Presentazione di alcuni dei temi trattati nel libro “Porti Italiani Presentazione di alcuni dei temi trattati nel libro “Porti Italiani. Startegie per l’autonomia finanziaria e l’intermodalità” di O.Baccelli, M.Ravasio, G. Sparacino, EGEA, 2007 Trieste, 2 maggio 2007 Investimenti e fiscalità nei porti italiani. Stato di fatto e prospettive Oliviero Baccelli oliviero.baccelli@unibocconi.it www.certet.unibocconi.it www.unibocconi.it/memit

Il concetto di autonomia finanziaria Il quadro normativo attuale La legge 84/94 attribuisce alle AP “autonomia di bilancio e finanziaria nel rispetto dell’obbligo di pareggio di bilancio” + - canoni di concessione proventi per autorizzazioni tasse portuali contributi pubblici entrate diverse opere portuali parzialmente o interamente finanziate manutenzioni servizi di interesse generale costi del personale e organizzativi attività di promozione 2

€/ton (diritti portuali/movimentazione) Il concetto di autonomia finanziaria Una analisi di benchmarking a livello europeo A parità di movimentazione i porti italiani dispongono di risorse correnti molto inferiori Tot entrate correnti €/ton (diritti portuali/movimentazione) 3

€/ton (diritti portuali/movimentazione) Il concetto di autonomia finanziaria Una analisi di benchmarking a livello europeo Nei porti italiani le risorse correnti sono fortemente sbilanciate verso i canoni demaniali €/ton (diritti portuali/movimentazione) 4

Le risorse per investimenti delle realtà italiane sono: Il concetto di autonomia finanziaria Una analisi di benchmarking a livello europeo Le risorse per investimenti delle realtà italiane sono: inferiori caratterizzate da minore stabilità sbilanciate sui contributi pubblici con scarso ruolo di autofinanziamento e investimenti privati milioni di € (le risorse per investimenti – media ultimo biennio) 5

Il concetto di autonomia finanziaria Verso un nuovo concetto di autonomia finanziaria Quali i limiti dell’attuale concetto di autonomia finanziaria? risorse correnti basse e sbilanciate sui canoni demaniali risorse in conto capitale insufficienti e variabili scarso ricorso all’indebitamento e agli investimenti privati scarsa correlazione delle entrate, sia correnti che in c/capitale, con i traffici portuali Quali le conseguenze? difficile programmabilità degli investimenti in ambito portuale rallentamento dello sviluppo dei sistemi portuali a maggiore potenziale perdita di quote di mercato del sistema portuale italiano nei confronti dei sistemi portuali più dinamici del Mediterraneo e Nord Europa 6

Il concetto di autonomia finanziaria Verso il raggiungimento di un livello efficace di autonomia finanziaria: la Legge Finanziaria 2007 Comma 982 Comma 990 Contenuto Devoluzione alle AP degli interi gettiti della tassa erariale e della tassa di ancoraggio Autorizzazione ad un decreto per determinare la quota di tributi diversi dalle tasse e diritti portuali da devolvere a ciascuna AP al fine della realizzazione di opere e servizi previsti nei POT e PRP con contestuale soppressione dei trasferimenti dello Stato a tal fine Finalità Garantire maggiori flussi di cassa alle AP per l'apertura di linee di credito bancarie in grado di alimentare piani di investimento pluriennali per completare progetti volti ad un effettivo sviluppo dei traffici portuali Effetti 36 milioni di € aggiuntivi annui di diritti portuali per le tre AP liguri (stima CERTeT per il 2007 su dati 2005) 1,5 miliardi di € di investimenti e 1,3 miliardi di gettito fiscale aggiuntivo annuale solo per i progetti di terminal container in Italia nel prossimo quinquennio (stima CERTeT) 7

