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Www.biztravelforum.it Andrea Giuricin CRIET - Università Milano Bicocca Fellow – Istituto Bruno Leoni 20 settembre 2007 TRENO E AEREO: CONCORRENZA O COLLABORAZIONE?

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1 Andrea Giuricin CRIET - Università Milano Bicocca Fellow – Istituto Bruno Leoni 20 settembre 2007 TRENO E AEREO: CONCORRENZA O COLLABORAZIONE?

2 Titolo slide IL TRASPORTO AEREO: UNO SVILUPPO RECENTE

3 Titolo slide Un processo di liberalizzazione lungo 10 anni I tre pacchetti normativi Accesso al mercato Le Tariffe Altre regolamentazioni Proposte europee di riforma Il servizio di trasporto aereo Diritti aeroportuali Riforma del trasporto aereo in Italia LA LIBERALIZZAZIONE EUROPEA

4 Un grande mercato europeo Unevoluzione recente I cinque mercati nazionali principali (Gran Bretagna, Germania, Spagna, Francia ed Italia) UN MERCATO EUROPEO

5 I CINQUE MAGGIORI MERCATI Fonte: Elaborazione Dati Eurostat

6 EVOLUZIONE MERCATO EUROPEO INTRA-UE Fonte: Elaborazione Dati Eurostat

7 Diversità di sviluppo nei differenti Paesi (Voli per persona) Mercati fortemente liberalizzati o isole Indice > 3 (Irlanda, Regno Unito, Spagna…) Mercati mediamente sviluppati 2 < Indice < 3 (Paesi Bassi, Grecia, Svezia…) Mercati a basso sviluppo 1 < Indice < 2 (Francia, Germania, Italia…) Est Europa Indice < 1 Voli per persona nel 2005 UN MERCATO EUROPEO DIFFERENZIATO

8 VOLI PER PERSONA IN EUROPA NEL 2005 Fonte: Elaborazione Dati Eurostat

9 I casi paesi analizzati mostrano unevoluzione del mercato europeo Lindice di Herfindahl mostra una maggiore competitività a partire dal 1998, il primo anno di liberalizzazione seguita da un consolidamento del settore EFFETTI DELLA LIBERALIZZAZIONE DEL MERCATO Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

10 Attori sempre più importanti sul mercato (Ryanair, Easyjet, AirBerlin) LE COMPAGNIE LOW COST EUROPEE Fonte: Dati Eurocontrol

11 LE COMPAGNIE LOW COST EUROPEE Fonte: Elaborazione Dati Eurocontrol

12 LA CRESCITA DI RYANAIR Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

13 VETTORE AEREOFLOTTAPASSEGGERI 2006LOAD FACTOR RYANAIR EASYJET AIR BERLIN FLYBE … NORWEGIAN TRANSAVIA HLX STERLING WIZZAIR SKYEUROPE MYAIR SVERIGEFLYG TOTALE PRINCIPALI LCC ALTRi LCC TOTALE LE PRINCIPALI COMPAGNIE LOW COST EUROPEE Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

14 Gran Bretagna : il primo mercato liberalizzato Ristrutturazione di British Airways Le low cost nel mercato (38% del mercato) Germania: Lufthansa e la veloce crescita delle low cost Un full carrier molto forte sul mercato Low Cost allassalto Spagna: la pressione concorrenziale delle low cost Iberia, una compagnia efficiente, leader del mercato domestico Compagnie low cost straniere alla conquista del mercato dei voli internazionali Francia: un mercato non pienamente concorrenziale AirFrance, loperatore dominante Low cost in difficoltà LE LCC E I FSC NEI PRINCIPALI MERCATI EUROPEI

15 LE LOW COST NEL REGNO UNITO Fonte: Elaborazione Dati CAA

16 LE LOW COST NEL REGNO UNITO Fonte: Elaborazione Dati CAA

17 LE LOW COST NEL REGNO UNITO Fonte: Elaborazione Dati CAA

18 LA CRESCITA DELLE LOW COST IN GERMANIA Fonte: Elaborazione Dati ADV

19 LE LCC IN SPAGNA - VOLI INTERNAZIONALI NEL 2006 Fonte: Elaborazione Dati IET

20 Misurazione del costo per posto chilometro offerto (CASK) Modello di business molto diverso Ryanair leader indiscusso I principali risparmi di costo delle low cost Personale Spese Aeroportuali Flotta Aeromobili No catering a Bordo Costi di distribuzione quasi eliminati Principali correlazioni tra il CASK e altre variabili CONFRONTO DI COSTO TRA LE LCC E I FSC

