Ing. MARCO ROSATI A.D. ESPERIA AVIATION SERVICES SpA DEMETRA & FONDAZIONE 8 OTTOBRE 2001 V CORSO DI FORMAZIONE GIURIDICO- AMMINISTRATIVO LA COSTRUZIONE E GESTIONE DI AEROPORTI ED ELIPORTI TRAMITE PROCEDURE DI FINANZA DI PROGETTO Ing. MARCO ROSATI A.D. ESPERIA AVIATION SERVICES SpA 11 DICEMBRE 2010

ESPERIA e IL PROGETTO DI FINANZA Esperia Aviaton Services, nuovo brand nel settore della General/Business Aviation, Principali Linee di Business: Trasporto Servizi aeronautici Sviluppo infrastrutture aeronautiche Mission: Individuare e superare le difficoltà del sistema per migliorare la mobilità attraverso un’offerta competitiva Fornire servizi di eccellenza fissando i più elevati standard di sicurezza (piloti/macchine) Consapevolezza dell’importanza del requisito infrastrutturale per il raggiungimento degli obiettivi ESPERIA PROMOTORE P.F. ELIPORTO CORTINA D’AMPEZZO Ringraziamenti Demetra/Di Palma per l’opportunità data dal Corso/convegno in cui si possono affrontare ed approfondire importanti temi di sviluppo del settore. Chi vi parla, porta un’esperienza diretta in questo settore, sia come operatore aeronautico, Esperia è, infatti, una società operante nel settore del trasporto pubblico, e sia come soggetto promotore di un P.F. per la realizzazione e la gestione dell’eliporto di Cortina d’Ampezzo. convinto sostenitore dello strumento del Progetto di Finanza per lo sviluppo del comparto.   Eliporto minore di Cortina D’Ampezzo – inattivo dal 1976

RIQUALIFICAZIONE DELL’ELIPORTO DI FIAMES (CORTINA D’AMPEZZO) Convenzione trentennale firmata giugno 2010 ATI proponente Finanza di progetto per la progettazione, sistemazione e gestione dell’eliporto di Fiames con le seguenti caratteristiche: Traffico passeggeri, elisoccorso e lavoro aereo. L’infrastruttura prevede: La piazzola decollo/atterraggio (FATO/TLOF) di dimensione di 16,70 metri, adatta per elicotteri del tipo Agusta AW139, completa di impianto voli notte e impianto antincendio. 5 piazzole di sosta per tipo A109 e AW139 ; Hangar di 1.000 mq con 7 baie, riscaldato; Un blocco servizi con funzione di accoglienza Un parcheggio auto; Un impianto di rifornimento carburante.   Progetto Esperia - intervento di riqualificazione eliporto Cortina

In cambio di UTILI (da efficiente gestione) Perché il Project Finance ed il Partenariato Pubblico Privato (PPP) Superamento del gap infrastrutturale, sviluppo e manutenzione delle infrastrutture a livello nazionale e locale Scarsità di risorse finanziarie pubbliche Necessità di rispettare i vincoli di bilancio Contenimento della spesa per investimento e ottimizzazione dei costi operativi Coinvolgimento di risorse e competenze private in tutte le fasi della gestione dell’opera e dell’erogazione dei servizi Trasferimento ottimale dei rischi al settore privato I PROMOTORI propongono alla PA la realizzazione di OPERE DI PUBBLICA UTILITA’ In cambio di UTILI (da efficiente gestione)

Principali Caratteristiche Il progetto viene valutato principalmente per la sua capacità di generare flussi di cassa; i flussi di cassa costituiscono la fonte primaria per il rimborso del debito e per la remunerazione del capitale di rischio Le principali garanzie connesse all’operazione sono di natura contrattuale piuttosto che di natura reale La durata relativamente lunga della collaborazione tra il partner pubblico ed il partner privato relativamente ai vari aspetti di un progetto da realizzare La modalità di finanziamento del progetto in cui quote di finanziamento pubblico possono aggiungersi ai finanziamenti privati Il ruolo importante dell’operatore economico che partecipa a varie fasi del progetto. Il partner pubblico si concentra principalmente sulla definizione degli obiettivi da raggiungere in termini di interesse pubblico, di qualità dei servizi offerti, di politica dei prezzi, e garantisce il controllo del rispetto di questi obiettivi La ripartizione dei rischi tra il partner pubblico ed il partner privato Lasciando le definizioni tecnico-giuridiche dello strumento e i riferimenti normativi a chi può farlo con più competenza Il progetto di finanza è un modo di realizzare opere di pubblica utilità con il quale i soggetti promotori propongono ad una Pubblica Amministrazione di finanziare, eseguire e gestire un'opera pubblica, il cui progetto è stato già approvato, in cambio degli utili che deriveranno dai flussi di cassa (cash flow) generati per l'appunto da una efficiente gestione dell'opera stessa. Nella slides si rappresentano inoltre le caratteristiche più significative dello strumento

