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1 I costi della crisi li pagano solo i pendolari? Giorgio Dahò.

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1 1 I costi della crisi li pagano solo i pendolari? Giorgio Dahò

2 2 Un po’ di numeri e qualche appunto… 4 miliardi nel 2010 e 4,5 miliardi nel 2011 in meno per le Regioni ordinarie relativamente ai trasferimenti erariali corrisposti dallo Stato a qualunque titolo (l. 122 del 30 luglio 2010); 4 miliardi nel 2010 e 4,5 miliardi nel 2011 in meno per le Regioni ordinarie relativamente ai trasferimenti erariali corrisposti dallo Stato a qualunque titolo (l. 122 del 30 luglio 2010); Per la Lombardia la riduzione è pari a 700 milioni in meno su 23 miliardi di bilancio, pari al 3%; Per la Lombardia la riduzione è pari a 700 milioni in meno su 23 miliardi di bilancio, pari al 3%; Escludendo la sanità, (14,5 mld), è pari all’8% del bilancio complessivo della Lombardia; Escludendo la sanità, (14,5 mld), è pari all’8% del bilancio complessivo della Lombardia; Gli aumenti tariffari ipotizzati sono del 25%; Gli aumenti tariffari ipotizzati sono del 25%; I tagli alle risorse per il TPL riguardano TUTTI i servizi: bus urbani, bus extraurbani, treni, tram, metro, filobus, funicolari, battelli ecc. I tagli alle risorse per il TPL riguardano TUTTI i servizi: bus urbani, bus extraurbani, treni, tram, metro, filobus, funicolari, battelli ecc. L’abolizione del comma 302 della finanziaria 2008 (che prevedeva il completamento della compartecipazione delle regioni alle accise sul gasolio) blocca il processo di completamento della riforma dei finanziamenti per il tpl. L’abolizione del comma 302 della finanziaria 2008 (che prevedeva il completamento della compartecipazione delle regioni alle accise sul gasolio) blocca il processo di completamento della riforma dei finanziamenti per il tpl.

3 3 Il bilancio del TPL in Lombardia Segmento Ricavi da traffico Corrispettivi/contributiTotale Mln di euro % % % FERRO FERRO19328%48772%680100% GOMMA etc. GOMMA etc.42038%68962% % TOTALE TOTALE61334% % % Fonte: Regione Lombardia – tavolo TPL

4 4 Le “tre leve” previste dall’assessore Cattaneo Tariffe Tariffe Tagli ai servizi Tagli ai servizi Efficientamento Efficientamento

5 5 Effetti della leva tariffaria + traffico + congestione + inquinamento + incidenti Per ogni punto percentuale tolto ai contributi, per recuperarlo solo dagli introiti occorre aumentare di due punti le tariffe, Per ogni punto percentuale tolto ai contributi, per recuperarlo solo dagli introiti occorre aumentare di due punti le tariffe, es. -30% di contributi = +60% tariffe + disoccupazione + costi sociali

6 6 Effetti del taglio dei servizi Per ogni punto in meno di contributi, i servizi vanno (teoricamente) tagliati di 0,67% Per ogni punto in meno di contributi, i servizi vanno (teoricamente) tagliati di 0,67% Servizi in meno  meno utenti  meno introiti Servizi in meno  meno utenti  meno introitiConseguenze Effetti sulla mobilità più contenuti rispetto alla leva tariffaria Effetti sulla mobilità più contenuti rispetto alla leva tariffaria Tensioni sociali con probabili scioperi degli addetti che penalizzeranno ulteriormente gli utenti del mezzo pubblico Tensioni sociali con probabili scioperi degli addetti che penalizzeranno ulteriormente gli utenti del mezzo pubblico Poiché i costi di produzione sono determinati dall’ora di punta, e in ora di punta treni, bus, tram e metro sono sovraffollati, questa leva può essere applicata solo in modo limitato e dove vi sono frequenze elevate del servizio Poiché i costi di produzione sono determinati dall’ora di punta, e in ora di punta treni, bus, tram e metro sono sovraffollati, questa leva può essere applicata solo in modo limitato e dove vi sono frequenze elevate del servizio