21 PRINCIPALI DATI DELLE COMPAGNIE EUROPEE Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

22 CONFRONTO DI COSTO TRA LE LCC E I FSC Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

23 Compagnie Low CostCompagnie tradizionali AD BE CF AD BE CF X MODELLI DI BUSINESS DIFFERENTI

24 Allaumentare del load factor diminuisce il CASK Allaumentare delletà media della flotta aumenta il CASK LE PRINCIPALI CORRELAZIONI Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

25 Entrata di nuovi player stranieri (compagnie low cost) Concorrenti molto agguerriti La debolezza di Alitalia RASK troppo basso Utilizzo non sufficiente degli aeromobili Eta media della flotta troppo elevata Focus su business fortemente concorrenziati IL MERCATO ITALIANO

26 Rilevazione trimestrale dati dei voli settimanali da Aprile 2006 a Luglio 2007 Università Milano Bicocca - Centro di Ricerca Interuniversitario in Economia del Territorio (CRIET) Crescita continua delle low cost Destinazioni preferite: città darte del centro nord Principali paesi dorigine Ryanair, leader del mercato Mancanza di un forte player italiano ANALISI TRIMESTRALE DEL MERCATO LC ITALIANO

27 LUGLIO 2007 Voli CompagnieInternazionaliDomesticiTotale LCC Totale Quota LCC24.24%7.12%18.81% APRILE 2007 Voli CompagnieInternazionaliDomesticiTotale LCC Totale Quota LCC24.40%6.96%18.44% GENNAIO 2007 Voli CompagnieInternazionaliDomesticiTotale LCC Totale Quota LCC22.06%7.80%17.07% OTTOBRE 2006 Voli CompagnieInternazionaliDomesticiTotale LCC Totale Quota LCC20.53%7.33%15.89% LUGLIO 2006 Voli CompagnieInternazionaliDomesticiTotale LCC Totale Quota LCC20.17%8.03%16.08% APRILE 2006 Voli CompagnieInternazionaliDomesticiTotale LCC Totale Quota LCC18.89%6.74%14.85% QUOTE DI MERCATO DELLE LCC IN ITALIA Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e Aeroporti

28 Da Aprile 2006 a Luglio 2007 la quota di mercato delle compagnie low cost passa dal 15% al 19%. Solo il 7% dei voli nazionali è low cost Il 24% dei voli internazionali è operato da una low cost I voli internazionali comprendono anche le rotte intercontinentali Il load factor delle compagnie low cost è superiore di quello dei carrier tradizionali e la capienza di ogni aeromobile è maggiore Quota passeggeri trasportati in Italia da e verso lU.E. è superiore al 30 % CRESCITA CONTINUA DELLE COMPAGNIE LOW COST

29 QUOTE DI MERCATO DELLE LCC - VOLI INTERNAZIONALI Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e Aeroporti

30 La stagnazione dei passeggeri Alitalia La crescita degli operatori low cost Il processo di consolidazione del settore Un load factor troppo basso COMPAGNIA AEREA Passeggeri 2001 Passeggeri 2006 Load Factor 2006 Air France % di cui Klm15.9…… Lufthansa % Ryanair % British Airways % Easyjet % Iberia % Alitalia % Dati: Passeggeri in milioni, Load Factor o capacità di carico in percentuale Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e AEA ALITALIA E LE COMPAGNIE EUROPEE Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

31 Perdita di quote di mercato in tutti i diversi mercati Quota dimezzata in 10 anni (dal 50% al 25%) Concorrenza su mercato domestico e quello europeo Mercato intercontinentale meno sofferente LA CRISI DI ALITALIA Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

32 Alitalia: Costi più elevati tra gli operatori considerati Ryanair: compagnia Cost Killer (36% costi di Alitalia) Iberia: ricavi inferiori ad Alitalia, ma costi molto inferiori UN CONFRONTO DI RICAVI E COSTI Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

33 UN CONFRONTO DI COSTI: LCC, IBERIA E ALITALIA Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

34 ALITALIA: CONFRONTO DI COSTO TRA 2006 E 2005 Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

35 La separazione tra Alitalia Fly e Alitalia Servizi si vede nel confronto tra i due bilanci. Effetti positivi: Riduzione costo personale da 1,85 a 1,42 cents (- 43 cents) Effetti negativi: Costi della manutenzione aumentati di 41 cents. Costi di marketing e distribuzione, già doppi alla media degli altri operatori tradizionali e 8 volte quelli dei vettori low cost, aumentati ulteriormente di 9 cents. Spese per i servizi aeroportuali in aumento di 28 cents. ALITALIA: CONFRONTO DI COSTO TRA 2006 E 2005

36 Deve essere capace di aumentare il proprio load factor, cioè essere in grado di riempire maggiormente i propri aerei di passeggeri tramite una migliore discriminazione di prezzo dei biglietti aerei. AZIONI DA INTRAPRENDERE PER ALITALIA Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