tra 3 e 9 miliardi di Euro all’anno La mobilità e lo sviluppo Portare la mobilità all’avanguardia è condizione fondamentale per lo sviluppo e la competitività del Paese: risparmio di tempo Accessibilità del territorio interazioni creatività innovazione occupazione e indotto Mobilità Sviluppo Risultato della ricerca Vertipass*: un aumento dell’accessibilità territoriale tra l’1 e il 2% determinato dallo sviluppo di un network di collegamenti elicotteristici avrebbe un impatto globale sul PIL del Paese compreso tra 3 e 9 miliardi di Euro all’anno L’ACCESSIBILITA’ DEL TERRITORIO Migliore MOBILITA’ significa maggiore accessibilita’, quindi risparmio di tempo, maggiori scambi fisici e di idee “face to face”, creativita’ e innovazione. La mobilita’ e’ un fattore strategico di aumento dell’occupazione e dello sviluppo. OGGI grazie alla rivoluzione tecnologica e dell’IT, abbiamo la possibilita’ di scambiare informazioni a distanza in tempo reale; la stessa cosa occorre fare ora nell’incontro diretto tra le persone, una “seconda rivoluzione” fatta di scambi di idee, brain storming e creativita’. Per l’innovazione e lo sviluppo non basta solo comunicare in remoto. All’interno della ricerca Vertipass, uno studio scientifico ha misurato per la prima volta l’accessibilita’ di un territorio e la creativita’ del suo capitale umano, evidenziando una correlazione tra i due fenomeni. Il risultato dello studio e’ che ad un aumento di accessibilita’ di un territorio pari all’1% corrisponde un aumento nella creativita’ del capitale umano pari allo 0,1%. Lo sviluppo di un network elicotteristico consentirebbe di ottenere risparmi di tempi per gli utenti che, sommati alla crescita occupazionale diretta e indiretta, produrrebbe un effetto complessivo di aumento del PIL tra i 3 e i 9 miliardi l’anno a seconda dei differenti scenari ipotizzati. Tutti questi dati sono contenuti in dettaglio nella ricerca. PIL ITA 2008: 1273 MLD EUR, ovvero -0,9% rispetto al 2007 quando era 1285 MLD EUR * Source The European House – Ambrosetti 2009