7 7 La leva dell’efficienza (Ovvero come produrre al minor costo possibile) Appunti per migliorare l’efficienza La produttività costituisce una vera risorsa, ma per migliorarla occorre aumentare la velocità commerciale La produttività costituisce una vera risorsa, ma per migliorarla occorre aumentare la velocità commerciale Per eliminare le sovrapposizioni tra linee occorre maggiore affidabilità e puntualità, in modo da organizzare sistemi a rendez-vous Per eliminare le sovrapposizioni tra linee occorre maggiore affidabilità e puntualità, in modo da organizzare sistemi a rendez-vous Monopoli e posizioni dominanti generano maggiori costi e quindi minore efficienza Monopoli e posizioni dominanti generano maggiori costi e quindi minore efficienza La concorrenza (se è vera) è il migliore incentivo per migliorare l’efficienza La concorrenza (se è vera) è il migliore incentivo per migliorare l’efficienza Non ha senso parlare di criteri industriali di gestione se non c’è concorrenza Non ha senso parlare di criteri industriali di gestione se non c’è concorrenza Le gare vanno fatte per piccoli lotti per dare la possibilità alle imprese più competitive di valorizzare la propria capacità manageriale e di crescere progressivamente; Le gare vanno fatte per piccoli lotti per dare la possibilità alle imprese più competitive di valorizzare la propria capacità manageriale e di crescere progressivamente; Le grosse concentrazioni non possono essere imposte per legge, ma nascere dal mercato. Le grosse concentrazioni non possono essere imposte per legge, ma nascere dal mercato.

8 8 Tagli ai servizi e aumenti tariffari: una strategia perdente in partenza Per ridurre servizi e contributi gli Enti Locali dovranno ridefinire i contratti in essere con le Aziende di TPL Per ridurre servizi e contributi gli Enti Locali dovranno ridefinire i contratti in essere con le Aziende di TPL Le Imprese di TPL si troveranno in una posizione contrattuale privilegiata e quindi, efficienti o no, alzeranno il prezzo perché: Le Imprese di TPL si troveranno in una posizione contrattuale privilegiata e quindi, efficienti o no, alzeranno il prezzo perché: La trattativa avverrà al di fuori di ogni regola di mercato; La trattativa avverrà al di fuori di ogni regola di mercato; La stima degli introiti futuri, in presenza di aumenti tariffari e tagli ai servizi che influenzano la domanda, non è semplice e pertanto gli operatori vorranno salvaguardarsi dai rischi connessi ad una diminuzione di utenza; La stima degli introiti futuri, in presenza di aumenti tariffari e tagli ai servizi che influenzano la domanda, non è semplice e pertanto gli operatori vorranno salvaguardarsi dai rischi connessi ad una diminuzione di utenza; All’interno delle Aziende si creeranno tensioni per la salvaguardia dei livelli occupazionali che avranno come risultato di alzare i costi; All’interno delle Aziende si creeranno tensioni per la salvaguardia dei livelli occupazionali che avranno come risultato di alzare i costi; I costi unitari di produzione saliranno per effetto dell’aumento dell’incidenza dei costi fissi e quindi il sistema diventerà complessivamente meno efficiente; I costi unitari di produzione saliranno per effetto dell’aumento dell’incidenza dei costi fissi e quindi il sistema diventerà complessivamente meno efficiente;