37 Deve rifocalizzare il proprio business su quelle rotte dove subisce meno concorrenza, i voli intercontinentali (- CONCORRENZA) AZIONI DA INTRAPRENDERE PER ALITALIA Fonte: Elaborazione Dati Compagnie

38 Deve inoltre eliminare le rotte che non sono remunerative Deve inoltre saper ridurre i costi di marketing e distribuzione, migliorando la vendita sul sito internet. La strategia di doppio hub non ha alcun senso, se non quello di aumentare i costi. Ultimo punto è la capacità di finanziare dei grandi investimenti per il rinnovamento della propria flotta; Alitalia ha aerei che consumano fino al 30 per cento di carburante in più rispetto agli aerei moderni. AZIONI DA INTRAPRENDERE PER ALITALIA

39 La scelta di Fiumicino Il doppio hub era insostenibile Decisione pro AirFrance poiché Malpensa era troppo vicino agli hub delle due compagnie Focus di Alitalia su clientela Leisure piuttosto che sul segmento Business. Scelta di business che il mercato dirà se sia giusta o meno. Fiumicino è in grado di rispondere alle esigenze di Alitalia? IL PIANO INDUSTRIALE DI ALITALIA Fonte: Elaborazione Dati Eurostat

40 Nuova focalizzazione di business Aspetti negativi La low Cost Volareweb è poco concorrenziale (perdite di 7 milioni di euro su 15 di ricavi) Abbandono di rotte intercontinentali verso lAsia. Mercato dove la concorrenza è limitata per legge Punto a punto europea è un settore dove la concorrenza delle altre compagnie è fortissima Aspetti positivi Riduzione costi aeroportuali Fiumicino. È necessario un miglioramento della qualità. Miglioramento qualità del prodotto non facile riducendo i costi, ma è uno dei vantaggi delle compagnie tradizionali rispetto alle low cost Sospensione voli con risultati economici negativi. Necessario. IL PIANO INDUSTRIALE DI ALITALIA

41 Riduzione dei costi del personale. Punto importante del piano dellamministratore delegato Prato, ma difficile da attuare. La manutenzione degli aeromobili torna nel business di Alitalia. Scelta giusta, ma il problema sono i continui cambiamenti di decisione del management. IL PIANO INDUSTRIALE DI ALITALIA

42 ORIGINE MIROMAALTRITOTSUDITALIA N-C DESTINAZIONEQuote % orizzontali Gran Bretagna Germania Spagna Est Europa Olanda-Belgio Francia Svizzera-Austria Nord Europa Altri paesi Totale voli internazionali ORIGINE - DESTINAZIONE DEI VOLI INTERNAZIONALI LC Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti

43 L81% dei voli internazionali low cost ha come origine il Centro Nord Il 25,8 % dei voli partono da Milano, il 24,2% da Roma e il 31,2% dagli altri aeroporti del Centro Nord Milano è primo punto di origine per i voli verso la Spagna, Olanda-Belgio e gli Altri Paesi Roma è leader per i voli verso lEst Europa Gli altri aeroporti del Centro Nord sono leader verso UK, Francia e Nord Europa Il Sud è primo punto di origine per i voli con destinazione Germania e Svizzera - Austria ORIGINE - DESTINAZIONE DEI VOLI INTERNAZIONALI LC

44 ORIGINEMIROMA ALTRI N-C TOT N-CSUDITALIA DESTINAZIONEQuote % verticali Gran Bretagna Germania Spagna Est Europa Olanda-Belgio Francia Svizzera-Austria Nord Europa Totale voli internazionali100 ORIGINE - DESTINAZIONE DEI VOLI INTERNAZIONALI LC Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti

45 Il 25,5% dei voli low cost ha come destinazione la Gran Bretagna, il 19,8% la Germania e il 18% la Spagna Si denotano diverse differenze a seconda dei punti di origine: Milano ha come prima destinazione la Spagna, seguita dalla Gran Bretagna e la Germania Roma ha una distribuzione simile (cambiano solo le percentuali) Gli altri aeroporti del Centro Nord hanno come prima destinazione la Gran Bretagna (32,8%) seguita da Germania (18%) e Spagna (13,4%) Gli aeroporti del Sud hanno invece come prima destinazione la Germania (38,3%), come seconda la Gran Bretagna (21,7%) e come terza la Svizzera - Austria (12,6%) ORIGINE - DESTINAZIONE DEI VOLI INTERNAZIONALI LC

46 Voli Internazionali settimanali da Luglio 2006 a Luglio Aeroporti Low Cost VOLILuglio 06Ottobre 06Gennaio 07Aprile 07Luglio 07 AeroportoVoli% % % % % Roma Ciampino % % % % % Milano Bergamo % % % % % Milano Malpensa1397.9% % % % % Roma Fiumicino1387.8%1238.2%1338.8%1798.6%2399.9% Pisa1538.7%1238.2%1117.3%1758.4%2239.2% Venezia Tessera1347.6%895.9%966.3%1426.8%1787.4% Napoli905.1%513.4%473.1%964.6%1255.2% Treviso744.2%573.8%513.4%874.2%964.0% Altri % % % % % Totale % % % % % Fonte: Elaborazione Dati compagnie e aeroporti GLI AEROPORTI LOW COST