SVILUPPO DEGLI AEROPORTI ED ELIPORTI ATTRAVERSO IL PROGETTO DI FINANZA FRANCIA 447 aeroporti/aerodromi 12.000 aerei di A.G GRAN BRETAGNA 270 aeroporti/aerodromi 8.800 aerei di A.G GERMANIA 500 aeroporti/aerodromi 19.800 aerei di A.G SPAGNA 120 aeroporti/aerodromi 1.200 aerei di A.G SVIZZERA 57 aeroporti/aerodromi 1.900 aerei di A.G ITALIA 98 aeroporti/aerodromi 900 aerei di A.G *(fonte A.O.P.A. dati 2004) Sfatiamo un mito: NON è VERO CHE IN ITALIA ABBIAMO TROPPI AEROPORTI Piuttosto sono pochi e male integrati. Dai risultati dell’indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano presentati in Commisioni Trasporti nel dicembre 2009 emerge che il sistema non sembra in grado di sostenere adeguatamente le future potenzialità di sviluppo del traffico aereo (proiezioni dicono dicono di 230M di pax nel 2020 contro i 133M del 2008). Il segnale di allarme è che la limitata capacità aeroportuale potrebbe rappresentare un collo di bottiglia anche per le potenzialità di sviluppo dell’economia tanto più se si considera la straordinaria vocazione turistica del nostro Paese. Piuttosto sarebbe opportuna una pianificazione per evitare fenomeni deleteri di concorrenza tra aeroporti (ispirate da forme velleitarie di campanile più che da effettive risultanze di analisi di bacini di utenza) con duplicazioni inutili di sforzi per lo Stato obbligato comunque a prestare servizi (controllo del traffico, ordine, sicurezza, dogana…) i cui costi ricadono sulla collettività. Tranne qualche eccezione di aeroporto privato, normalmente per gli aeroporti minori si tratta di aeroporti appartenenti al demanio pubblico nazionale ramo trasporti con dimensioni che vanno da qualche decina di ettari a qualche centinaia di ettari. Il loro territorio è normalmente ampio, spesso sottoutilizzato, in qualche caso neanche perimetrato, normalmente prossimo a centri abitati. Tutte condizioni che lo fanno oggetto di attenzioni per l’utilizzo edilizio o da parte dei cittadini che li utilizzano come parchi dove svolgere pubbliche attività fisiche o di svago. Anche il demanio ha un’attenzione particolare verso queste aree, ritenute non utilizzate: l’idea di metterle sul mercato e fare cassa è presente. In entrambe i casi, la conseguenza sarebbe quella di distruggere un patrimonio importantissimo soprattutto le potenzialità sotto il profilo funzionale. (CASO VICENZA) D’altra parte, se non si usano degradano, e se non si hanno fondi per manutenerli col tempo diventano inutili. In Europa gli aeroporti, anche minori, sono utilizzati soprattutto nelle aree di maggiore successo economico

Sviluppo dell’aeroportualità minore nel Sistema Integrato della Mobilità C’è un nuovo ruolo per gli aeroporti minori (emerso anche dalla Commissione IX della Camera Deputati Trasporti, Poste e telecomunicazioni) Lo sviluppo dell’aeroportualità minore può fornire nuove risposte ai cambiamenti che hanno investito l’Aviazione negli ultimi anni (aumento passeggeri, proliferazione voli low cost, rigorosa security, saturazione infrastrutture esistenti e conseguente livellamento dei servizi offerti) Per tali Aeroporti, lontani dai grandi flussi di traffico commerciale, il successo è nella qualità dei servizi offerti, e il loro ruolo risulterà complementare e di supporto ai grandi aeroporti. Gli aeroporti minori e la Business Aviation La minore congestione di traffico e l’assenza di slot fanno dell’Aeroporto minore meta preferita per la Business Aviation (tra le società “Top 500” il 92% utilizza l’aviazione d’affari). In un contesto in cui tempo/qualità sono valori fortemente legati alla produttività delle aziende, l’Aviazione d’Affari gioca un ruolo fondamentale nel soddisfare il passeggero con servizi eccellenti, riduzione dei tempi improduttivi e snellezza procedure sbarco e imbarco. Di utilizzo degli aeroporti minori si parla a più riprese da decenni senza arrivare ad una soluzione concreta: ricordo i tentativi fatti negli anni 80-90 dall’ANIGAM, associazione tra i gestori degli aeroporti minori, più tardi dal PRAGI(*), promossa presso la stessa ENAC, costituzioni varie di sotto sezioni all’interno di ASSOAEROPORTI, ma non è approdato a nulla.

IL VALORE DEGLI AEROPORTI MINORI Hanno un grande potenziale di utilizzo (posizione) Agevolano una mobilità alternativa attraverso il collegamento punto-punto (aerotaxi) Consentono di superare le difficoltà dei collegamenti ”Normali” Permettono lo sviluppo di altre funzioni quali: Sicurezza sociale (elisoccorso, protezione civile) Formazione Manutenzione Lavoro Aereo Turismo ecc L’oggetto del contendere sono gli aeroporti minori, (47?) aeroporti più o meno grandi distribuiti in modo non uniforme su tutto il territorio nazionale;    Il loro valore sta nel potenziale loro utilizzo di consentire una mobilità alternativa che voglia o debba bypssare le difficoltà dei collegamenti “normali”; Ma ci sono anche altri aspetti che possono assolvere: sicurezza sociale (elisoccorso, protezione civile), aerotaxi, scuola di volo, collegamenti punto-punto, turismo, volo di affari, ecc. Per lo sviluppo degli aeroporti minori Esperia intende proporre questi come terminali Business/General Aviation per maggiori opportunità di mobilità e valorizzazione turistica e culturale del territorio