Il concetto di autonomia finanziaria L’ipotesi di devoluzione fiscale per nuovi progetti infrastrutturali L’applicazione del comma 990 in tema di devoluzione fiscale sarà di vitale importanza per garantire un’effettiva autonomia finanziaria alle Autorità portuali Quali le criticità ? l’assegnazione di gettito aggiuntivo relativo ad un singolo progetto rappresenta una novità importante per il sistema tributario italiano è da definire la modalità di applicazione: pura compartecipazione o semplice trasferimento? si stanno valutando le possibili implicazioni di questa ipotesi di devoluzione fiscale al di là del settore portuale (es. autostrade) 8

Il gettito fiscale dei porti liguri nel 2005 (x000) Il concetto di autonomia finanziaria La fiscalità del sistema portuale ligure I porti hanno un peso rilevante all’interno della fiscalità generale Il gettito fiscale dei porti liguri nel 2005 (x000) Il trasferimento di una quota marginale dell’Iva alle AP garantirebbe una capacità di indebitamento adeguata a realizzare le infrastrutture necessarie 9

Il concetto di autonomia finanziaria La partnership pubblico privato Una delle principali implicazioni di un effettivo regime di autonomia finanziaria riguarda la possibilità di un maggiore coinvolgimento dei privati negli investimenti infratrutturali Quali le opportunità ? un quadro procedurale certo, a livello di PRP, è condizione necessaria per l'effettiva realizzazione degli investimenti per i grandi progetti, in un’ottica di moderna ripartizione dei rischi di progettazione, costruzione e gestione. maggiori flussi di cassa certi per le Autorità portuali sono garanzia di una maggiore capacità di indebitamento delle stesse: la nuova normativa mette in primo piano banche e operatori finanziari l’ingresso massiccio del capitale di debito rivoluziona i piani finanziari e la redditività degli investimenti in ambito portuale: si ampliano le possibilità di coinvolgimento diretto di operatori del settore marittimo portuale negli investimenti 10

Caratteristiche dell’infrastruttura I rischi legati all’investimento La natura degli investimenti in infrastrutture portuali La base della Public Private Partnership Riportare le infrastrutture dall’ambito pubblico all’ambito privato è un obiettivo reso complesso da almeno due aspetti: le caratteristiche intrinseche all’infrastruttura stessa la necessità di ripartire correttamente su base contrattuale i rischi legati all’investimento Caratteristiche dell’infrastruttura Vita economica dai 20 ai 100 anni Costi operativi bassi rispetto ai costi fissi Capitale notevole apporto iniziale Progettazione tempi significativi Irreversibilità barriera all’uscita Costruzione Unicità No curve di apprendimento I rischi legati all’investimento Rischio politico Mutamento del contesto Rischio finanziario Fluttuazione dei tassi Rischio di costruzione Ritardi e complicazioni Rischio operativo Legato alle operazioni portuali Rischio commerciale Sottostima dei costi/ sovrastima dei ricavi 2

La natura degli investimenti in infrastrutture portuali La base della Public Private Partnership Combinando le caratteristiche dell’investimento e i relativi rischi, emerge come: RISCHIO Vita economica Costi operativi Capitale Progettazione Irreversibilità Costruzione Unicità POLITICO PUBBLICO FINANZIARIO PUBBLICO/ PRIVATO COSTRUZIONE OPERATIVO COMMERCIALE il settore pubblico si fa generalmente carico del rischio politico il settore privato si accolla generalmente il rischio commerciale e operativo i rischi di costruzione e finanziamento sono ripartiti attraverso una procedura negoziale (leasing/concessione) 3

La natura degli investimenti in infrastrutture portuali Public Private Partnership in ambito portuale E’ possibile distinguere tre categorie di investimento in ambito portuale: Categorie PPP Infrastrutture di accesso lato terra (connessioni stradali e ferroviarie) lato mare (bacini, dighe, canali ecc.) Pienamente riconducibili al concetto economico di bene pubblico Infrastrutture relative a terminal (banchine, fondali, pavimentazione ecc) Sempre crescente compartecipazione tra pubblico e privato Sovrastrutture relative a terminal (depositi, gru ecc.) Permanenza esclusiva del rischio operativo e commerciale (privato) 4

