra i Paesi del Mediterraneo nellultimo decennio registra una crescita grosso modo costante per tutti i Paesi UE (a parte il crollo generalizzato del 2009). Il dato è riferito a tre macro-regioni marittime di paesi extra-UE: South Med(Marocco, Algeria, Tunisia, Libia, Egitto) East Med(Istraele, Libano, Siria, Turchia) Adriatic Med(Albania, Bosnia, Croazia). LINTERCAMBIO DELLITALIA NEL MEDITERRANEO

14 Fonte: Piano Nazionale della Logistica – Consulta Generale per lAutotrasporto e la Logistica Le Relazioni economiche tra lItalia e il Mediterraneo – rapporto annuale 2011, SRM, IL VALORE DEGLI INTERSCAMBI IN MLD

15 In termini assoluti lItalia è il Paese che registra la crescita maggiore, passando dai 32,6 Mld del 2001 ai 63,3 Mld del 2010 (+ 94,2%). Un forte contributo è dato dallinterscambio di prodotti energetici, che proprio in Italia detengono la maggiore quota di traffico in termini assoluti (27,38 Mld, il 43,3% di tutto linterscambio Italia- Mediterraneo). LINTERSCAMBIO DELLITALIA

16 Linterscambio complessivo risulta dunque così distribuito: LINTERSCAMBIO PER MACROREGIONI 1/2 Larea che totalizza più quote di traffico è lItalia NO, con Mln. Questa è anche larea che registra complessivamente (oil e non) gli scambi più intensi con il South Med e con lEast Med. Segue lItalia NE con Mln. LItalia NO si conferma anche al netto dei prodotti energetici il leader generale con Mln, Segue lItalia NE con Mln.

17 Considerando invece unicamente linterscambio energetico si avrebbe il seguente schema: Larea che totalizza più quote di traffico è quindi la Sicilia con Mln. La Sicilia è poi il partner chiave sia per il South Med (4.189 Mln ), che per lEast Med (1.152 Mln ), che per lAdriatic Med (332 Mln ). Nellambito energetico Sicilia e Sardegna assieme rappresentano il Sud Italia al 93% grosso modo in tutte le aree mediterranee. LINTERSCAMBIO PER MACROREGIONI 2/2

18 I settori manifatturieri più interessati dallinterscambio mediterraneo sono il tessile, i metalli, i prodotti chimici, i mezzi di trasporto. Il più alto valore di interscam­bio è dato proprio dal tessile, con circa 6 Mld. Seguono i metalli (4,8 Mld ), e la chimica (3,3 Mld ): South Med: tessile, metalli, prodotti chimici. East Med: trasporti, tessile, metalli, prodotti chimici. Adriatic Med: tessile, metalli, prodotti chimici, trasporti. LE FILIERE DA SOSTENERE