47 GLI AEROPORTI LOW COST Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti

48 GLI AEROPORTI LOW COST Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti

49 GLI AEROPORTI LOW COST Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti

50 GLI AEROPORTI LOW COST Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti

51 Traffico passeggeri nei maggiori aeroporti europei (Dati in migliaia quando non diversamente indicato) AeroportoAnno Variaz. % LONDON HEATHROW % PARIS-CHARLES DE GAULLE % FRANKFURT/MAIN % AMSTERDAM/SCHIPHOL % MADRID/BARAJAS % LONDON GATWICK % MUNCHEN % ROMA/FIUMICINO % BARCELONA % PARIS/ORLY % LONDON STANSTED % MANCHESTER % MILANO/MALPENSA % PALMA DE MALLORCA % DUSSELDORF % TOTALE PRIMI 15 AEROPORTI % TOTALE AEROPORTI EUROPEI % GLI AEROPORTI EUROPEI Fonte: Elaborazione Dati Eurostat

52 AeroportoAnno Variaz. % Vettore low cost presente LONDON LUTON %EASYJET BUDAPEST/FERIHEGY %WIZZAIR/SKYEUROPE WARSZAWA/OKECIE %WIZZAIR BRISTOL/LULSGATE %EASYJET BERGAMO/ORIO AL SERIO %RYANAIR/AIR BERLIN LIVERPOOL %RYANAIR/EASYJET VALENCIA %VUELING/RYANAIR ROMA/CIAMPINO %RYANAIR/EASYJET GERONA/COSTA BRAVA %RYANAIR PISA %RYANAIR/ EASYJET BRATISLAVA/IVANKA %SKYEUROPE/RYANAIR BEAUVAIS/TILLE %RYANAIR/WIZZAIR MURCIA-SAN JAVIER %RYANAIR TREVISO/SANTANGELO %RYANAIR EINDHOVEN %RYANAIR INVERNESS %EASYJET LUBECK/BLANKENSEE n.c.RYANAIR FRIEDRICHSHAFEN %INTERSKY/RYANAIR CARCASSONNE %RYANAIR LIMOGES/BELLEGARDE %RYANAIR/FLYBE BERGERAC/ROUMANIERE %RYANAIR/FLYBE TOTALE AEROPORTI CONSIDERATI % TOTALE AEROP. EUROPA (a) % (Dati in migliaia quando non diversamente indicato) a) Dati in milioni TRAFFICO PASSEGGERI - AEROPORTI UTILIZZATI DA LCC

53 AEROPORTO1° Semestre 2007Var % 1°Sem 07/06Maggiore LCC Entrata Roma FCO Milano MXP EASYJET Milano LIN48721 Venezia MYAIR / EASYJET Bergamo RYANAIR Roma CIA RYANAIR / EASYJET Catania27019WINDJET Napoli EASYJET Bologna MYAIR Palermo20176 Torino Pisa RYANAIR / EASYJET Verona Cagliari Bari Firenze91969 Treviso RYANAIR Olbia Lamezia T Alghero RYANAIR Genova5323 LA CRESCITA DEGLI AEROPORTI ITALIANI Fonte: Elaborazione Dati Assaeroporti

54 Tra i primi 6 aeroporti italiani, 5 sono situati a Roma e a Milano; solo Venezia riesce a classificarsi come quinto aeroporto italiano. Solo 3 aeroporti del sud Italia sono nei primi dieci. Certi aeroporti di provincia o secondari (Alghero,Treviso o Bergamo), hanno assunto maggiore importanza di aeroporti di grandi città (Genova) grazie allo sviluppo delle compagnie Low Cost. Lo scalo di Pisa riceve un flusso di traffico molto superiore a quello di Firenze, grazie alla capacità dellaeroporto pisano nellattirare i vettori a basso costo. In generale, gli aeroporti dove la presenza delle low cost è significativa, hanno avuto una crescita superiore a quella di mercato. LA CRESCITA DEGLI AEROPORTI ITALIANI

55 AEROPORTI 1° Semestre ° Semestre 2006 Var % 1°Sem 07/06 TOTALE PASSEGGERI % AEROPORTI CON LCC % AEROPORTI NO LCC % LA CRESCITA DEGLI AEROPORTI ITALIANI Fonte: Elaborazione Dati Assaeroporti

56 I Principali operatori aeroportuali italiani: ADR a Roma SEA a Milano SAVE a Venezia GESAC a Napoli Altro operatore considerato che serve principalmente compagnie low cost: SAT a Pisa IL BUSINESS AEROPORTUALE