9 L’azienda contratta giustificandosi con l’incertezza degli introiti tariffari, i costi fissi e il livello occupazionale Risorse sprecate Un meccanismo perverso che disperderà ulteriori risorse: un caso esemplificativo TLN Biglietto 2 euro TLN Biglietto 1 euro Risorse: 7 da contributi + 3 da tariffa = 10 unità Domanda = 300 unità Servizi = 80 (sono disponibili 8 unità produttive) Costo unitario produzione = 10/80 = 0,125 Costo per unità di domanda = 10/300 = 0,033 Risorse: 4 da contributi + 6 da tariffa = 10 unità Risparmio teorico 3 unità Introiti tariffari Contributi Costi fissi 20% I costi fissi non cambiano La domanda cala e anche gli introiti Risparmio reale finale 2 unità Risorse: 5 da contributi + 4 da tariffa = 9 unità Domanda 200 unità –30% Servizi = % Costo unitario produzione = 9/60 = 0,15 +20% Costo per unità di domanda = 9/200 = 0, % I servizi diminuiscono LA SITUAZIONE OGGI LA TEORIAIL RISULTATO DELLE LEVE (+ TARIFFE, - SERVIZI) Il risultato delle leve tariffarie e del taglio dei servizi sarà perdita di risorse, costi di produzione più alti e minore efficienza ed efficacia Raddoppio tariffe Costi fissi 22% Risorse per produzione

10 10 La proposta dell’assessore Ipotesi di riduzione contributi Riduzione contributi Incremento tariffe +25%+25%+25% Ricavo teorico aggiuntivo 167 mln Tagli servizi -8,3%-5,6%-2,9% Riduzione domanda per aumenti tariffari -7,5%-7,5%-7,5% Riduzione domanda per tagli servizi -1,7%-1,1%-0,6% Riduzione domanda totale-9,3%-8,7%-8,1% Risparmio per tagli servizi Maggiori ricavi Risorse totali (oggi 1.789) Quota copertura tariffe del servizio (34%) 43%42%41% Perdita per elasticità tariffe/servizi (ovvero mancati benefici) Rielaborazione dell’impatto nei diversi scenari della proposta al Tavolo del 5 novembre e tenuto conto dell’elasticità alle tariffe e al servizio Fonte: Rielaborazione su dati Regione Lombardia – tavolo TPL Inoltre si possono stimare circa auto in circolazione in più al giorno e 400 milioni di CO2 aggiuntivi di emissioni all’anno

11 11 Efficienza = Produttività Un sistema poco efficiente: la gomma Indicatori di performance GOMMA VariabileItaliaEuropaDelta Velocità commerciale % Corsie preferenziali (metri per abitanti) % Costo del personale per km 2,31,6+44% Km per addetto % Fonte: Regione Lombardia – tavolo TPL

12 … e il ferro? Passanti e linee S-bahn di Monaco e Milano a confronto: è veramente solo questione di tariffe? Poche stazioni implicano un minor servizio al territorio, inoltre occorrono servizi su gomma per portare i passeggeri in stazione, parcheggi ecc. Tuttavia, con 7 stazioni in più, con tempi di percorrenza calcolati secondo gli standard FS, la nostra S5 impiegherebbe 115 minuti, con una velocità commerciale di 38km/h La minore velocità del nostro SFR “costa” agli utenti qualcosa come 100 milioni di euro all’anno, equivalente a oltre la metà degli introiti tariffari del ferro in Lombardia

13 13 La mobilità: un sistema unico Più utenti di TPL  meno congestione  meno incidentalità  meno costi sociali Più utenti di TPL  meno congestione  meno incidentalità  meno costi sociali Più utenti di TPL  traffico più scorrevole  minor bisogno di nuove strade  risparmio di soldi per tutti e risparmio di territorio Più utenti di TPL  traffico più scorrevole  minor bisogno di nuove strade  risparmio di soldi per tutti e risparmio di territorio Più utenti di TPL  meno inquinamento ed emissioni di gas serra Più utenti di TPL  meno inquinamento ed emissioni di gas serra Tariffe più elevate e tagli ai servizi del trasporto pubblico contraddicono gli impegni presi, anche dal nostro Paese, con la sottoscrizione del protocollo di Kyoto, per la riduzione delle emissioni di gas serra del 6,5% entro il 2012 Tariffe più elevate e tagli ai servizi del trasporto pubblico contraddicono gli impegni presi, anche dal nostro Paese, con la sottoscrizione del protocollo di Kyoto, per la riduzione delle emissioni di gas serra del 6,5% entro il 2012 Il trasferimento modale dal privato al pubblico è un obiettivo strategico per la sostenibilità ambientale dei trasporti, e costituisce il primo obiettivo del Patto TPL (art. 9, comma 2, punto a) Il sistema del TPL non va considerato chiuso in sé, ma va visto quale parte della mobilità complessiva pubblico e privato Il sistema del TPL non va considerato chiuso in sé, ma va visto quale parte della mobilità complessiva pubblico e privato

