SARTORIA ITALIANA PATON O' P R E S I D E N T E.

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1 SARTORIA ITALIANA PATON O' P R E S I D E N T E

2 Aprite le orecchie … Tutto inizia a Milano nel 1946 in via San Vittore, quando il giovane Giuseppe Pattoni (classe 1926 e una passione innata per i motori) apre un’officina di riparazioni specializzata nella riconversione ad uso civile delle vecchie motociclette militari scampate al conflitto. I mezzi sono pochi, ma la bravura del “Pep” è tanta, al punto che il conte Giovanni Boselli, cotitolare della Mondial, prima gli propone di lavorare sulle monoalbero di 125 e 175 cc da corsa destinate ai piloti privati e poi lo fa entrare nel Reparto Corse assegnandogli la moto dell’inglese Cecil Sandford che nel 1957 si aggiudica il titolo mondiale della Non c’è nemmeno il tempo di festeggiare che la Mondial firma lo sciagurato patto astensionistico con Gilera e Moto Guzzi, ritirandosi dalle corse e lasciando Pattoni senza lavoro.

3 Il tecnico milanese non si perde d’animo: ottenuto a titolo di liquidazione un po’ di materiale del Reparto Corse, si mette in società con Lino Tonti (altro ex della Mondial) trasformando in bialbero una decina di Mondial monoalbero vendute a diversi piloti di belle speranze. Fra questi c’è un timido e allampanato giovanotto inglese di nome Mike Hailwood che proprio con la piccola Mondial-Paton (il nome deriva dall’unione dei cognomi dei due tecnici) si mette in luce al Tourist Trophy del Pattoni e Tonti rispolverano anche un vecchio progetto di quest’ultimo, mai realizzato a causa del ritiro dalle corse della Mondial.

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5 Si tratta di una bicilindrica bialbero di 250 cc da produrre in serie nella nuova officina che Giuseppe Pattoni ha aperto lungo i Navigli e da vendersi ai privati. Quando tutto sembra procedere per il meglio, Tonti viene chiamato alla Bianchi e il “Pep” resta solo con l’ingrato compito di proseguire lo sviluppo della nuova moto. Nel 1962 il motore emette il suo primo vagito al banco (potenza max 32 CV a giri), mentre bisogna aspettare fino al 1964 per assistere all’atteso debutto a Modena con Zubani nella prima prova del Campionato Italiano Juniores. Quel giorno inizia la lunghissima carriera della Paton bicilindrica, che attraverso due salti di cilindrata (prima a 350 e poi a 500 cc) e continui aggiornamenti…arriverà…fino…al….1975 !!

6 L’ultima stagione della gloriosa bicilindrica a 4 tempi è il 1975 con il giovane talento del motociclismo italiano Virginio Ferrari, velocissimo ma poco fortunato in gara. Pattoni però ha già pronta l’arma del riscatto: un’inedita 4 cilindri a V 2 tempi che Ferrari dovrebbe portare al debutto nella stagione successiva. Il condizionale è d’obbligo perchè il milanese ci ripensa firmando per la Suzuki, lasciando il Pep senza pilota. Per correre ai ripari vengono ingaggiati prima Cipriani e poi Cazzaniga, ma i risultati non arrivano perchè la moto ha dei problemi di ciclistica (il telaio dalla Bimota è forse l’unico lavoro poco riuscito del mago Massimo Tamburini) e di accensione. Lo schema del 4 cilindri, a V di 90° con un solo albero motore, è però valido e in anticipo sui tempi e verrà adottato negli anni Ottanta dalla Honda sulle sue moto da GP. Un riconoscimento al suo intuito meccanico di cui Pattoni, silenziosamente, andava fiero. Al termine del ‘77 il tecnico milanese si prende una pausa di riflessione che dura fino al 1983 quando viene presentata la Paton RC, la moto che segna l’inizio della seconda vita nella carriera sportiva della Paton. Il vecchio “Pep” viene affiancato dal figlio Roberto nello sviluppo della moto, che riprende il vecchio schema a V di 90° della precedente versione. Il telaio invece a doppia culla aperta in tubi d’acciaio al cromo molibdeno è tutto nuovo ed è opera di Colombo, che firmerà tutte le ciclistiche delle Paton GP fino alla versione scesa in pista nel 1999 con Tessari.

7 PG 500 RC

8 Nel 1994 nasce così la Paton C5 che monta un inedito 4 cilindri a V di 70° in grado di erogare 150 CV. La moto ha un buon potenziale e dopo una stagione interlocutoria, con Vittorio Scatola impegnato nello sviluppo, arriva in squadra il francese Jean Pierre Jeandat, nelle cui mani la Paton sembra volare. Nei test pre campionato del 1995 è immediatamente alle spalle delle moto ufficiali, mentre nelle prime gare del mondiale riesce a strappare delle ottime prestazioni in prova e già al GP di Germania, la Paton riesce ad entrare in zona punti.

9 500 4cilindri 2 tempi

10 Il momento magico si interrompe però bruscamente nel warm-up del GP d’Inghilterra, quando Jeandat viene falciato dalla Suzuki di Scott Russel con conseguenze fisiche pesantissime che condizioneranno il resto della carriera dello sfortunato pilota francese. Al termine della stagione successiva, durante la quale in sella alla Paton si alternano Jeandat, Garcia e il giapponese Arakaki , primo pilota giapponese ad andare a punti in 500 con una moto italiana, arriva improvisa la doccia fredda. L’IRTA senza tanti complimenti nega alla Paton il diritto di partecipare al mondiale della 500 del “La moto non è abbastanza competitiva per partecipare ai GP”. sentenziano in modo lapidario i vertici dell’associazione dei team. Una decisione crudele, sostenuta da una motivazione che fa a pugni con la triste realtà delle ultime file della griglia di partenza del mondiale 500, occupata da vecchie ROC-Yamaha ferme nello sviluppo da anni…..

11 PATON RC 2 T

12 500 2cilindri 4 tempi

13 500 4c 2t

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15 Non ricordate mai nulla … d’Italiano ! Bravi … lazarun !!!