Seminario di lancio del progetto «SIstema di COntrollo MARino Plus»

Presentazione sul tema: "Seminario di lancio del progetto «SIstema di COntrollo MARino Plus»"— Transcript della presentazione:

1 Seminario di lancio del progetto «SIstema di COntrollo MARino Plus»
~ Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto ~ Guardia Costiera Seminario di lancio del progetto «SIstema di COntrollo MARino Plus» Livorno, 22 novembre 2018 Evoluzione della normativa in materia di sicurezza della navigazione marittima a seguito del naufragio dell’ERIKA – Istituzione di un sistema comunitario per il monitoraggio del traffico marittimo Capitano di Fregata (CP) Gianluca D’AGOSTINO Reparto III «Piani e Operazioni»

2 Agenda Le direttive Comunitarie Pacchetti Eika Direttiva 2002/59/EC
SafeSeaNet L’esperienza italiana - D. l.vo 196/2005 VTMIS Agenda

3 12 dicembre 1999 Golfo di Biscaglia (Bretagna)
rafforzate le ispezioni nei porti; intensificati i controlli sulle società di classificazione; accelerato il calendario di disarmo delle petroliere monoscafo 12 dicembre 1999 Golfo di Biscaglia (Bretagna) Erika I Erika II Erika III modalità più rigorose per rilascio di bandiere europee; rafforzamento di norme su società di classificazione e su controllo dello Stato di approdo (ispezione del 100% di navi che entrano in porti UE); modifica direttiva su monitoraggio del traffico; quadro normativo armonizzato per svolgimento di inchieste su incidenti; miglioramento normativa su responsabilità e risarcimento danni in caso di incidenti. istituzione di un'agenzia per la sicurezza marittima; miglioramento sicurezza del traffico marittimo; perfezionamento del regime di responsabilità e risarcimento danni per inquinamento da idrocarburi La nave Erika, costruita nel 1975, affondò al largo delle coste della Francia il 12 dicembre del 1999, causando uno dei più grandi disastri ambientali nel mondo. Era partita da Dunkerque nel dicembre del 1999 ed era diretta a Livorno, con un carico di circa tonnellate di petrolio. Quando entrò nella baia di BISCAY, l'Erika incontrò una forte tempesta si spezzò in due tronconi ed affondò, sversando migliaia di tonnellate di petrolio in mare ed inquinando le coste della Bretagna (Francia) con danni enormi sulla fauna e sulla flora marina. Nel 2002 a largo delle coste della Galizia (nordest della Spagna) la petroliera PRESTIGE, con 77,000 tonnellate di combustibile pesante a bordo, affondò provocando un altro imponente sversamento di petrolio. Questo provocò l’inquinamento di chilometri di costa della Francia, della Spagna e del Portogallo, provocando anche gravi danni nel settore della pesca locale.

4 Attuazione della normativa comunitaria
DIRECTIVE 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system DECRETO LGS. 196/2005 Attuazione della direttiva 2002/59/CE relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio e di informazione sul traffico navale modificato da: DECRETO LGS. N. 187/2008 emendata da: DIRECTIVE 2009/17/EC DIRECTIVE 2009/18/EC DIRECTIVE 2010/65/EC DIRECTIVE 2011/15/EC DECRETO LGS. N. 18/2011 DECRETO LGS. N. 165/2011 … D. M. 23 LUGLIO 2012

5 DIRETTIVA 2002/59/EC Con la Direttiva comunitaria 2002/59/EC viene costituito un sistema di monitoraggio e di informazione del traffico navale nelle acque dell’Unione Europea con lo scopo di aumentare la sicurezza della navigazione, prevenire gli incidenti e gli inquinamenti in mare e ridurre al minimo il loro impatto sull'ambiente marino e costiero, tutelando l'economia e la salute delle popolazioni locali.