Il caso dell’Aeroporto dell’Urbe L’Urbe come esempio pilota sul territorio italiano Un progetto di rilancio dell’aeroportualità minore che risponda efficacemente alle richieste di spostamenti rapidi Business/Corporate e connessioni con il Centro Città potrebbe divenire “pionieristico” Inoltre l’aeroporto minore rappresenterebbe lo snodo fondamentale di una rete infrastrutturale efficace di eliporti ed elisuperfici a supporto di una mobilità all’avanguardia (progetto Esperia “100 piazzole”) Un’opportunità per la Città L’imminente candidatura di Roma ai Grandi Eventi e il forte trend di crescita dell’imprenditoria romana esigono una equilibrata ripartizione modale della crescente domanda di mobilità capitolina.

INQUADRAMENTO TERRITORIALE DEL PROGETTO Aeroporto Roma Urbe 7.5 Km Campidoglio Stazione Termini Aeroporto Leonardo Da Vinci Fiumicino Aeroporto G.B.Pastine Ciampino Individuazione principali infrastrutture aeroportuali nell’area metropolitana di Roma Individuazione perimetro dell’aeroporto su foto aerea AEROPORTO DI ROMA URBE Superficie complessiva Ha 108 ca Gestione diretta ENAC con operatività entro le effe meridi Presenza di numerose Società di scuola volo e lavoro aereo Presenza di servizi di Stato (ENAC, Polizia di Stato,dogana, carabinieri, VV.FF, Pronto soccorso, Corpo forestale, ENAV) Perimetro aeroporto dell’Urbe SS4 Via Salaria SS3 Via Flaminia Ferrovia FM1 Stazione Nuovo Salario FM Fara Sabina/ Fiumicino aeroporto ST

Piano di sviluppo - Studio Prefattibilità ENAC (2007) Aeroporto dell’Urbe: Piano di sviluppo - Studio Prefattibilità ENAC (2007) SISTEMAZIONE AREE LAND SIDE E NUOVA AEROSTAZIONE PASSEGGERI HANGAR A SERVIZIO DELL’ATTIVITÀ AEROPORTUALE 2. Edifici attività complementari aeroporto 3. Hangar per attività aeroportuali 1. Nuova pista di volo 4. Riqualificazione preesistenze aeroporto

Aeroporto dell’Urbe: potenzialità Potenzialità sotto il profilo del trasporto Aeronautico Lo studio di prefattibilità trattato da ENAC nel 2007 apre le porte ad un piano di riassetto dell’Urbe con finalità di sviluppo nel breve per il traffico di piccola ala fissa e ala rotante, e destinarlo nel medio ai fini istituzionali e di Business Aviation L’allungamento della pista ridonerebbe all’Aeroporto un raggio d’azione dal Nord Europa al Nord Africa (con conseguente alleggerimento di Ciampino in vista anche della vicinanza con il centro città) La posizione dell’aeroporto, lontano dai grandi flussi commerciali potrebbe lanciarlo come primo hub elicotteristico nazionale (Vertiporto) Un recente studio dimostra ampi margini di sviluppo per il trasporto elicotteristico in Italia come modalità di collegamento punto/punto, aumentandone il valore aggiunto per il recupero di tempi improduttivi Possibile ruolo attivo anche per la continuità territoriale, offrendo nuove soluzioni alla carenza infrastrutturale locale (Lazio con Isole Pontine) Prospettive di sviluppo turistico e di efficienze per le funzioni sociali Ipotesi di nuova pista di volo rotazione di 20° ca .in senso antiorario rispetto alla precedente. dimensioni m 1260 x m 23, operatività sullo scalo di voli executive (Falcon 2000 e Falcon 900).