57 LO SVILUPPO DELLAEROPORTO DI PISA Fonte: Elaborazione Dati SAT

58 Analisi Aeroporti: Ebitda, Ricavi e Costi per Passeggero ed Investimenti escludendo le Attività Diverse Dati in migliaia ad esclusione dei ricavi e costi per Passeggero Aeroporto Dati OperativiADR - RomaSEA - MilanoSAT - PisaADP - Paris Amsterdam Schiphol BAA Ricavi Costi Oper Ebitda Ebitda %26.33%47.18%29.77%34.62%11.57%37.63% Passeggeri Ricavi x Pax Costi x Pax Investimenti Investimenti/ Ricavi 11.3%23.1%34.7%30.6%27.6%29.9% (1) Esclusi investimenti di 200,4 mln Euro per costruzione "Satellite 2" (2) Esclusi investimenti di 977 mln Sterline per costruzione Terminal 5 Fonte: Elaborazione Dati di Bilancio 2006 BENCHMARKING EUROPEO DEGLI AEROPORTI

59 Il business aeroportuale è un monopolio naturale Concorrenza quasi nulla tra gli aeroporti Investimento Aeroporti di Roma bassissimo a causa di problemi societari Gli investimenti della Sea sono quasi in linea con i maggiori gestori europei EBITDA della SEA ha dei livelli simili alle compagnie di telefonia mobile Il numero di passeggeri dei maggiori aeroporti italiani è molto inferiore a quello dei maggiori gestori europei. I costi per passeggero sono inferiori in Italia che altrove. BENCHMARKING EUROPEO DEGLI AEROPORTI

60 Disegno di legge delega per la riforma del trasporto aereo nazionale del 22 Dicembre 2006 Atto di indirizzo con quattro punti principali: Piano degli aeroporti Gestione delle fasce orarie Vettori aerei Organizzazioni sindacali e contratti LA RIFORMA DEL TRASPORTO AEREO

61 Classificazione degli aeroporti con l'attribuzione a ciascuno di essi della valenza nazionale, regionale o locale e della connessa specializzazione funzionale = Pianificazione statale del settore aeroportuale Specializzazione funzionale di ogni aeroporto non scelta dal mercato. Non era facile solo 5 anni fa immaginare lo sviluppo di certi aeroporti (Treviso, Bergamo, Pisa, etc.). Aeroporti locali non possono sviluppare rotte internazionali Riduzione del business point to point (low cost) a favore dellhub & spoke (vettori tradizionali) Riduzione della concorrenza da parte degli operatori low cost IL PIANO DEGLI AEROPORTI

62 incentivazione alla creazione di sistemi aeroportuali coordinati, al fine di garantire una più razionale ed efficace distribuzione dei flussi di traffico aereo La coordinazione, in un business come quello aeroportuale, che opera in regime di monopolio potrebbe ridurre la concorrenza Sostegno per gli investimenti finalizzati al potenziamento della organizzazione aeroportuale a supporto dei vettori con maggiore vocazione territoriale. Un maggior sostegno per gli investimenti è benvenuto, ma darlo a supporto dei vettori con vocazione territoriale sembra essere un aiuto di Stato alle compagnie italiane. IL PIANO DEGLI AEROPORTI

63 Riconduzione a soggetto pubblico della gestione degli slot, garanzia del massimo grado di indipendenza ed efficacia operativa nellassegnazione degli slot. Il soggetto pubblico è garanzia di una migliore gestione degli slot? La gestione degli slot segue norme internazionali IATA (grandfathers rights) ed è ben gestita da ASSOCLEARENCE. Il problema reale degli slot è che non esiste un sistema di prezzo Previsione di forme di regolazione nellaccesso al rilascio degli slot, in relazione al concorso alla razionalizzazione del traffico. La razionalizzazione del traffico sembra essere un modo diverso di dire riduzione della concorrenza. LA GESTIONE DELLE FASCE ORARIE

64 Verifica della disciplina concernente gli incentivi per la continuità territoriale. Le rotte in regime di Onere di Pubblico Servizio (OPS) se non ben utilizzate diventano barriere allentrata lesive della concorrenza Il regime OPS è regolamentato a livello dellUnione Europea. Onere di Servizio Pubblico ApertoRistrettoTotale Francia Italia Portogallo Regno Unito22426 Grecia025 Spagna160 Svezia011 Irlanda077 Germania033 Finlandia112 Totale Fonte: DGTREN I VETTORI AEREI E GLI OPS Fonte: Elaborazione Dati DGTREN