6 SafeSeaNet DIRETTIVA 2002/59/EC
Obiettivo Strumento Migliorare la sicurezza e l’efficienza del traffico marittimo nonché la risposta delle autorità in caso di incidente o in presenza di situazioni potenzialmente pericolose in mare, comprese le operazioni di ricerca e soccorso, e di un ausilio per migliorare la prevenzione e l'individuazione degli inquinamenti causati da navi A tal fine nasce un sistema obbligatorio di scambio di informazioni al fine di avere un accesso rapido a importanti informazioni riguardanti la movimentazione delle navi che trasportano merci pericolose o inquinanti e la precisa natura del loro carico, denominato SafeSeaNet 6

7 SafeSeaNet Direttiva 2002/59/CE e s.m.i.
E’ un sistema europeo per lo scambio di informazioni allo scopo di incrementare la sicurezza della navigazione e quella portuale, la salvaguardia dell’ambiente marino e l’efficienza dei traffici e dei trasporti marittimi tra porti europei. Tutti i dati (Position, Port notifications, HazMat, Incident Reports) convergono nel SafeSeaNet dalle Centrali Operative (NCA - National Competent Authority) e dalle Autorità periferiche (LCA - Local Competent Authority). Nel sistema convergono automaticamente anche i dati AIS, VTS e PMIS.

8 SafeSeaNet Le autorità nazionali competenti (NCA) designate da ogni Stato membro hanno la responsabilità del corretto funzionamento del sistema nel proprio paese. Le informazioni contenute nei messaggi sono raccolte da una serie di uffici locali dislocati sul territorio, note come autorità locali competenti (LCA) (per esempio le stazioni costiere e le autorità portuali).

9 SafeSeaNet

10 SafeSeaNet

11 Le richieste di informazioni da parte delle autorità competenti locali LCA (Local Competent Authority) sono avviate all’indice centrale (index server) per il tramite delle Autorità competenti Nazionali NCA (National Competent Authority). L’index server localizza la posizione dei dati e li mette a disposizione del richiedente Il funzionamento del sistema SSN si compone di due momenti fondamentali: 1. notifica del possesso dell’informazione 2. richiesta dell’informazione. Richiesta dell’informazione Ogni stato membro (MS1) può fare una richiesta delle informazioni associate ad una nave al server EIS che attraverso il suo database è in grado di sapere quale stato membro (MS2) è in possesso del dato; il server EIS invia verso MS2 la richiesta di informazione ed una volta ottenuta, inoltra il dato verso MS1 che ne ha fatto richiesta. La numerazione identifica la cronologia dei messaggi scambiati al momento della richiesta da parte di uno stato membro

12 La figura illustra una esemplificazione del processo di richiesta e risposta dati tra LCA appartenenti a 2 Paesi membri all’interno del Sistema SSN

13 SafeSeaNet le notifiche
Port Ship HAZMAT Incident Wast Le informazioni di interesse al sistema SAFESEANET sono quelle che consentono di monitorare il traffico navale, il trasporto delle merci pericolose e le emergenze in mare. L’informazione viene caratterizzata sia dalla tipologia che dalla fonte di provenienza del dato, attraverso il meccanismo delle NOTIFICHE, come indicato nella tabella seguente: SHIP NOTIFICATION Forniscono informazioni di viaggio e carico ricevuti da due tipi di strumenti: AIS e MRS. Le informazioni includono identificazione della nave, rotta, velocità e carico. PORT NOTIFICATION Sono utilizzate quando le navi arrivano e partono dai porti. L'orario stimato di arrivo, orario effettivo di arrivo, orario effettivo di partenza e il numero delle persone a bordo sono inclusi nel messaggio. HAZMAT NOTIFICATION Sono utilizzate quando le navi trasportano materiale pericoloso a bordo (merci pericolose o inquinanti) fornendo informazioni dettagliate sul carico. INCIDENT REPORT Forniscono relativamente informazioni sugli incidenti che coinvolgono navia collisioni, incagli, avarie delle attrezzature,inquinamento, navi bandite, navi che non rapportano, ecc. WASTE NOTIFICATION Permettono di conoscere le diverse tipologie di rifiuti a bordo, e quando e dove vengono/devono essere conferiti. SECURITY NOTIFICATION Forniscono informazioni sui problemi di sicurezza che riguardano navi Security