Aeroporto dell’Urbe: potenzialità Potenzialità sotto il profilo Intermodale La sua posizione strategica sulla Via Salaria pone oggi l’aeroporto in condizione privilegiata ma potenzialmente inespressa: Facilita l’accesso stradale e ferroviario con il centro città e per questo è già frequentemente utilizzato dalle Autorità di Governo e Forze Armate (recente visita Obama) Presuppone un futuro sviluppo della viabilità fluviale (negli anni 30 la zona era caratterizzata da un idroscalo) Numerosi interventi sono possibili per migliorare i collegamenti intermodali con la rete ferroviaria, metropolitana e stradale (proposte già esistenti) Svincolo esistente da adeguare Ipotesi 1 nuovo ponte sul fiume Tevere Ipotesi 1 nuovo collegamento viario Aeroporto / SS.3 Via Flaminia Ipotesi 2 nuovo ponte di collegamento Aeroporto / SS.3 Via Flaminia Nuova viabilità via flaminia

edifici per attività collaterali dell’aeroporto Aeroporto dell’Urbe: potenzialità Potenzialità sotto il profilo socio-economico Il terminale riqualificato diviene volano di sviluppo economico e sociale territoriale (Servizi turistici, commerciali, leisure, cultura delvolo, presidio elisoccorso e forestale) Notevole beneficio arriverebbe agli interventi di protezione civile e dalle attività di emergenza-urgenza (soccorso sanitario, pubblica sicurezza) che trovano sempre maggiori difficoltà di collocazione e di movimento nel tessuto urbano Grande opportunità per l’insediamento di una Scuola Nazionale dell’Aviazione Civile Posizione strategica nel bacino mediterraneo e valenza storica significativa ne prefigurano un’area ricettiva per centro congressuale, spazio espositivo legato alle attività aeronautiche e museo storico dell’Aviazione edifici per attività collaterali dell’aeroporto Servizi a supporto dell’aeroporto Verde e parcheggi Area espositiva Piazzola per elicotteri dotata di strumentazione H 24 (realizzata) Attività ricettive e centro congressuale Ponte di collegamento con Via Flaminia

Iniziative in corso: costruzione hangar ESPERIA (2009) Area a disposizione per nuove concessioni 1000 mq Aerotech Freeair Aviomar FreeAir mq 470 Esperia Eventuale Ampliamento Esperia mq 700 NUOVI PIAZZALI Esperia nuova concessione mq 2000 Esperia mq 2000 Concessione mq 900 Esperia mq 900 Aeroclub da ristrutturare Planimetria delle attuali concessioni Ipotesi assetto nuove concessioni INTERVENTO 1: realizzazione nuovi hangar per tot. Mq 2900 INTERVENTO 2: piano riqualificazione hangar esistenti

Iniziative in corso A B C A. Nuova Aerostazione, in corso di realizzazione B. Nuova Porta dell’Urbe, ricerca progettuale Università di Roma “La Sapienza” C. Riqualificazione Hangar esistenti, in corso di realizzazione

LA RETE DEGLI AEROPORTI MINORI L’aeroporto come parte di una rete: tanto più è estesa e connessa, tanto più è funzionale I FATTORI che OSTACOLANO lo SVILUPPO dell’AEROPORTUALITA’ MINORE: Mancanza di una convinta politica complessiva Mancanza attribuzione di un ruolo nel sistema mobilità Scarsa considerazione dell’aeromobilità minore (affetta posizione ideologica: “solo per ricchi!”) Timore di concorrenza (grandi infrastrutture/compagnie, soggetti non nazionali) Sovrapposizione di competenze sul piano amministrativo Mancanza di risorse finanziarie pubbliche Procedure complesse, servizi ridondanti, non adeguate al livello di traffico (Risk Assessment) (i.e. antiincendio) Politica fiscale che disincentiva la permanenza della flotta aerea nazionale Aeroporto di Le Bourget, Francia L’aeroporto è un mezzo fondamentale di accesso al territorio e di promozione, senza il quale non è possibile portare avanti iniziative industriali o sviluppare un territorio (COME CITATO CORRETTAMENTE NEL DISEGNO DI LEGGE DEL SEN. CICOLANI) Ma l’aeroporto non può essere visto come fatto isolato, singolo: come tale non esiste. Per definizione deve essere visto come parte di una rete, di un sistema che tanto più è estesa e tanto meglio funziona. Il punto che è ogni nodo della rete deve essere dimensionato in modo compatibile per soddisfare le esigenze di base che devono essere ovunque presenti, facili dare realizzare, utilizzare e gestire.   Probabilmente le difficoltà di arrivare alla costruzione di un modello di sviluppo per l’aeroportuali minore sono connesse ai una serie di fattori. -Mancanza di una convinta politica complessiva dell’aeroportualità minore; -Mancata attribuzione di un ruolo nel sistema della mobilità complessiva; -Scarsa considerazione dell’aeromobilità minore, forse, anche affetta da una posizione ideologica (è un mezzo per ricchi!); -Timore di concorrenza da parte delle grandi infrastrutture e compagnie (sembra strano ma è possibile verificare che sia così); - Timore che l’apertura dell’aeroportualità minore possa consentire a soggetti non nazionali possano entrare nella gestione degli aeroporti minori, in generale, è un danno? - Sovrapposizione di competenze sul piano amministrativo; - Mancanza di risorse finanziare pubbliche per lo sviluppo della rete aeroportuale minore; - Mancata adozione di procedure semplici, non ridondanti, adeguate al livello di traffico da utilizzare; - Adeguatezza delle competenze amministrative che del mezzo aereo; - Politica fiscale nei confronti del mezzo aereo che disincentiva la permanenza di una flotta aerea nazionale. Aeroporto di Milano Bresso, Italia

