SINTESI DELLA PROCEDURA DI PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI

Presentazione sul tema: "SINTESI DELLA PROCEDURA DI PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI"— Transcript della presentazione:

1 SINTESI DELLA PROCEDURA DI PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI
Trasporti Triennale DCP Agostino Cappelli

2 Studio del territorio Localizzazione e quantificazione di:
Residenze Attività produttive Attività commerciali e di svago Zonizzazione del territorio per sintetizzare ed aggregare lo studio della rete e della domanda di trasporto

3 Studio dell’offerta di trasporto
Descrivere collegamenti e caratteristiche di: Infrastrutture (collegamenti, curva di deflusso, capacità): Stradali Ferroviarie Navigabili Nodi: Stazioni ferroviarie Porti Aeroporti Infrastrutture movimentazione merci e interporti Servizi di trasporto (percorsi, fermate, orari, capacità): Bus urbani ed extraurbani Servizi ferroviari Servizi marittimi ed aerei

4 Studio della domanda di trasporto
Con riferimento alle zone di traffico: Indagini sulla domanda attuale (dirette o telefoniche) per conoscere: Origini e destinazioni degli spostamenti Orari e modi di trasporto utilizzati Scopo dello spostamento Previsione della domanda futura: Modelli di trend Modelli macroeconomici (per studi a larga scala ed analisi aggregate) Modelli di relazione tra attività sul territorio e spostamenti (generazione-distribuzione-ripartizione modale)

5 OUTPUT (Risultati degli studi fatti)
Grafo della rete plurimodale di trasporto Connessioni possibili su tutti i modi tra origini di zona e destinazioni di zona e calcolo di: tempi, costi, prestazioni, sicurezza, esternalità Matrici OD (origine – destinazione) tra zone per modo di trasporto: Al tempo attuale (anno di riferimento dello studio) Al futuro ( anni secondo l’affidabilità dei modelli di previsione utilizzati)

6 A COSA SERVE questa base dati ?
Gli obiettivi della pianificazione A COSA SERVE questa base dati ?

7 Diagnosi del sistema e costruzione degli scenari di progetto
Correlando i flussi attuali e futuri con le prestazioni della rete verifichiamo cosa non funziona e perché (Diagnosi) Il progetto si realizza per tentativi e successive approssimazioni: Si ipotizza un intervento (un nuovo collegamento, l’adeguamento di uno esistente, una nuova stazione, un incremento dei servizi….) Si simula il comportamento della domanda sulla rete di progetto e si verifica se il problema diagnosticato è risolto

8 Che vuol dire simulare la domanda sulla rete (grafo)
I modelli di simulazione dei flussi (o di assegnazione) utilizzano le matrici OD e il grafo plurimodale L’assegnazione è un modello matematico (ci sono numerosi software di marcato tipo TRANSCAD® o VISUM®) I modelli di assegnazione attribuiscono i flussi OD della matrice di domanda agli itinerari ed ai modi di trasporto in base a criteri di comportamento razionale dell’utente…..

9 I criteri dei modelli di assegnazione
Parametri utilizzati: Minimo tempo di percorrenza Minimo costo del trasporto (tempo + costo monetario) Calcolati tempi e costi tra ogni possibile OD il modello attribuisce i flussi: Tutti all’itinerario minimo (assegnazione tutto o niente) A tutti gli itinerari possibili in proporzione al rapporto tra i tempi di percorrenza (o costi) (modelli probabilistici) A tutti gli itinerari che presentano, in funzione dei flussi assegnati, una equivalenza dei parametri (stessi tempi o stessi costi) (modelli di equilibrio, per aliquote, dinamici)

10 Simulazione di progetto
Costruzione di scenari di progetto modificando la rete o le prestazioni attuali Simulazione della distribuzione dei flussi sulla rete e calcolo dei tempi di percorrenza e dei costi in ogni scenario di progetto alternativo Calcolo dei benefici come differenza tra i tempi ed i costi negli scenari di progetto rispetto alla situazione di riferimento (senza progetto)

11 Stima dei costi di intervento
Ciascuno scenario di progetto richiede : Investimenti in infrastrutture Investimenti in nuovi veicoli Maggiori costi di esercizio per migliorare le frequenze o una loro razionalizzazione Non è vero che lo scenario di progetto che costa meno è il migliore A livello di piano la stima dei costi di intervento è fatta con dati parametrici o per analogia

12 Criteri di scelta tra progetti alternativi
Confrontando i benefici ed i costi che produce ciascuno scenario Rapportando i benefici ed i costi con gli investimenti necessari È possibile calcolare il rapporto: BENEFICI/COSTI (esercizio e investimento) Il progetto che produce il rapporto più alto è il progetto migliore o ottimo

13 Analisi Benefici/Costi
Presuppone il principio dell’ottimo economico (principio del libero mercato) Nasce negli anni 30 negli USA per scegliere gli investimenti pubblici necessari a risollevare le condizioni economiche americane dopo la grande crisi del 29 (Keynes) Richiede che i benefici siano tutti monetizzabili (dovendo fare il rapporto con i costi che sono monetari per definizione) E’ un obbligo di legge in Italia e nella UE per tutti gli investimenti superiori a 5 milioni di €

14 Critica alla benefici/costi
Non tutti gli effetti di un progetto di trasporti sono monetizzabili, ad esempio: Alcuni impatti ambientali La sicurezza del trasporto (valore della vita umana) Le esternalità in genere ed in particolare quelle estetico culturali La UE ha realizzato alcuni progetti per la monetizzazione delle Esternalità European Union , External Costs of Transport in Europe - Update Study for 2008, Delft, September 2011 (CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI Ma la maggiore critica riguarda il principio dell’ottimo e la poca trasparenza per il decisore della procedura matematica di calcolo

15 DSS: Decision Support System
Per risolvere i problemi della CBA (Cost Benefit Analysis) dagli anni 80 sono stati studiati sistemi di supporto alle decisioni che: Escludano il principio dell’ottimo Possano valutare anche effetti non misurabili oggettivamente in moneta Possano tenere conto che gli effetti di un progetto possono avere importanza relativa diversa per il decisore o la collettività Sono stati quindi costruiti nuovi modelli chiamati MULTICRITERI (o Multiobiettivo)