14 SafeSeaNet 2 Stato “pre-arrival”: Inizia con la comunicazione di arrivo in porto da presentare obbligatoriamente a cura del Comando di bordo con almeno 24 ore di anticipo, alla partenza, se la durata del viaggio è inferiore alle 24 ore, fino ad arrivare a 72 ore di anticipo nel caso la nave sia candidata ad una ispezione PSC e termina con l’effettivo arrivo in porto della nave. Stato “arrival”: Inizia con l’effettivo arrivo della nave in porto e termina al momento dell’effettiva partenza. Stato “departure”: Riguarda la partenza effettiva della nave che di fatto chiude il “Port Plus Notification” per lo specifico approdo. Le Direttive 2009/17/CE e 2009/16/CE, approvate dal Parlamento Europeo nell’ambito del terzo pacchetto sulla sicurezza marittima (comunemente denominato Erika 3), entrate in vigore a decorrere dal 01 gennaio 2011, hanno di fatto comportato la necessità di introdurre delle importanti modifiche al sistema SafeSeaNet.

15 SafeSeaNet I benefici PUBBLICHE AMMINISTRAZIONI: Attraverso l'uso di SafeSeaNet, le Autorità Marittime sono in grado di migliorare i controlli delle navi nei porti e, di conseguenza, aumentare la competitività globale dei porti europei, riducendo al minimo le spese generali amministrative. SERVIZI DI INDAGINE DI NAVIGAZIONE: aumentare l'efficienza della logistica portuale, come orari previsti ed effettivi di arrivo, gestione dei rifiuti ecc. SERVIZI DI RICERCA E SALVATAGGIO: meglio reagire in caso di minaccia per la sicurezza marittima e l'ambiente. SERVIZI ANTINQUINAMENTO: migliorare le risposte in caso di incidenti o di inquinamento in mare. ALTRI: Le informazioni contenute nel sistema SafeSeaNet potrebbero essere di interesse per gli altri enti o amministrazioni, quali dogane e polizia di frontiera (vedasi PRE-CLEANING).

16 Attuazione della direttiva 2002/59/CE
raccolta e di scambio di informazioni S.A.R. prevenzione e localizzazione degli inquinamenti controllo attività sfruttamento risorse ittiche Lo scopo del decreto è quello di istituire un sistema di monitoraggio del traffico navale e di scambio di informazione ai fini di una migliore sicurezza ed efficienza di tale traffico, di una migliore risposta delle autorità in caso di incidenti o in presenza di situazioni potenzialmente pericolose in mare, comprese le operazioni di ricerca e soccorso, e di un ausilio per migliorare la prevenzione e l'individuazione dell'inquinamento causato da navi. istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio e di informazione sul traffico navale d. l.vo n° 196

17 Vessel Traffic Management Information System
Sistemi di tracciamento Sistemi di monitoraggio Sistemi di allerta Banche Dati Vessel Traffic Management Information System National Competent Authority