IPOTESI PIANO DI LAVORO OBIETTIVO ARTICOLAZIONE PRODOTTO SOGGETTO ATTUATORE Definire il ruolo dell’aeroportualità minore Protezione civile, aerotaxi, formazione, manutenzione, lavoro aereo, elisoccorso, collegamenti punto-punto, turismo, scuola di volo, cultura, continuità territoriale, ecc Decisione politica concordata con i livelli amministrativi, politici e imprenditoriali (proposta) Governo Nazionale Individuazione delle “reti” degli aeroporti minori come precondizioni per il rilancio dell’Aviazione Generale Dimensione nazionale con possibilità di connessioni “frontaliere”; Feedereggio sugli aeroporti di livello superiore Piano regionale per gli aeroporti minori che metta a rete gli aeroporti minori esistenti con interventi di base accessibilità Governo Regionale Individuazione del livello base di Infrastrutture e procedure comuni idonee all’A.G. Individuazione del livello di prestazioni delle attrezzature studiate per il traffico “Minore”; Definizione della strategia di apertura al P.F. nel provvedimento di cessione degli aeroporti minori alle Regioni Interventi di base da definire nella logica del minor costo e della minore difficoltà di accedere ai servizi; Definizione della dimensione finanziaria Organo Amministrativo/ENAC Specificazione dei livelli di utilizzo degli aeroporti minori assegnati alle Regioni Strategia regionale; Individuazione dei parametri che individuano “l’efficiente gestione dell’opera stessa”, tipica del P.F. Per ciascun aeroporto, implementazione delle infrastrutture aeronautiche, servizi di scambio (city airport), immobiliari, ecc Regioni/Amministrazioni locali L’implementazione delle infrastrutture di base attraverso lo strumento del P.F. Offerta dei promotori Valutazione delle convenienze; Offerta di P.F (Regioni/)Privati La proposta di legge di liberalizzare gli aeroporti non aperti al traffico commerciale è senz’altro un passo necessario che dobbiamo valutare positivamente e verificare, ma questa si deve inserire su un’ipotesi chiara di organizzazione del traffico di Aviazione Generale. L’ingresso dei privati, nell’avvio di una politica di sviluppo degli aeroporti minori è certamente un passo obbligato per superare problemI finanziari e organizzativi. Ma perché questo avvenga è necessario delineare un quadro organico di riferimento dove siano certi e compatibili i presupposti, i tempi, le opzioni dalle quali trarre specifici indirizzi e raccomandazioni.   Proviamo a tracciare un’ipotesi di questioni da risolvere e sulle quali sarebbe utile avviare un lavoro di ricerca. Allo scopo si propone la seguente ipotesi, presentata in modo volutamente schematico:

…Roma come le altre capitali europee? La via dello sviluppo City Airport London Riqualificazione hangar esistenti, vista dalla Via Salaria …Roma come le altre capitali europee? Le Bourget France

Esperia Aviation Services SpA Aeroporto dell’Urbe,Via Salaria 825, 00138 Roma T +39 06 412235312 F +39 06 412235649 info@esperia-aviation.it