65 Applicazione di standard europei nei contratti di categoria relativi ai controllori del traffico aereo ed ai piloti. Gli standard europei sono difficilmente individuabili. Non credo che il Ministro prenda ad esempio Ryanair. Valutazione della possibilità di inserimento di contratti di settore per tutto il personale del trasporto aereo. Speriamo rimanga solo una valutazione Studio di forme di incentivazione allaccorpamento delle organizzazioni sindacali Sindacati con peso maggiore ORGANIZZAZIONI SINDACALI E CONTRATTI

66 Potenziamento delle azioni di controllo e di disincentivo nei confronti di vettori che applicano contratti esteri e fanno ricorso a forme diffuse di precariato. Sembra essere una norma contro le compagnie straniere ed in particolare contro Ryanair e altre low cost che applicano contratti esteri. Il settore del trasporto aereo è soggetto ad una forte stagionalità e una certa diffusione del lavoro stagionale è normale. Eliminando la flessibilità il settore aereo avrebbe dei costi più elevati. Costi più elevati si tradurrebbero in una riduzione dellattività delle compagnie aeree con una perdita di posti di lavoro. ORGANIZZAZIONI SINDACALI E CONTRATTI

67 Larticolo 2 comma m afferma che è necessaria: lindividuazione di misure volte a garantire il coordinamento di azioni di incentivazione per favorire la mobilità territoriale nel rispetto della pianificazione di settore. La pianificazione di un settore reso concorrenziale dalla legislazione europea dove porterebbe? IL DISEGNO DI LEGGE

68 IL TRASPORTO FERROVIARIO: UN SETTORE POCO CONCORRENZIALE IL TRASPORTO FERROVIARIO

69 La liberalizzazione del trasporto ferroviario per molti anni non è stata al centro dellinteresse del regolatore europeo Il processo di apertura del mercato in questo settore è stato effettuato tramite iniziative di singoli Stati Il settore ha conosciuto una lunga crisi sia per il trasporto merci che quello passeggeri negli ultimi trenta anni In quei paesi dove si è andati in direzione di un mercato concorrenziale, il settore è riuscito a riconquistare una parte dei clienti perduti. Il trasporto ferroviario non conosce una piena liberalizzazione IL TRASPORTO FERROVIARIO

70 Settore merci: liberalizzato dal 1° Gennaio 2007 Settore passeggeri: probabile liberalizzazione dal 1° Gennaio 2010 Primo pacchetto ferroviario vuole creare un mercato unico del trasporto ferroviario (2001) Secondo pacchetto ferroviario rafforza il processo di liberalizzazione (2002) Terzo pacchetto ferroviario si propone un mercato europeo integrato anche per il trasporto passeggeri internazionali e unaccessibilità maggiore allinfrastruttura. LUnione Europea individua principalmente due paesi che hanno compiuto dei passi importanti verso la completa liberalizzazione del settore: Svezia e Gran Bretagna NORMATIVA COMUNITARIA

71 LItalia ha cominciato con ritardo il processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario La separazione tra rete (Rete Ferroviaria Italiana) e loperatore principale (Trenitalia) è avvenuto tramite il decreto ministeriale 138 del Questa separazione è stata soggetta a critiche, in quanto il proprietario delle due entità è lo stesso, FS Holding. Il Ministero dellEconomia è lunico azionista di questa compagnia. Le autorità regolatorie sono principalmente tre: Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) che ha il compito di valutare e determinare le tariffe LAutorità Garante della Concorrenza e del Mercato e lUfficio per la Regolazione dei Servizi Ferroviari, che avrebbe il compito di monitorare la concorrenza. Il gestore dellinfrastruttura, Rete Ferroviaria Italiana deve allocare la capacità, produrre gli orari e mantenere la rete ferroviaria. NORMATIVA NAZIONALE

72 Evoluzione Trasporto Ferroviario Passeggeri Anno Paese Gran Bretagna Svezia Italia UE Dati: Milioni Passeggeri Chilometri Fonte: Elaborazioni dati Eurostat IL TRASPORTO FERROVIARIO PASSEGGERI IN EUROPA

73 IL TRASPORTO FERROVIARIO PASSEGGERI IN EUROPA Fonte: Elaborazione Dati Eurostat

74 Lincremento nellUnione Europea è di circa il 10 per cento, un valore relativamente basso se paragonato alla crescita di altri tipi di trasporto. LItalia, nel periodo considerato, conosce una crescita inferiore alla media europea pari a circa il 5 per cento. La Gran Bretagna nel corso di un decennio aumenta il numero di passeggeri chilometri lanno di quasi il 50 per cento, nonostante lottimo sviluppo del trasporto aereo e la nascita dei vettori low cost. La Svezia, nonostante abbia cominciato la liberalizzazione a fine degli anni 80, nel periodo considerato aumenta del 30 % il totale dei passeggeri chilometri trasportati. IL TRASPORTO FERROVIARIO PASSEGGERI IN EUROPA