18 Sistemi di tracciamento
A.I.S. AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM V.M.S. VESSEL MONITORING SYSTEM AUTOMATICO/REAL TIME. LA COPERTURA È RELATIVA ALLA DISTANZA DALLA COSTA L.R.I.T. LONG RANGE IDENTIFICATION AND TRACKING AUTOMATICO/RAPPORTAZIONE OGNI 2 ORE. COPERTURA MONDIALE L’AIS è un sistema automatico di tracciamento utilizzato su navi commerciali superiori alle 300 T.S.L., su unità da diporto di lunghezza superiore a 45 metri, e su pescherecci superiori a 15 metri. Tali unità trasmettono i propri dati identificativi via radio (nome unità, bandiera, etc.) e di moto (posizione, rotta, velocità, destinazione, etc.) a stazioni radio costiere con capacità di ricezione su tutto il territorio nazionale. Il sistema aggiorna le posizioni quasi in tempo reale ma la portata (essendo utilizzato un sistema di trasmissione in banda vhf) è limitata a 30 – 40 miglia nautiche a seconda delle condizioni. Regolamento n° 12/24 del e Regolamento n° 404 del Il VMS è un sistema di monitoraggio satellitare adottato in ottemperanza ai finalizzato al controllo dello sfruttamento delle risorse ittiche. Le unità da pesca di lunghezza superiore ai 15 metri (12 se effettuano battute di pesca superiori a 24 h) devono essere dotate di un sistema di trasmissione satellitare che fornisca almeno ogni due ore informazioni statiche (nome unità, ufficio di iscrizione etc.) e dinamiche (posizione, rotta e velocità) allo scopo di permettere, alla Centrale Operativa del Comando Generale, di poter monitorare le predette unità durante l’attività di pesca. Risoluzione MSC 202(81) dell’IMO e regola 19-1 del capitolo V della SOLAS. Il Long Range Identification and Tracking (LRIT) è un sistema satellitare di monitoraggio del traffico marittimo adottato al fine di salvaguardare la sicurezza della navigazione (nella sua doppia accezione di safety e security). La Centrale Operativa attinge, normalmente ogni 6 ore, dal sistema LRIT tutte le informazioni disponibili, relative alle navi battenti bandiera italiana indipendentemente dalla zona di mare in cui queste si trovano poiché il sistema è in grado di fornire informazioni sulla base di una copertura globale. Inoltre la predetta Centrale può richiedere informazioni relative alle navi battenti bandiera degli altri Stati aderenti che abbiano dichiarato l’intenzione di approdare in un porto italiano, indipendentemente da dove tali navi si trovino, o che navighino ad una distanza non superiore a 1000 miglia nautiche dalle coste italiane. AUTOMATICO /RAPPORTAZIONE OGNI 6 ORE COPERTURA MONDIALE

19 Sistemi di monitoraggio
V.T.S. - VESSEL TRAFFIC SERVICE SEG – SafeSeaNet Ecosystem Gui ARES - AUTOMATED SEARCH AND RESCUE CleanSeaNet Lo scopo del sistema radar VTS è quello di incrementare la sicurezza e l’efficienza del traffico marittimo, di favorire l’intervento delle Autorità in caso di incidente o in presenza di situazioni potenzialmente pericolose in mare, comprese le operazioni di ricerca e soccorso e di fornire un ausilio per migliorare la prevenzione e l’individuazione dell’inquinamento causato dalle navi. L’obiettivo proprio di ogni singolo VTS dipende dal volume e dalle caratteristiche del traffico marittimo nell’area in cui esso opera, nonché dalle particolari circostanze locali. Le procedure operative esterne previste per la partecipazione ad un VTS devono essere tali da non gravare più del necessario sul carico di lavoro delle unità navali partecipanti. Tutti i VTS sono organizzati ed equipaggiati in modo da poter fornire tutti o parte dei seguenti servizi di base: - Servizio informazioni; - Servizio di assistenza alla navigazione; - Servizio di organizzazione del traffico. D.M. (Marina Mercantile) ‘’tutte le navi mercantili di stazza lorda superiore alle 1600 tonnellate che effettuano viaggi nazionali (superiori alle 24h) ed internazionali (superiori alle 12h) devono comunicare prima della partenza, alla Centrale Operativa del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, il proprio piano di navigazione, aggiornandolo ad intervalli stabiliti e comunicando l’arrivo al porto di destinazione.’’ E’ un sistema di rapportazione navale che è stato concepito per fornire informazioni aggiornate sui movimenti delle unità navali, affinché, in caso di pericolo si possa: a) ridurre i tempi morti tra il momento della perdita di contatto con una nave e l’inizio delle operazioni di ricerca e soccorso; b) individuare rapidamente le navi che possano essere contattate per fornire assistenza; c) delimitare l’area di ricerca nel caso in cui la posizione della nave sia sconosciuta od incerta. d) fornire urgente assistenza medica o informazioni alle navi senza medico a bordo. Direttiva 2005/35/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del Il CleanSeaNet (CSN) è un servizio adottato allo scopo di individuare l’eventuale inquinamento provocato dalle navi, ovvero la localizzazione degli inquinamenti marini da idrocarburi mediante un monitoraggio satellitare fornito agli Stati costieri il cui scopo è di realizzare e potenziare un sistema nazionale/regionale di sorveglianza e risposta operativa agli inquinamenti marini da idrocarburi. La Centrale Operativa, a seguito di una pianificazione concordata con l’EMSA (European Maritime Safety Agency), riceve degli Alert Report mediante i quali vengono segnalati “possible oil slick” e “Cleansea notification” da validare e/o investigare al fine di individuare gli eventuali responsabili. Dell’attività svolta viene fornito un feedback alla predetta agenzia EMSA. SEG è un’interfaccia grafica web che fornisce accesso alle applicazioni marittime sviluppate dall’Agenzia Europea EMSA, tra cui SafeSeaNet, servizi marittimi integrati (IMS), identificazione a lungo raggio e tracciabilità (LRIT) e CleanSeaNet. Pelagus Sistemi di monitoraggio

