Recepimento del pilastro politico del Quarto Pacchetto Ferroviario Direttiva UE 2016/2370 Audizione di AGENS presso la Camera dei Deputati IX Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni 26 settembre 2018

Quarto Pacchetto Ferroviario Regolamenti e Direttive da recepire nell’ordinamento italiano Il Quarto Pacchetto Ferroviario approvato dall’Unione Europea nel 2016 si compone di due pilastri: il «Pilastro Politico»: Direttiva UE 2016/2370 del 14 dicembre 2016 che modifica la direttiva 2012/34/UE sull’apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario nazionale di passeggeri e sulla governance dell'infrastruttura ferroviaria. Termine di recepimento: 25 dicembre 2018 Regolamento UE 2016/2338 del 14 dicembre 2016 che modifica il regolamento CE 1370/2007 relativo alle procedure per l’affidamento dei contratti di servizio pubblico (direttamente applicabile) Regolamento UE 2016/2337 del 14 dicembre 2016 che abroga il regolamento CEE 1192/69 relativo alle norme comuni per la normalizzazione dei conti delle aziende ferroviarie (direttamente applicabile) il «Pilastro Tecnico»: Direttiva (UE) 2016/797 sull’interoperabilità del sistema ferroviario dell’UE. Termine di recepimento: 16 giugno 2019 Direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie. Termine di recepimento: 16 giugno 201 Regolamento 2016/796 sull’organizzazione e i poteri dell’Agenzia ferroviaria europea (direttamente applicabile)

Indipendenza del gestore dell’infrastruttura Artt. 7 e 8 (sostituzione dell’art. 11 e inserimento degli articoli da 11-bis a 11-sexies) Lo schema di decreto recepisce le novità introdotte dalla direttiva in materia di indipendenza del gestore dell’infrastruttura e di governance dei gruppi verticalmente integrati, tra cui: L’obbligo di separazione giuridica – in aggiunta a quello di separazione contabile già previsto nella normativa precedente – tra gestore dell’infrastruttura e impresa ferroviaria Il divieto di ricoprire ruoli di governane nelle imprese ferroviarie per i membri del consiglio di amministrazione del gestore e per i responsabili delle funzioni essenziali dello stesso L’obbligo di rendere noto eventuali situazioni di conflitto di interesse, anche potenziale, a capo di alcuni dirigenti del gestore Obblighi specifici sulla trasparenza finanziaria In particolare, viene introdotto il divieto per i responsabili delle funzioni essenziali, per un periodo di 24 mesi da quando cessano nelle proprie funzioni, di ricoprire ruoli in alcuna impresa ferroviaria operante sulla relativa infrastruttura. La norma recepisce la previsione della direttiva secondo cui la mobilità dei responsabili dell’adozione delle decisioni sulle funzioni essenziali del gestore non debba creare conflitti di interesse.

Linee ferroviarie regionali Art. 7 (sostituzione dell’art. 11 del D.lgs. 112/2015) Lo schema di decreto legislativo recepisce l’obbligo di separazione giuridica tra gestore e impresa ferroviaria, prevedendo per le ferrovie regionali la possibilità di delegare ad un altro soggetto, terzo e indipendente, le funzioni essenziali del gestore dell’infrastruttura (assegnazione delle tracce ferroviarie e imposizione dei canoni) In tal caso, i gestori di tali reti possono attuare la sola separazione contabile, organizzativa e decisionale, senza applicare l’obbligo di separazione societaria (articolo 11, comma 11). Tale facoltà è prevista anche dalla direttiva oggetto di recepimento (articolo 7 bis, paragrafo 3 e articolo 6, paragrafo 2) Ai gestori dell’infrastruttura regionale viene quindi riconosciuta una flessibilità organizzativa che risponde alla necessità di aumentare la sicurezza e l’efficienza delle linee ferroviarie regionali

Biglietteria integrata Art. 11 (inserimento dell’art. 13-bis al D.Lgs. 112/2015) L’attuale formulazione dello schema di decreto legislativo prevede l’istituzione obbligatoria di un sistema di informazione e di biglietteria integrata dove la direttiva non prevede alcun obbligo di istituzione di tale sistema Entrando nel merito dell’utilità del sistema comune, riteniamo che sia da valutare attentamente in quanto potrebbe dimostrarsi un freno alla concorrenza e causare oneri eccessivi a carico della finanza pubblica Nel caso in cui si decidesse di mantenere l’obbligo di istituzione del sistema comune, si propone, quantomeno, di prevedere la consultazione delle imprese ferroviarie e degli altri stakeholder nella definizione del sistema maggiormente adatto al contesto italiano