75 PASSEGGERI INTERNAZIONALI IN EUROPA Fonte: Elaborazione Dati Eurostat

76 La Gran Bretagna, nonostante sia un isola ed abbia avuto un grande sviluppo dei vettori low cost è la prima nazione per passeggeri internazionali trasportati. La Germania, paese centrale dellEuropa trasporta più passeggeri internazionali rispetto alla Francia. La linea TGV Est costruita in Francia e attiva da Giugno 2007 dovrebbe sviluppare il traffico passeggeri in Europa. LItalia è al margine dellUnione Europea. Il numero passeggeri trasportati nel trasporto ferroviario internazionale è molto piccolo se raffrontato a quello del trasporto aereo internazionale. La concorrenza nel settore ferroviario è molto bassa in Italia PASSEGGERI INTERNAZIONALI IN EUROPA

77 Alcune rotte europee: verso la Germania Paris - Stoccarda : 3h40 Paris - Monaco : 6h15 Paris - Francoforte : 3h50 verso Lussemburgo e Belgio Paris - Lussemburgo : 2h05 Paris - Basilea : 3h30 Paris - Zurigo : 4h35 verso lInghilterra Paris - Londra : 2h15 Londra - Bruxelles : 1h51 UNEUROPA SENZA ITALIA

78 Il massimo raggiungibile dallindice è (concorrenza nulla) LItalia non conosce concorrenza nel settore ferroviario, al contrario della Gran Bretagna CONCORRENZA NEL SETTORE FERROVIARIO IN ITALIA Fonte: Elaborazione Dati Eurostat

79 Il paese più pericoloso è la Grecia LItalia si comporta meglio della media dellUE I paesi più sicuri sono Gran Bretagna, Francia e Svezia. La Gran Bretagna in passato ha avuto dei problemi di sicurezza. SICUREZZA NEL SETTORE FERROVIARIO Fonte: Elaborazione Dati Eurostat

80 Grande crescita del Regno Unito. Mercato italiano stagnante, quello francese in decrescita. IL TRASPORTO FERROVIARIO MERCI IN EUROPA Fonte: Elaborazione Dati Eurostat

81 In attività dagli anni 80 con i 241 km della Direttissima Firenze- Roma Avanzamento marzo Investimento realizzato: oltre 22,5 mld di Torino-Novara: attivata a febbraio '06 Novara-Milano: avanzamento 62% Milano-Bologna: avanzamento 84% Bologna-Firenze: avanzamento 85% Roma-Napoli: attivata a dicembre '05 - ultimi 18 km in costruzione avanzamento 78% La Francia conta 1847 km di linee ad alta velocità IL RITARDO INFRASTRUTTURALE ITALIANO

82 Operatore che agisce quasi in regime di monopolio Teoricamente potrebbe essere una compagnia ferroviaria in utile Ma: I prezzi non sono fissati dalla compagnia stessa Costo del personale elevatissimo Gestione aziendale non orientata al mercato IL CASO TRENITALIA

83 Ricavi (5253 mln Euro): Solo il 42,4% dei ricavi deriva dalla clientela ordinaria del traffico viaggiatori Il 13,8% deriva dal traffico di merci e poste Ben il 33,1% dei ricavi deriva dal contratto di servizio pubblico dello Stato. Il 5% dei ricavi è dovuto ad incrementi di immobilizzazioni per lavori interni In generale più di 4 miliardi di euro ogni anno vengono spesi nelle ferrovie italiane contro gli 11 delle ferrovie francesi (in utile) I CONTI DI TRENITALIA NEL 2005

84 Costi (5732 mln Euro): Il 45% dei costi di Trenitalia sono costi del personale. Il 32,7% deriva invece dai costi legati ai servizi ricevuti I costi legati alle materie prime, sussidiarie, di consumo e di merci sono solo l8,9% dei costi totali Solo il 7,5% dei costi totali è dovuto agli ammortamenti e alle svalutazioni. Il tasso dinvestimento della compagnia è molto basso. La differenza tra valore e costi della produzione è negativa per 479,1 mln di Euro La perdita è superiore ai 600 mln di Euro I CONTI DI TRENITALIA NEL 2005

85 La situazione si è degradata: Nel 2005 i ricavi sono stati inferiori di 42 mln di Euro I costi sono aumentati di 289 mln di Euro: I costi per servizi aumentati di 300 mln I costi per il personale di 44 mln Nonostante una diminuzione dei costi legati agli ammortamenti e alle svalutazioni per 240 mln di euro La differenza tra valore e costi della produzione è peggiorata di: 332,3 mln di Euro CONFRONTO DEI BILANCI TRENITALIA 2005 E 2004