14 Una questione di equilibrio Per evitare che il sistema si squilibri con un aumento del trasporto privato occorre: Reperire le risorse necessarie ad assicurare l’equilibrio economico del trasporto pubblico, senza gravare esclusivamente sul TPL e sulla fiscalità generale, ma agendo all’interno del sistema dei trasporti nel suo complesso, ricorrendo in particolare al car pricing:Reperire le risorse necessarie ad assicurare l’equilibrio economico del trasporto pubblico, senza gravare esclusivamente sul TPL e sulla fiscalità generale, ma agendo all’interno del sistema dei trasporti nel suo complesso, ricorrendo in particolare al car pricing: Aumentare la produttività, ad esempio con la revisione di norme che rallentano la circolazione ferroviaria o che impediscono di fatto la realizzazione di corsie riservate;Aumentare la produttività, ad esempio con la revisione di norme che rallentano la circolazione ferroviaria o che impediscono di fatto la realizzazione di corsie riservate; Rimuovere i vincoli mentali e normativi che impediscono l’introduzione di tecniche e tecnologie per migliorare la circolazione stradale (es. asservimenti semaforici) e ferroviaria (es. blocco mobile nel passante);Rimuovere i vincoli mentali e normativi che impediscono l’introduzione di tecniche e tecnologie per migliorare la circolazione stradale (es. asservimenti semaforici) e ferroviaria (es. blocco mobile nel passante); Realizzare investimenti mirati e con ritorno di benefici sul breve periodo, es. rimozione degli scambi da 30km/h; ciò richiede la revisione delle attuali scelte in termini di investimento.Realizzare investimenti mirati e con ritorno di benefici sul breve periodo, es. rimozione degli scambi da 30km/h; ciò richiede la revisione delle attuali scelte in termini di investimento. Tutti questi provvedimenti vanno attuati congiuntamente, a riprova che non vengano mantenute od agevolate rendite o privilegi e per assicurare l’equità delle misure di reperimento di nuove risorse.