20 Sistemi di allerta COSPAS - SARSAT NAVTEX - Navigational Text Warning
Il Navtex è un servizio interamente automatizzato a stampa diretta per la trasmissione in tempo reale di avvisi ai naviganti, informazioni meteorologiche ed altri avvisi urgenti alle unità in navigazione. E' stato sviluppato con lo scopo di realizzare un sistema a basso costo, di semplice uso ed automatico, in grado di ricevere informazioni relative alla sicurezza della navigazione, sia in mare aperto che sotto costa. La Centrale Operativa del Comando Generale delle Capitanerie di Porto ha assunto la veste di Coordinatore nazionale per il servizio NAVTEX, con il compito di assicurare la diffusione di avvisi ai naviganti e previsioni meteo. Il programma internazionale Cospas-Sarsat è un sistema di raccolta e distribuzione di informazioni relative ad allarmi captati da una rete di satelliti geostazionari. E’ meglio conosciuto come sistema di ricezione e localizzazione di beacons d’emergenza attivati da aeromobili, unità navali ed escursionisti in distress. La Guardia costiera con il suo centro ITMCC (Italian Control Mission Centre) gestiesce le aree europee (Malta, Cipro e Paesi Balcanici) e del corno d’Africa. NAVTEX - Navigational Text Warning

21 Banche dati VMS (Vessel Monitoring System)
Giano VMS (Vessel Monitoring System) AIS (Automatic Identification System) SIAN (Sistema Informativo Agricolo Nazionale) Flotta (imbarcazioni/imprese di pesca) Licenze Logbook Tracciabilità del pescato Si.GE.Mar (Sistema Gestione Marittimi) SICNAV (Sicurezza Navigazione) Agenzia Dogane – IUU ICCAT e-BCD EFCA – FISHNET INFOCAMERE SafeSeaNet GIANO è una piattaforma informatica nata per esigenze di controllo della filiera ittica. Tale sistema permette di tracciare l’evoluzione di condotte che per potenziale lesività necessitano di un controllo più ravvicinato. Le principali caratteristiche del nuovo software sono le capacità di nterfacciarsi con molteplici banche dati interne ed esterne che contengono informazioni relative alle attività di cattura e commercializzazione del prodotto ittico. la piattaforma risponde alle esigenze di tenuta del registro nazionale delle infrazioni, sancito dall’art. 15 del d.lgs. n° 4/2012, che affida al Comando Generale delle Capitanerie di porto-Guardia Costiera la tenuta del citato registro digitale. Il sistema risponde alle esigenze dell’ordinamento UE in tema di registrazione delle attività ispettive espletate lungo la filiera della pesca. Il sistema è infatti in grado di dialogare, come detto, con le altre banche dati (ad es. il VMS) che contengono informazioni rilevanti per le attività di vigilanza ed è pertanto un sistema di confronto dei dati estremamente importante anche per la salvaguardia ambientale, specie in relazione alle attività di pesca che si svolgono in prossimità di aree marine protette.

22 Grazie per l’attenzione Merci de Votre attention
Capitano di Fregata (CP) Gianluca D’AGOSTINO Comando generale del Corpo delle CC. di PP. – Guardia Costiera Reparto III «Piani e Operazioni» Vica Capo Centrale Operativa / I.M.R.C.C.