La natura degli investimenti in infrastrutture portuali Public Private Partnership: il caso italiano Superare questo sbilanciamento di rischi che caratterizza il sistema italiano, è una condizione necessaria per garantire una maggiore partecipazione dei privati agli investimenti infrastrutturali in ambito portuale La Finanziaria 2007 ha già previsto una completa devoluzione delle tasse e diritti marittimi in favore delle AP (comma 982) Potrebbe essere necessario rivedere la disciplina delle tasse e diritti marittimi, ai fini di una semplificazione e di un adeguamento ai livelli dei concorrenti nel Mediterraneo occidentale (Finanziaria 2007 comma 989 in attesa di regolamento governativo) Potrebbe essere necessario prevedere la devoluzione in favore delle AP di una quota di tributi diversi dalle tasse e diritti portuali per garantire maggiori risorse necessarie ad estendere la competenza delle AP al finanziamento integrale o parziale delle opere portuali (Finanziaria 2007 comma 990 in attesa di decreto attuativo) 7

La natura degli investimenti in infrastrutture portuali La simulazione del finanziamento di un nuovo terminal container Come una maggiore autonomia finanziaria delle AP può garantire una maggiore partecipazione dei privati agli investimenti in ambito portuale? Ciò è stato valutato tramite una stima dell’entità delle risorse finanziarie aggiuntive di cui dovrebbe godere l’AP al fine di poter contribuire a fondo perduto all’investimento privato per la costruzione e gestione di un nuovo terminal stima delle principali grandezze economiche poste alla base della valutazione di redditività e di capacità di indebitamento valutazione della redditività economica intrinseca al progetto, indipendentemente dai soggetti chiamati al suo finanziamento definizione di scenari relativi al trasferimento della titolarità dei diritti marittimi e altro gettito dallo Stato alle Autorità Portuali e stima della capacità aggiuntiva di indebitamento delle Autorità Portuali valutazione della possibilità di coinvolgimento dei capitali di rischio dei terminalisti privati in funzione di diverse soglie di redditività attesa a seguito dell’intervento diretto dell’Autorità Portuale nel finanziamento dell’opera. Step logici 8

La natura degli investimenti in infrastrutture portuali La simulazione del finanziamento di un nuovo terminal container La simulazione ha riguardato un terminal container delle seguenti caratteristiche: costo di investimento 250M€ capacità massima del terminal a regime 500.000 TEU orizzonte temporale trentennale I risultati sono stati: Scenari Comma 982 Finanziaria Comma 982+989* Finanziaria Comma 982+990 Finanziaria 2,88% dell’IVA 3,59% dell’IVA Capacità di indebitamento della AP 56,027 M€ 89,643 M€ 170 M€ 198,2 M€ Redditività del terminalista 2,6% 3,9% 10% 15% *adeguamento al livello spagnolo 9

La natura degli investimenti in infrastrutture portuali Conclusioni Alla luce della rapida evoluzione del mercato dei traffici marittimi internazionali, le AP rischiano di non essere in grado di rispondere appieno ai propri compiti istituzionali. In quanto: ancora dipendenti dalle scelte centrali dello Stato, spesso soggette al ciclo politico caratterizzate da una dotazione finanziaria inadeguata rispetto alle proprie finalità costrette a cedere agli interessi dei grandi player globali del trasporto marittimo Appare pertanto fortemente auspicabile una revisione della Legge 84/94 che sappia: aggiungere alle competenze delle Ap in materia di promozione e sviluppo delle attività portuali anche le competenze in materia di investimento e realizzazione delle opere dotare le AP di risorse finanziarie adeguate ad assolvere tali nuovi compiti in tema di finanziamento delle opere portare ad una effettiva semplificazione amministrativa 10

Grazie per l’attenzione Oliviero Baccelli oliviero.baccelli@unibocconi.it www.certet.unibocconi.it www.unibocconi.it/memit