15 Alcuni esempi di riequilibrio equo dei costi: anche la Regione può fare la sua parte Il federalismo fiscale entrerà in vigore solo nel E per il 2011 e il 2012? Il federalismo fiscale entrerà in vigore solo nel E per il 2011 e il 2012? Nell’ottica di riequilibrio modale e per conseguire gli obiettivi del protocollo di Kyoto, e nel caso non vi siano alternative, le misure operativamente possibili nell’immediato sono una o un mix delle seguenti: Nell’ottica di riequilibrio modale e per conseguire gli obiettivi del protocollo di Kyoto, e nel caso non vi siano alternative, le misure operativamente possibili nell’immediato sono una o un mix delle seguenti: Un’accisa sulla benzina di 2,58 eurocent/litro, reso possibile dal D.lgs 398/1990, renderebbe circa 50 milioni/anno (applicato solo da Campania, Molise e Liguria per coprire la spesa sanitaria); Un’accisa sulla benzina di 2,58 eurocent/litro, reso possibile dal D.lgs 398/1990, renderebbe circa 50 milioni/anno (applicato solo da Campania, Molise e Liguria per coprire la spesa sanitaria); Tale accisa potrebbe, con un decreto, essere estesa anche al gasolio, con un gettito di milioni/anno, che potrebbero arrivare a 300 milioni con l’accisa a 4 eurocent; Tale accisa potrebbe, con un decreto, essere estesa anche al gasolio, con un gettito di milioni/anno, che potrebbero arrivare a 300 milioni con l’accisa a 4 eurocent; Un contributo ecologico sui transiti autostradali, considerando per la Lombardia un milione di transiti/giorno e venti centesimi a transito, renderebbe 50 milioni di euro/anno; Un contributo ecologico sui transiti autostradali, considerando per la Lombardia un milione di transiti/giorno e venti centesimi a transito, renderebbe 50 milioni di euro/anno; Il car pricing per l’accesso in auto ai centri urbani, anche riprendendo i progetti di estensione dell’Ecopass territorialmente e/o a tutte le categorie di auto, potrebbe dare ulteriori 100mln. Il car pricing per l’accesso in auto ai centri urbani, anche riprendendo i progetti di estensione dell’Ecopass territorialmente e/o a tutte le categorie di auto, potrebbe dare ulteriori 100mln. In ogni caso, le misure di reperimento di nuove risorse non possono prescindere da: Revisione delle normative e dei vincoli che appesantiscono la gestione del TPL, oggi imposte a livello ministeriale, e che impediscono di ricorrere a tecniche e tecnologie già esistenti per aumentare la velocità e la produttività e quindi l’efficienza complessiva del sistema; Revisione delle normative e dei vincoli che appesantiscono la gestione del TPL, oggi imposte a livello ministeriale, e che impediscono di ricorrere a tecniche e tecnologie già esistenti per aumentare la velocità e la produttività e quindi l’efficienza complessiva del sistema; Utilizzo migliore degli investimenti, in particolare finalizzandoli a progetti di incremento della velocità commerciale sia del ferro che della gomma, agendo in particolare sullo snellimento della circolazione e decidendone le priorità mediante un Piano della Mobilità regionale; Utilizzo migliore degli investimenti, in particolare finalizzandoli a progetti di incremento della velocità commerciale sia del ferro che della gomma, agendo in particolare sullo snellimento della circolazione e decidendone le priorità mediante un Piano della Mobilità regionale; Riprendere il processo di apertura al mercato e di concorrenzialità nel TPL, unica via per migliorare l’efficienza; presto arriverà la seconda tornata di gare, ma bisogna anche far ripartire il processo di concorrenza nel trasporto ferroviario. Per quest’ultimo, si può ipotizzare ad affidare a soggetti diversi da RFI e LeNord anche la gestione delle infrastrutture delle linee a carattere strettamente regionale. Riprendere il processo di apertura al mercato e di concorrenzialità nel TPL, unica via per migliorare l’efficienza; presto arriverà la seconda tornata di gare, ma bisogna anche far ripartire il processo di concorrenza nel trasporto ferroviario. Per quest’ultimo, si può ipotizzare ad affidare a soggetti diversi da RFI e LeNord anche la gestione delle infrastrutture delle linee a carattere strettamente regionale. In conclusione, prima di aumenti tariffari e di tagli, chi è chiamato a gestire la mobilità ed il trasporto pubblico, deve fare la sua parte, sino in fondo e senza reticenze.

16 16 Contrattazione con le Aziende: se spuntano l’1% di margine il sistema perde 17 milioni; Contrattazione con le Aziende: se spuntano l’1% di margine il sistema perde 17 milioni; Sostegno alle categorie deboli (10 milioni?) Sostegno alle categorie deboli (10 milioni?) Ricerca degli utenti di forme di abbonamento più vantaggiose, es. maggior utilizzo dell’annuale, anche ricorrendo a forme di finanziamento. Ricerca degli utenti di forme di abbonamento più vantaggiose, es. maggior utilizzo dell’annuale, anche ricorrendo a forme di finanziamento. Misure compensative degli aumenti tariffari, quali: la richiesta di maggiore qualità da parte degli utenti; la richiesta di maggiore qualità da parte degli utenti; l’integrazione tariffaria. l’integrazione tariffaria. Fattori di riduzione dei maggiori introiti …alla fine resterà qualcosa degli aumenti tariffari?