86 Compagnie con dei costi elevati e sono operatori leader del mercato molto deboli. Le conseguenze sono diverse a causa del diverso grado di competizione del mercato Mercato ferroviario non è ancora concorrenziale Mercato del trasporto aereo è molto concorrenziale ad eccezione delle rotte intercontinentali Trenitalia non ha perso quote di mercato, ma il mercato ferroviario è rimasto stagnante Alitalia ha perso quote di mercato, mentre altri vettori hanno sviluppato il trasporto aereo italiano ALITALIA VS. TRENITALIA TRASPORTO AEREO E TRASPORTO FERROVIARIO

87 Carenza infrastrutturale in entrambi i settori: Il settore ferroviario necessita di grandi investimenti da parte del soggetto pubblico (Vd. Francia con 11 Mld Euro lanno) Il settore del trasporto aereo necessita di investimenti sia da parte del soggetto pubblico per sviluppare accessibilità alle infrastrutture aeroportuali, sia da parte del soggetto privato per sviluppare gli aeroporti. Il settore aeroportuale è caratterizzato da gestioni in utile, mentre la rete ferroviaria è in perdita. Nel settore ferroviario il Ministro Bianchi ha introdotto un contratto nazionale e vorrebbe fare lo stesso nel settore del trasporto aereo. TRASPORTO AEREO E TRASPORTO FERROVIARIO

88 Concorrenza Il trasporto ferroviario ad alta velocità ha preso quote di mercato al trasporto aereo nel trasporto a breve percorrenza. Il trasporto ferroviario è tuttavia quasi stagnante, mentre il trasporto aereo ha conosciuto unespansione notevole, grazie alla liberalizzazione del mercato. Collaborazione La complementarietà è possibile trovarla presso gli aeroporti di Francoforte e di Parigi Charles De Gaulle, dove esistono collegamenti effettuati da treni ad alta velocità con laeroporto. Quali sono i drivers che determinano la quota di mercato tra aereo e treno? CONCORRENZA O COLLABORAZIONE?

89 I principali drivers: Il driver più importante è il tempo di collegamento. CONCORRENZA O COLLABORAZIONE? Fonte: DGTREN - Unione Europea

90 Il tempo non è lunico fattore. Ci sono altri drivers: La frequenza offerta per i diversi mezzi di trasporto determina una suddivisione della quota di mercato molto diversa. Il prezzo e la qualità del servizio Laccessibilità ai terminal è un fattore chiave per poter comprendere la distribuzione della quota di mercato tra trasporto aereo e ferroviario. La puntualità dei mezzi di trasporto CONCORRENZA O COLLABORAZIONE?

91 Costo EuroTempo minuti ACCESSIBILITA DEGLI AEROPORTI Fonte: DGTREN - Unione Europea

92 COMPARAZIONE DI COSTO PER TRATTE FERROVIARIE Fonte: DGTREN - Unione Europea

93 Costo operativo per posto Il Trasporto ferroviario è più efficiente per le rotte a breve raggio. Le compagnie low cost sono in grado di competere su quasi tutte le tratte considerate COMPARAZIONE DI COSTO TRA LCC, FSC E TRENO

94 Costo operativo per passeggero Il trasporto low cost è sempre il più efficiente ad eccezione della tratta Francoforte - Colonia COMPARAZIONE DI COSTO TRA LCC, FSC E TRENO

95 Il trasporto low cost è competitivo con il treno già per tratte di lunghezza pari a 250 km. Il trasporto aereo tradizionale è competitivo solo per tratte superiori ai 600 km EFFICIENZA DEI DIVERSI MEZZI DI TRASPORTO Fonte: DGTREN - Unione Europea

96 Il CRS delle compagnie aeree permette ai passeggeri di usare un biglietto multi-legged fornito da diverse compagnie aeree. Il biglietto congiunto tra aereo e treno è possibile, anche se luso è limitato. Lo sviluppo delle-ticketing, permette in teoria di aumentare la possibilità di biglietti congiunti tra treno e aereo. La tecnologia rende possibile i biglietti congiunti. I costi di implementazione della tecnologia potrebbero scoraggiarne lutilizzo. COLLABORAZIONE: IL BIGLIETTO CONGIUNTO

97 Il trasporto ferroviario difficilmente riesce a sostituire il trasporto aereo. Le compagnie low cost, offrono lo stesso servizio, ad un costo per passeggero inferiore. La collaborazione è difficile tra i due settori. La concorrenza nel settore aereo ha permesso la nascita di vettori più efficienti. La mancata liberalizzazione del settore ferroviario frena lo sviluppo del trasporto su rotaia. LItalia ha due operatori deboli nei due diversi settori, ma il mercato liberalizzato è riuscito a supplire alla debolezza di Alitalia. Trenitalia, quando nel 2010 sarà liberalizzato il trasporto ferroviario passeggeri avrà sicuramente dei problemi. CONCLUSIONI

98 Grazie per lattenzione.


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