17 17 L’integrazione tariffaria, già programmata e finanziata con gli adeguamenti tariffari del 2002, non può essere merce di scambio; L’integrazione tariffaria, già programmata e finanziata con gli adeguamenti tariffari del 2002, non può essere merce di scambio; Per l’integrazione tariffaria nell’area milanese, se attuata entro il 30 giugno 2009, era stato promesso nel Patto TPL un aumento dello 0,9% delle tariffe; Per l’integrazione tariffaria nell’area milanese, se attuata entro il 30 giugno 2009, era stato promesso nel Patto TPL un aumento dello 0,9% delle tariffe; Lo spostamento della domanda dal privato al pubblico; Lo spostamento della domanda dal privato al pubblico; L’incremento della domanda del 20%/40%, mentre ora si prevede una diminuzione; L’incremento della domanda del 20%/40%, mentre ora si prevede una diminuzione; Aumento della velocità commerciale del 10% entro il Aumento della velocità commerciale del 10% entro il Gli obiettivi del Patto TPL… promesse non mantenute? risorse pubbliche aggiuntive Dunque il rapporto qualità/quantità/prezzo è già stato deciso ed applicato Dove sono le risorse pubbliche aggiuntive? PATTO TPL, art. 17 “Le parti condividono la necessità di promuovere un deciso miglioramento della qualità e della quantità dei servizi. Per raggiungere tale obiettivo è necessario intervenire non solo in termini di risorse pubbliche aggiuntive ed efficientamento del sistema, ma anche attraverso un adeguamento delle tariffe.” Dunque il rapporto qualità/quantità/prezzo è già stato deciso ed applicato Dove sono le risorse pubbliche aggiuntive?

18 18 I risultati dell’algoritmo Puntualità: 0% (motivo: customer insufficiente) Puntualità: 0% (motivo: customer insufficiente) Regolarità: -0,4525% (motivo: dati insufficienti; l’obiettivo di miglioramento non raggiunto avrebbe determinato 0%) Regolarità: -0,4525% (motivo: dati insufficienti; l’obiettivo di miglioramento non raggiunto avrebbe determinato 0%) Materiale rotabile: -0,4525% (motivo: dati insufficienti; l’obiettivo di miglioramento non raggiunto - autobus PreEuro3 sopra soglia - avrebbe determinato 0%) Materiale rotabile: -0,4525% (motivo: dati insufficienti; l’obiettivo di miglioramento non raggiunto - autobus PreEuro3 sopra soglia - avrebbe determinato 0%) Pulizia: 0% (motivo: customer insufficiente) Pulizia: 0% (motivo: customer insufficiente) Esiste forse un problema di governance?

19 19 Patto TPL – articolo 18 Regione Lombardia si impegna, direttamente o per il tramite di nuove maggiori risorse ottenute dal livello statale, ad assicurare la disponibilità dei finanziamenti necessari per realizzare i nuovi servizi, secondo le esigenze progressivamente emergenti e comunque nel limite massimo quantificato, sulla base delle analisi presentate al Tavolo per il Trasporto Pubblico Locale, nell’importo complessivo al 2015 di 189 mln €. Poiché i finanziamenti di cui al comma precedente sono al momento soggetti al vincolo ed agli equilibri previsti dal Patto di stabilità della Finanziaria Statale, Regione ed Enti Locali, qualora tali vincoli dovessero limitarne la capacità di contribuzione, chiederanno al Governo la possibilità di derogare a tali vincoli. Qualora tale possibilità non dovesse essere concessa, Regione ed EE.LL. sottoscrittori del Patto si impegnano a individuare le modalità più idonee per rendere comunque disponibili tali risorse, ivi compresa la possibilità di istituire forme apposite ed aggiuntive di finanziamento a ciò destinate. Regione Lombardia, inoltre, si impegna, nell'ambito della Conferenza delle Regioni e della Conferenza Stato-Regioni, a proseguire il confronto con il Governo per ottenere misure strutturali di finanziamento per il Trasporto Pubblico Locale in grado di sopperire alla carenza di risorse del settore.


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